Самоблок дифференциала своими руками

Рукоделие: самоблок дифференциала своими руками, хочу научится шить или вязать. Миллионы ответов на вопросы в ОК. В Одноклассниках вы найдете полезные советы и идеи, которые помогут вам раскрыть свой потенциал в мире рукоделия, независимо от ваших интересов и уровня мастерства, здесь же ответ - самоблок дифференциала своими руками.

Также ищут

Публикации18

lada.online

Лада.Онлайн

Пишу через полтора месяца и уже могу сделать определенные выводы после установки. Не понимаю почему я раньше его не поставил?! Доволен как слон. Машину как подменили. Проходимость выросла в разы (эффект плацебо так же в действии). Разгон на скользкой поверхности тоже на много лучше. Особенно когда одно колесо попадает на скользкую поверхность, второе колесо вытягивает. Надо лишь помнить что при таком режиме руль стремиться выбить из рук, так что теперь при разгоне руль надо крепче держать. Как уже писал выше, зима у нас выдалась очень снежная, к тому же живу в гористой местности и езжу в основном в гору и с горы. Ощущение от езды стали значительно лучше. Раньше на заснеженной горке лампочка ESP моргала как сумасшедшая, теперь почти вообще не моргает. К тому же можно ее вообще отключить и повеселиться на полном газу с пробуксовкой обоих колес, веселье неописуемое :) резина прости… Из минусов: 1. Невозможно НЕ надавить на педаль газа в повороте, нога так и тянется притопить. :) 2. Надо было ставить раньше. 3. Если серьезно, то только описанное выше: при разгоне может выбить руль из рук если одно колесо попадет на скользкую поверхность, а у второго хороший зацеп. Больше минусов не заметил. Хотя для меня это вообще не минус. Лучше понимаешь дорогу. Да и машина при этом не "спотыкается" об лед и продолжает движение. Пересев с Гранты на Весту СВ Кросс сразу же заметил неприятную особенность весты, вылет стоек очень маленький, видимо из за завышения клиренса, как дела обстоят на обычной весте не знаю. Это приводит к тому что, при малейшем вывесе колеса оно сильно теряет зацеп и машина начинает буксовать, гранта с этим справлялась на много лучше. Получается что клиренс подняли, а проходимость упала. Это лично моё мнение. Электронные помощники в этом случае практически не спасают. Самоблок же делает свой дело на 5+. 💲от 12000р 👉Купить https://xn--80aal0a.xn--80asehdb/f/cart_type_dvs=%D0%94%D0%B8%D1%84%D1%84%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%BD%D1%86%D0%B8%D0%B0%D0%BB%D1%8B+%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%BE%D0%BA%D0%B8%D1%80%D1%83%D1%8E%D1%89%D0%B8%D0%B5%D1%81%D1%8F/p.cat=151/sort=date;desc/ https://www.drive2.ru/l/614037387890154986/
Самоблок ValRacing на Vesta SW Cross — Лада Vesta SW Cross, 1.6 л., 2019 года на DRIVE2
Отзыв владельца Лада Vesta SW Cross — тюнинг. Давненько я ничего не писал. В основном потому, что ничего с машиной и не делал. Но тут руки зачесались и я задумался о...
www.drive2.ru
Купить дифференциалы самоблокирующиеся для автомобиля LADA Vesta ...
Купить дифференциалы самоблокирующиеся для автомобиля LADA Vesta ...
лада.онлайн
group53297743331437

Российское бездорожье

Они бывают 2 типов — кулачковые и с конусами. Первые блокируют дифференциал очень жестко, установка их в передние мосты приводит к увеличению радиуса поворота в 2 раза. Поэтому специалисты советуют ставить их только в задние мосты. Вторые работают мягче, поэтому их ставят и в задние, и в передние мосты. Для замены дифференциалов необходимо: 1.снять мост; 2.открутить и вынуть полуоси; 3.раскрыть корпус редуктора; 4.снять оба подшипника; 5.снять старую главную пару (ГП); 6.установить новую ГП; 7.набить подшипники обратно, оставив зазор в 3 мм; 8.собрать редуктор, затянув все болты, затем разобрать все снова и измерить зазоры; 9.добавить к получившейся цифре 0,1 и разделить результат пополам; вставить кольца соответствующей ширины перед подшипниками и собрать редуктор окончательно. Для тех кто не знает: Дифференциал заднего моста можно просто заварить сваркой!
niva4kh4re

НИВА 4х4 ,Ремонт

Свободный дифференциал, устанавливающийся на машины при сборке на заводе-изготовителе, при пробуксовке одного из колёс не может воздействовать на второе. Достигнуть различных скоростей движения колёс, когда это бывает необходимо (например, в условиях плохих, как правило, грунтовых дорог), может помочь блокировка дифференциала. Она увеличивает крутящий момент на одном из колёс, обычно на том, где сцепление с дорогой лучше. Для достижения такого результата применяется самоблокирующийся дифференциал. Альтернативным вариантом может служить принудительный способ блокировки. Важно понять, стоит ли ставить самоблокирующийся дифференциал на Ниву, что это даст машине и как выполнить работы по монтажу устройства.
Иногда из-за особенности своей конструкции автомобили, предназначенные для движения по бездорожью, могут оказаться в ловушке размытых дорог. Самоблокирующийся дифференциал — важная составляющая машины, если водитель планирует использовать свою Ниву для передвижения в условия плохих дорог. Что же представляет собой самоблок, или дифференциал повышенного трения? Это устройство, обеспечивающее блокирование колёс, причём автоматически, в нужный момент времени. Он является промежуточным вариантом между полной блокировкой и свободным дифференциалом. Самоблок соединяет в себе возможности обоих этих устройств. Виды механизмов Можно выделить две основные разновидности самоблокирующихся дифференциалов, включающих в себя ещё несколько подвидов. Первый тип — устройства, блокирующиеся в зависимости от угловых скоростей на осях автомобиля. Они могут быть: дисковые; с вязкостной муфтой; с электронной блокировкой. Второй тип — механизмы, блокирующиеся в зависимости от крутящих моментов на осях. К ним относятся червячные дифференциалы. Различают также межосевой и межколесный дифференциалы. Они предполагают распределение крутящего момента между осями и колёсами соответственно. В зависимости от момента распределения, приходящегося на оси либо на колёса, выделяют симметричные и несимметричные разновидности механизмов. На автомобилях, называемых полноприводными, монтируются сразу три типа дифференциалов: два из них являются межколесными, а один — межосевым. На Ниву есть возможность установить электронный, механический (представляет собой обычный механизм, комбинированный с вязкостной муфтой), пневматический дифференциалы. Весьма большим преимуществом обладает электронный самоблок. Для его применения достаточно нажать кнопку. Он работает в автоматическом режиме, но только когда автомобиль едет на определённой скорости, которая ниже порогового значения. Система отключается при достижении скорости, являющейся больше установленной. Пневматический дифференциал представляет собой механизм, устанавливающийся на два моста. Преимуществом является компактность. В своей работе использует пневмосистемы. Механический самоблок является наиболее простым по своей конструкции, он дешевле пневматического и электронного устройств. Механизм представляет собой две полуосевых и две распорных муфты, штифты и пружины. Довольно надёжная конструкция, несмотря на простоту. Характеристики и правила выбора Выбор самоблокирующегося дифференциала обуславливается моделью автомобиля, условиями его эксплуатации, стилем вождения и многими другими параметрами. Например, шариковый дифференциал увеличивает нагрузку на рулевое управление, что фактически меняет стиль вождения того, кто находится за рулём. В основном это ощущается при выполнении разворотов и поворотов, но может повлечь за собой поломки комплектующих трансмиссии.
Маркировка на упаковке устройства подскажет, можно ли его использовать для данной марки авто. Коэффициент блокирования также бывает разным: например, 0.5 или 0.7. Данные числа демонстрируют величину передачи крутящего момента. Что выбрать — решать водителю. Плюсы и минусы установки дифференциала на Ниву Если сравнивать самоблок и стандартный дифференциал Нивы, то можно выявить отрицательные и положительные стороны замены последнего. Сначала о преимуществах: Повышает возможности проходимости машины, делает её пригодным для передвижения по крутым, скользким и неровным участкам дороги. Монтируется вместо родного дифференциала и не изменяет конструкцию автомобиля. Лучше проводить установку в автосервисе, но довольно легко сделать это и самому. Полный дифференциал работает автоматически во время процесса движения, не требуя дополнительных действий и какой-либо подготовки водителя. Теперь о недостатках установки механизма: Становится более тугим руль, что потребует от того, кто за ним сидит, дополнительных усилий при вождении. Срок службы короче, чем у дифференциала, поставленного на автомобиль заводом. Немного видоизменяет управление машиной при поворотах, не даёт абсолютную гарантию блокировки, впрочем, как и стандартный механизм. Различные модели самоблокирующихся дифференциалов имеют свои нюансы, которые в немалой степени зависят от изготовителя, новизны разработки, используемых комплектующих. Инструкция по монтажу самоблока своими руками Чтобы установить на Ниву самоблокирующийся дифференциал, необязательно обращаться в автосервис. Это вполне реально сделать и своими руками при условии, что человек неплохо разбирается в устройстве автомобиля. Вид дифференциала и место его установки особого значения не имеют. Для начала нужно определиться с местом выполнения работ, оно должно быть достаточно просторным. С помощью нескольких домкратов понадобится поднять Ниву на вес, произвести демонтаж колёс, затем слить машинное масло из корпуса редуктора в какую-либо ёмкость и снять привод ведущего моста. Для этого достаточно накидным ключом отвернуть все гайки крепления передней крышки к картеру редуктора, снять крышку и прокладку. Теперь необходимо надёжно и качественно провести операцию по демонтажу полуосей, что без специального съёмника сделать весьма трудно. Металл зажимается на поворотных шлицах, что требует прикладывания больших усилий, которых хватит не у каждого человека. Демонтаж полуосей проводится следующим образом: Откручиваются все гайки болтов на пластине крепления подшипника полуоси. Фиксируется тормозной механизм. Это можно сделать с помощью болтов или проволоки. Если механизм не закрепить, тормозные трубки могут оторваться. Снимается сама полуось. При достаточной сноровке это можно сделать руками, но лучше с помощью съёмника. Затем необходимо поменять подшипники. Для этого потребуется гидравлический пресс. Он поможет обеспечить посадку обоймы на вал, причём с довольно-таки высокой точностью. Для замены необходимо: Отвернуть гайку подшипников ступицы и вынуть втулку. Отвернуть гайку крепления рычага к поворотному кулаку. Вынуть ступорную пластину и отвернуть рычаг от поворотного кулака. Отсоединив все крепления, разъединить кулак и ступицу с тормозным диском. Вынуть подшипник, предварительно зажав поворотный кулак в тиски. При сборке подшипник одевается с помощью пресса. После того как при помощи специальных шайб с переменной толщиной будет выполнена регулировка зазоров в главной передаче, можно начинать сборку узла. Регулировку зазоров выполнить довольно сложно, да и специальное оборудование понадобится, но для обеспечения точности можно использовать безмен. Для работы с ним следует намотать один конец шнура длиной 1 м на фланец, а другой закрепить за весы. Потянув устройство в намотке, нужно будет зафиксировать момент проворачивания. Для того чтобы обеспечить правильную работу редуктора, перед сборкой половин обычно проводится герметизация деталей. При ее отсутствии возможно появление неисправностей в процессе эксплуатации, а также выход определённых запчастей из строя. После нанесения герметика нужно подождать некоторое время, чтобы он застыл. Затем следует залить новое масло в корпус редуктора. Все уплотнительные соединения, которые были повреждены при демонтаже, а также те из них, которые носят следы протекания масла, необходимо полностью заменить на новые. Теперь можно приступать к сборке всех механизмов в обратном порядке. После завершения всех действий по замене и установке деталей обязательно нужно проверить работу устройств, обеспечивающих торможение автомобиля. Их неисправность может повлиять на безопасность дорожного движения. Целесообразность такого действия, как блокировка дифференциала на Ниву, зависит от того, зачем она нужна водителю. При необходимости передвижения по труднопроходимым участкам она понадобится. Если же автолюбитель намерен ездить по нормальной асфальтной дороге, то ставить на Ниву самоблокирующийся дифференциал вряд ли стоит. Какой именно самоблок выбрать и куда его поставить, зависит от предпочтений водителя.
  • 9
  • Класс
tayga4x4

Вездеходы Тайга

Чтобы расположение органов управления было интуитивно понятно и привычно для всех водителей. Поэтому у нас педаль газа там где она на автомобиле, также как и педали тормоза и сцепления. Рычаг КПП там где и должен быть – под правой рукой, а не между ног. Поэтому когда человек впервые садится за руль нашего вездехода ему всё понятно и привычно. Кресло водителя с боковыми поддержками. Мы ставим новое кресло с ненамокаемым сиденьем. Это очень удобно для уличного хранения. Мы используем 4-х ступенчатую коробку ВАЗ. Чистка поверхности пескоструем. Делаем ревизию коробки. Сильный износ и течи сальников меняем. Пятиступенчатые коробки не используем пока, поскольку нет смысла на этой машине. На коробке стоит классическое ВАЗовское сцепление, шланги, а также рабочий и главный цилиндр ставим новые. Колокол сцепления закрыт пластиной, на которой стоит ступица входного вала. На этом валу стоят либо диски трансмиссии, либо шкив ремённой передачи. На двигателе, соответственно – либо вариатор Сафари, либо ведущий шкив ремней. Тут нечего комментировать. Вариатор настроен на пониженные обороты двигателей общего назначения. Шкивы ставим либо импортные ( разборные ) , либо отечественные ( неразборные ). На шкивах три ремня. Считаем что один или два ремня профиля А – это слишком мало для такой техники. Узел перелома – передний шарнир УАЗовского моста. Шарнир пескоструится. Далее проходит ревизию и регулировку люфтов. Крепим шарнир в своему фланцу, не отпиливаем кусок моста. На своём фланце поставлены удлинённые вварные гайки, где резьбовая часть втрое больше чем у фланца обычного моста. Тормоз центральный, дисковый, ветилируемый, гидравлический. УАЗовский. Мосты классика ВАЗ . Срезаем ненужную навеску моста. Чистка поверхности пескоструем. Делаем ревизию моста. Контроль сохранности геометрии чулка. Сильный износ дифференциала меняем. Сальники, иногда подшипники. Сортировка мостов практическим методом по передаточному отношению дифференциала. Передаточное отношение попадается четырёх видов. 2101 – 4,3; 2102 – 4,44; 2103 – 4,1; 2106 – 3,9. На вездеход ставится пара мостов с одинаковым передаточным отношением. Если в заказе есть блокировка, то ставим блокировку. Блокировки бывают двух видов : «болтовая» и »шариковая». Что лучше? На любителя. Ставим в основном болтовую. Дифференциалы «заваренные» для дрифта не ставим. Как влияет самоблок на движение? На наш субъективный взгляд и практический опыт - основной части пользователей самоблок не нужен. Но если пилот хочет ползать по болотам с частым плаванием в лужах, то понадобится и выезжать из лужи иногда. Для беспроблемного выезда из лужи необходимо синхронно ткнуться в берег двумя передними колёсами, иначе остановится одно колесо , а крутиться в воде будут все остальные три. С самоблоком этого не произойдёт. Вездеход плавно будет ползти на берег крутя передние два колеса одновременно. Это хорошо. Плохо то, что самоблок срабатывает и на обычных поворотах на суше – колёса то большие. Из-за чего рулевое управление становится физически более напряжным, да и нагрузка на детали рулевого управления возрастает. Решает это неудобство усилитель руля. Но , опять же, это дополнительное устройство, которое можно сломать в лесу. Мосты устанавливаются в специальные желоба на раме и крепятся стремянками. При поломке моста, его можно заменить без сварочных работ. Мы используем цепь с шагом 19,05 . Цепь "ижевская" 15,875 не ходит долго и быстро рвётся, потому что не "проходит" по расчёту. Мы пробовали дорогущие фирменные цепи 15-го шага - всё равно плохо, растягивается тоже быстро. Поэтому простая толстая 19-ая цепь от комбайна. Мы используем карданы на базе ВАЗовских. Карданы делаем сами в наш размер. То есть фланцы и крестовины жигулёвские, продаются везде. Передняя и задняя рама спроектированы в SOLIDWORKS. Мелкие детали рамы режутся лазером, рама варится в кондукторе целиком со всеми кронштейнами, косынками. После чего рама окрашивается в порошковой камере. Основной цвет синий и зелёный. По желанию заказчика – любой. После этого рама поступает на сборку. То есть рамы все одинаковые. Спереди и сзади ставим рымы. Вездеход имеет задний кузов с дверью в штатной комплектации. Что ещё можно сказать. По желанию ставим генератор ВАЗовский, фаркоп шар с разным уровнем занижения. Под заказ есть рама и тент заднего кузова, есть тент водителя и ветровое стекло, лебёдка, с возможностью оперативной перестановки спереди и сзади, иногда удобен электроусилитель руля. Мы производим плавающий #снегоболотоход #вездеход #болотоходТайга #4х4. Самая популярная комплектация STANDART сделана по схеме ломающейся рамы или "переломка". Иногда ещё такие вездеходы называют каракат. 🔥Самый свежий прайс-лист на вездеходы Тайга по ссылке: https://vk.cc/9HcdQJ 📌 Скидки по предварительному заказу 📌 Беспроцентная рассрочка и кредит до 3х лет - Купить вездеход в рассрочку: https://onlypb.ru/motorus 📌 Бесплатная доставка до транспортной компании 📌 Своя доставка в день покупки до 500 км от С-Пб. Наши контакты ☎ +7 (952) 235-50-04 ⌚ Ежедневно 10:00 - 20:00 часов 🏡 Санкт-Петербург, м. Ломоносовская, ул. Народная, д. 1 🅱 Мы ВКонтакте: https://vk.com/tayga4x4 ✅ Мы в Одноклассниках: https://ok.ru/tayga4x4 🌏 Мы в Яндекс: https://yandex.ru/profile/71640560079 🌏 Мы в Google: g.page/Tayga4x4 ✅ Наш YouTube канал: https://www.youtube.com/tayga4x4 ✅ Мы в Avito: avito.ru/i118112146 ✅ Мы в Youla: https://you.la/tayga4x4
577530584365

Светлана Прохорова

Блокировка Кпп Цена
Отверстие для замка выводится на поверхность машины для удобства .. MUL-T- LOCK блокиратор кпп и акпп.... Подробная информация о товаре/ услуге и поставщике.. Цена и условия поставки.. 11 сен 1995 .. Тип Защищенные сделки Цена Наличие фото .. Механическая блокировка АКПП для Мерседес.. + доставка.. 01:55, 7 сентября 138.. Как правило, установить замок на КПП полезнее на автомобилях с автоматической коробкой передач (АКПП), так как коробка блокируется в положении .. Установив замок на капот или замок на КПП , вы значительно усложните .. Механические противоугонные устройства DRAGON ( цены с установкой) .. Блокировка ваз повышенного трения винтовая с преднатягом.. Цена 5600руб.. Блокировка дифференциала ваз подходит для автомобилей ВАЗ 2108 .. Цена на замки блокираторы в нашем интернет-магазине доступны любому.. .. Как правило, замки Bear- Lock легко и удобно устанавливаются на КПП : .. Для блокировки КПП /АКПП применяются: штыревые и бесштыревые противоугонные устройства.. Установка блокиратора КПП/АКПП является одним .. Механический замок КПП Mul-T- Lock 77 Construct, замки Mul T Lock обладают наивысшей степенью защиты от взлома.. Цена : от 6800 руб.. Цена с .. 21 07 .. Блокировка коробки передач - почти полностью дискредитирующее себя понятие.. Угнали машину, а там стоял замок на КПП – очень .. Торгово-сервисное предприятие «Автоблокиратор..Ру» занимается установкой блокираторов КПП .. Замок КПП «Гарант Консул» - надежный элемент .. В автомобилях с механической коробкой передач блокировка рычага КПП происходит в положении заднего хода, а с автоматической – в позиции .. Универсальный электромеханический замок капота Pro Security Lock .. Цена : .. GearLock - подкапотный механический замок КПП .. Цена : 7500 руб.. Цена .. Блокираторы механизма коробки передач .. 7500 руб Цена с установкой: 12500 руб .. Mul-T- Lock СTL-77 Construct бесштыревой блокиратор КПП .. Что означает: механическая блокировка коробки передач ; Штыревой блокиратор коробки передач: принцип действия; Бесштыревой замок на коробку .. Предложения компаний и поставщиков в рубрике блокиратор КПП на Пульс цен .. Механические противоугонные устройства, в частности, так называемые блокираторы коробки передач ( КПП ), уже давно пользуются особой .. Профессиональная установка замка КПП Фортус с гарантией в Доп-Центре.. Сертификаты на продукцию, сохранение дилерской гарантии.. В составе GEARLOCK complex входит блокировка КПП под капотом, также .. Цены на замки КПП GEARLOCK .. Цена с установкой 11 900 р.. Установка блокиратора кпп (замка кпп ) на автомобиль любой марки в Москве .. Сортировать по популярности по названию по цене .. Цены там нормальные, можешь быть спокоен 8) .. Хорошая механическая блокировка даже механической КПП серьезно затруднит .. Механические блокировки .. Посмотреть прайс.. 1) Производимые в России противоугонные блокираторы марки DRAGON на коробки передач , .. Дисковые блокировки S-1 TEAM выполнены под привод троса спидометра.. Цена на винтовые блокировки S-1 TEAM доступна и составляет от 5500 р .. При попытке угона, коробка переключения передач блокируется , .. страны разработали качественные и доступные по цене модификации замков.. Dragon штыревой.. Цена : 5600 руб.. МПУ «DRAGON» - это подконсольный штыревой замок на любую механическую или автоматическую КПП более .. Блокировки дифференциала TJM, ARB, Lockright, Eaton и главные пары Nitro gear для всех внедорожников.. 11 сен 1985 .. Тип Защищенные сделки Цена Наличие фото .. Механическая блокировка АКПП для Мерседес.. + доставка.. 18:55, 6 сентября 138.. Наши специалисты установят замок КПП на Ваш автомобиль наиболее .. Цены на установку замков .. Какой замок выбрать, если КПП механическая.. Слушайте, я вот тут прикинул, что замок на КПП блокирунт .... на КПП в салоне у дилера (Автокей) "BEAR LOCK ", цена около 6500руб.. Фото, Марка, Авто, Год, Оборудование, Цена , руб.. Корзина, заказ .. Бесштыревой блокиратор коробки передач для Тойота Венза - Fortus MTL 2145 .. У нас Вы можете произвести установку механического блокиратора Garant на рулевой вал или КПП .. Этой зимой решил установить в КПП диф.. с самоблоком.. решение установить блокировку дифференциала винтового ТОРСЕН, (далее по .. Мое мнение эта одна из самых моих удачных покупок, по соотношению цена /приход.. Раздаточные коробки · Понижение РК · Карданные валы, проставки · КПП .. Сортировать: по цене | по бренду .. Автоматическая блокировка Блокка для УАЗ (мост спайсер и тимкен) в сборе .. Блокировка дифференциала для а/м ГАЗ 3110, Газель, Соболь, задний или передний мост без преднатяга.. .. Описание, отзывы, цены , характеристики на блокировка дифференциала 2108-2110, приора, калина, гранта винтовая valracing только на Meta-S.. Блокираторы проектируются с учетом особенностей конструкции КПП или .... t lock цена , установка блокираторов, mul t lock на коробку, блокировка кпп , .. Купить Замок КПП Dragon штыревой с установкой в Москве Цена 8500 руб.. Гарантия на работу и оборудование.. Профессионалы - опыт 15 лет.. коробки передач (любого типа) и раздаточной коробки; рулевого вала .. Блокировка , КПП .. Производитель, Гарант Консул.. Цена с установкой: 16800 р.. 23 янв .. подскажите ,кто нибудь ставил на ВАЗ 2109 блокировку .. 23:04.. цена практически равна новой кпп , в каких целях интерисуетесь? Установленный блокиратор коробки передач фиксирует рычаг КПП в определенном положении и препятствует его переключению.. Блокиратор КПП Mul-T- Lock - механическое противоугонное устройство, .. Цена : 5900 руб.. Блокировка дифференциала своими руками на ВАЗ 2109 поможет повысить проходимость авто по бездорожью.. Характеристика блокировки ARB Air .. (Винтовая блокировка дифференциала) Обеспечивает мягкую блокировку межосевого .. меня интересует кпп к ваз 2110 цена и доставка в тамбов.. Антигравийная обработка · Тонировочная пленка · Снятие тонировки · Цены на тонировку · Тонирование по ГОСТу · Наклеивание плёнки с рекламными .. 25 янв 2008 .. Винтовая « Блокировка », создает дополнительное трение на .. Тестируя на улице, в КПП машины масло было замерзшее .. илюха 31 октября, 21:35 да вроде все понятно распедалили!вот тока цены видимо у вас .. Блокировка КПП Bear-lock PL-1204K Nissan X-Trail купить в Каменск- уральском по низкой цене в интернет-магазине E96 с доставкой на дом.. Читайте .. Замок на коробку передач Dragon.. Цена с установкой! Механическая блокировка коробки передач с помощью бесштыревого механизма.. Около.... Противоугонный бесштыревой замок устанавливается на КПП легкового автомобиля.. Механизм переключения передач блокируется стальным ригелем .. Характеристики блокиратора коробки передач .. Блокиратор КПП Construct.. 8 07 - 3 - OmKey..net Вскрытие MUL T LOCK .... Замок КПП БЕЗ КЛЮЧА.. как открыть замки типа Mul-t- lock навесные и квартирные взлом .. Купить Дифференциалы КПП от производителей в Тольятти - низкая цена от 112..00Р на .. Блокировка КПП дисковая ВАЗ 2101-07, Нива "ValRacing".. Замки - механическая защита от угона кпп / руля / капота .. Цена с установкой от: 3700 руб.. Подробнее о .... Mul-t- Lock 77 Construct - Замок КПП .. Если вы ..
52061571252429

Новостной портал NEWS-247

Нажми на газ наконец! Я специально сбрасываю скорость на прямых, чтобы отстать от испанца, ведущего по треку наш маленький караван. И все равно через пару поворотов упираюсь ему в бампер… О чем думали эти испанцы, пустив перед нами safety-car в виде “подогретого” Leon FR? Решили, что журналисты и так не догонят сеатовского драйвера? Но трасса Castellolí в окрестностях Барселоны довольно простая и безопасная. И мы здесь не в первый раз. На кой нам safety-car? А главное, в моих руках новейшая Cupra, против которой Leon FR – как фен против реактивного двигателя...Нет, внешне Cupra не так эффектна, как кое-кто из конкурентов, – с десяти шагов ее даже можно принять за тот же FR. Только с большими колесами, серой вставкой в заднем бампере да парой овальных выхлопных труб – кого сейчас этим ­удивишь? Но внутри…Внутри – новый двухлитровый турбомотор, 6-ступенчатая механика или DSG на выбор, блокировка дифференциала, а также “короткое” рулевое управление и шасси с системой DCC (Dynamic Chassis Control). И все это (за исключением механической КПП) можно подогнать под себя нажатием пары кнопок. И если в других VAG-машинах режимы DCC заканчиваются на пункте Sport, то здесь есть еще более экстремальный – Cupra.Зря что ли Volkswagen называет Seat своим спортивным отделением? Да, новый Leon Cupra по конструкции – тот же Golf VII GTI. Который мы то ругаем за конформизм, то хвалим за универсальность… Хотели экстрима? Получите. Cupra с тем же мотором развивает уже 280 л.с.! И ее подвеску уже не назовешь универсальной, она жесткая даже в режиме Comfort – то, что нужно для трека или горного серпантина. И вместо “семнадцатых” колес тут 18- или 19-дюймовые. А еще на испанском хот-хэтче полностью отключается ESP!Cupra удобна, особенно хороши спортивные сиденья. Но маленький экран на панели напоминает: Seat – бюджетная маркаВпрочем, с ней или без нее машина на треке быстра, понятна и послушна. Главный тут – управляемый электроникой самоблок, который четко и незаметно для водителя перераспределяет момент по колесам. Пилоту и делать-то ничего особенно не надо – оттормозился, повернул руль к апексу, снова нажал на газ и умчался к следующему виражу. Без спецэффектов, зато быстро и эффективно. А ESP выключим зимой.И теперь о грустном. Нам с вами такая Cupra не светит. В России пока будут продавать только дефорсированную (265 л.с.) версию без самоблока. И без “электронных” амортизаторов. Поговаривают, что дело именно в них – не дружат они с нашими дорогами…ОценкаSeat Leon CupraЦифры1984 см3, 4 цил., турбо, 280 л.с., 350 Нм, передний привод, 6,6 л/100 км, 0-100 км/ч за 5,9 с, 250 км/ч, 1320 кгЦенаждемВердиктУ Renault Megane RS появился достойный соперник. Жаль, нам участвовать в этой битве придется с гандикапом8ТЕКСТ: ВАЛЕРИЙ АРУТИНИcточник http://news-247.ru/avto/avtopressa/topgear/item/3131-test-drajv-seat-leon-cupra
sevprostor

sevprostor

Странно, кстати — почему другие этого не делают? Но при этом, что интересно, полноприводную машину мне никогда не хотелось, а всех этих джиперов я сильно недолюбливаю. Стало быть, все это постоянно приводило меня к мысли о покупке самоблокирующегося дифференциала, но до дела это пока так и не дошло. Однако, в канун Нового Года я все-таки решил, что вполне достоин ценного подарка и купил себе дорогущие фирменные цепи на колеса.
Полнейшее непонимание у меня всегда вызывают и те, кто после каждого снегопада педантично вылизывают лопатой подъезд к своим воротам и к дому. Правда, я сам все-таки иногда застревал на своем фигурном выезде, и бывал вынужден расчехлять лебедку и тросы. А теперь я просто смеюсь в голос над вышеперечисленными товарищами! Но обо всем по порядку.
Я ему верил, но руки у меня так до этого и не доходили. Однако, прошлой зимой я все-таки изобразил пару браслетов для своего Комби, но результат вышел не очень. На каждое колесо приходилось всего по одному браслетику; гребли они зверски, но совершенно бестолково из-за неравномерности работы всей системы. Колеса делали один быстрый оборот, и затем, со всего маху вгрызались цепями в снег. Машина издавала страшные звуки трансмиссией, вся тряслась, почти не ехала, и, в конце концов, быстро закапывалась и повисала на мосту. Ставились эти браслеты непросто: приходилось просовывать в дырку диска стропу, потом с трудом ловить ее грязный конец, и заправлять его в пряжку. Если бы браслетов было штук 6, то процесс растягивался бы на полчаса как минимум. И надеть — это пол беды! Сложнее всего браслеты было снимать, так как они сползали, страшно натягивались, и стропу оказывалось легче просто разрезать ножом. В общем, данные эксперименты я быстро забросил.
На этикетке упаковки было написано, что ух установка занимает всего 3 минуты — ну не знаю, не знаю. В идеальных условиях и на чистой дороге, наверняка, так оно и есть. Я же их ставлю в среднем минут за 5...8, но это вполне приемлемо. Вся конструкция, нанизанная на жесткий стальной трос просто просовывается за колесом, затем застегивается на удобную застежку, и далее цепочки соединяются и затягиваются уже на внешней стороне колеса. Чтобы все это дело хорошенько натянуть, там имеется специальный храповичок и всякие крючки. В общем, получается быстро и просто. Теперь перейдем к эксплуатации.
Честно говоря, я пока даже и думать забыл про самоблок. Не знаю, вернусь ли я к мыслям о нем, но вот эти вот тоненькие цепочки обеспечивают такое огромное сцепление в снегу, что машина ползет вперед или назад, гребя обоими колесами, и разгребая снег бампером, как бульдозер. Конечно же, чтобы ехать, требуется либо плотный снег, либо возможность прогрызть его до грунта. То есть если под мягким снегом на глубине сантиметров 30 не будет ничего твердого, то машина, понятное дело, никуда не поедет.
Правда, надо отметить, что когда ты уже застрял с голыми колесами, то цепи надеть в таком состоянии не получится — колеса придется вывешивать, а это бывает довольно сложно. Поэтому надевать цепуры надо заранее, стоя на ровной и чистой поверхности. Ну а в остальном — ощущения от езды такие, будто едешь по какой-нибудь рыхлой щебенке. Снимается это дело после употребления еще проще, чем одевается, и вообще — даже не очень то и ломает сниматьнадевать их пару раз в день.
524079740050

Владислав Басацкий

Ответ «АвтоВАЗа» — выбрать Lada Kalina Sport. Выцепить ее на тест у завода почти нереально, но нам все же удалось поездить по городу и зажечь на картодроме Два дня и два совершенно разных впечатления от автомобиля. В городе хотелось поскорее выйти из хэтчбека, построенного в вазовском УСА (Управление спортивных автомобилей), а во время хронометрируемых заездов на картодроме я мечтал подольше оставаться за рулем.
с. под капотом. И, мне кажется, это придется по вкусу потенциальному покупателю. Ведь так машина словно кричит — я не обычная Kalina, но и не колхоз-тюнинг. Сейчас узнаем, насколько сбалансированный продукт выходит от УСА — придворного подразделения автогиганта, где автомобили собираются вручную. Тем временем, часть наклеек из обычной рекламной пленки оторвалась во время мойки... Водительская дверь распахивается с большим усилием. Сиденья внутри радуют качеством и фактурой тканей. А эти вышивки на спинке Kalina Sport — прямо как «Type R» на Honda Civic. Кресла с характерным выступом в районе поясницы и практически отсутствующей боковой поддержкой. Первые два часа спина ныла, а потом привыкла к профилю и больше не беспокоила. Ключ на старт. А что, здесь карбюратор? Почему с 1000 до 2000 оборотов при сильном нажатии газа автомобиль будто захлебывается топливом. А опустить обороты ниже 3000 хочется инстинктивно, так как шум от двигателя при повышении становится напирающим. Хотя снаружи мотор басовито урчит и даже хрипло огрызается при переключениях — красив. А внутри это просто надоедливое жужжание.
Задние вообще открываются с таким сопротивлением, что не сразу поймешь, разблокировались замки или нет Самое сложное для меня было просто плавно ехать в городе — при сбросе газа машина дергается, а даже при нежном нажатии на педаль начинаются вторичные колебания двигателя, которые передаются на кузов. «Электронная» педаль акселератора имеет очень малый ход и нелинейную характеристику. Хорошо, у меня не было пассажиров, а то краснел бы, словно ученик автошколы. Мотор просыпается после 3000 оборотов и рьяно крутится до 6000. Можно и дальше, но темп стрелки тахометра снижается (ограничитель срабатывает на 6500 об/мин). За основу был взят двигатель от Lada Priora: другие распредвалы с более высокими кулачками, иной выпускной коллектор и перепрошитые «мозги» — в итоге 118 л.с. и 160 Нм при 4500 об/мин. В реальности на низах тяги по ощущениям нет совсем. Ни в коем случае не стоит ронять стрелку тахометра ниже 2000 оборотов, иначе вас ждут долгие и мучительные секунды, когда городской поток будет уходить вперед, словно вы стоите на месте. А ведь инженеры, зная характер двигателя, поставили вместо стандартной главной пары 3,7 более короткую 4,3. Так что вам нужно лишь лихо орудовать рычагом КПП и держать стрелку в диапазоне 3000-6000 об/мин.
Передняя панель хороша, начиная от мультимедийного экрана и заканчивая породистыми усилиями на кругляшах полуавтоматического климат-контроля. При установке вентилятора в режим Auto, климат также будет управлять заслонками, меняя направления потоков воздуха в салоне К сожалению, сиденье не имеет регулировки по высоте. На мини-соревновании, устроенном для дюжины человек, более половины пожаловались на высокое «кроссоверное» положение кресла Новая коробка восхитила четкостью хода рычага и выверенными усилиями на нем. Такой механизм с тросовым приводом по точности можно ставить в пример многим иномаркам! Простите, но я снова про шум — сначала в растерянности не понимаешь, откуда такая какофония звуков. Под панелью постоянно слышны щелчки реле: то стеклоподъемника, то стоп-сигнала. Кроме двигателя, воет коробка, даже на холостых, поэтому на нейтрали хочется выжать сцепление. Калиноводы советуют «залить в коробку хорошую синтетику, и будет тишина». В городе подвеска работает тихо. Энергоемкая, без раскачки, острые пики ускорений на кочках она сглаживает, притом что шины-то низкопрофильные — 195/50 R16. Жаль, что на загородной трассе выражение «больше скорость, меньше ям» не работает — Kalina Sport подробно повторяет профиль дороги — не грубо, но изматывающе. От этого быстро устаешь. В общем, домой я ехал в немного расстроенных чувствах — похоже, рассогласованная машина получилась...
Периодичность — каждые 10 000 км. Выбор размерности колес Yokohama C.drive 195/50R16 сугубо дизайнерский — так как все околоспортивные шины выпускаются, в основном, в размерности R15 или R17, равно как и широкие диски На следующий день меня ждало мини-соревнование среди любителей трек-дней на этой же Kalina Sport. Но перед этим 20-минутная тренировка на картинговой трассе. Вот это перегрузки в поворотах! Сиденье уже не держит тебя, а «Калина» все еще цепляется за асфальт колесами. Приходится со всей силы давить левой ногой в площадку для отдыха, чтобы распереться в сиденье. Как показала телеметрия, Kalina Sport может генерировать серьезные боковые перегрузки: пиковые достигают 1g, а постоянные в повороте — 0,88g. Машина демонстрирует недостаточную поворачиваемость, что, в целом, неудивительно. Но при большом желании можно, особенно на картодроме, на 100 км/ч закинуть корму — хэтчбек делает это прогнозируемо мягко, что хорошо. Ведь на такой скорости мощности 118-сильного двигателя не хватит, чтобы вытянуть машину газом. Нужна еще своевременная корректировка рулем в сторону заноса. Благодаря заваленным назад стойкам подвески, кастер вырос до 3 градусов. На картодроме чувствуется четкий ноль на руле и реактивное усилие, пусть и небольшое. На треке Kalina Sport приучает ездить только с одной ногой, никаких гоночных приёмчиков в виде торможений левой. Конечно, если отключить контакт на педали тормоза, то можно ездить и в две педали, но вот стоп-сигналы вспыхивать не будут. Опасно!
Хотя статичный развал с завода —0°30′ спереди и —2°30′ сзади. В отличие от современных автомобилей B и С класса, которые имеют прочные треугольные A-образные рычаги, подвеска у Калины все та же, что и у «восьмерки» — два тонких податливых поперечных рычага c продольными растяжками Колодки с иным составом хоть иногда и поскрипывали, прижимаясь к тормозным дискам диаметром 280 мм спереди и 240 мм сзади, зато не перегревались даже после 15 картодромных кругов подряд. Система с АБС настроена хорошо, если не сказать великолепно, даже на вывешенное на долю секунды внутреннее заднее колесо электроника не давала команды растормозиться. Хорошо она работала и на неровном асфальте. Ведь могут вазовцы, когда захотят! Если так хорошо с электроникой, может в Ladа Sport сделают имитацию дифференциала повышенного трения, раз самоблок не вписывается в бюджет машины? Даже в относительно пологих поворотах внутреннее переднее колесо начинает беспомощно буксовать, неприятно дергая руль и ухудшая динамику разгона. Рулевой механизм короткий — менее трех оборотов от упора до упора, но острым назвать его язык не повернется. Сажусь за свой хот-хэтч Honda Civic Si — ощущения другие, на повороты руля Honda реагирует живо, а вот Kalina Sport почти с секундной задержкой. Но скорость в повороте почти та же. Чтобы стать хорошим околоспортивным автомобилем, нужно иметь какую-то реакцию на руль. Не зря в Subaru так боролись над временем отклика — это одна из первостепенных задач для ощущения контроля над автомобилем. К сожалению, поправить это с такой передней подвеской очень сложно.
Если в городе ходовая часть казалась крепко сбитой, то на треке ей немного не хватает жесткости — при резком замедлении передняя ось начинает раскачиваться. Данный недуг лечится плавным торможением
И все же — если уж все равно потряхивает на дороге, то почему не поставить жесткие сайлентблоки в подвеску и усиленные опоры двигателя, тогда бы колеса под нагрузкой не гуляли, словно пьяные, а мотор не шатался бы в отсеке. Может, многого хочу? После заездов каждый из участников мини-соревнования захотел поделиться своим мнением. Два заядлых автоспортсмена и призера соревнований высказали свое мнение первыми. Сергей, имеющий в своем автопарке подготовленную ВАЗ-2108 и Lancer Evo 5: «Повадки правильные. Но такая посадка в легковом автомобиле недопустима. В автобусе пойдет, но не в маленьком хэтчбеке». А Роман (КМС по автоспорту) добавил: «Коробка и двигатель очень порадовали, а раздражали опоры двигателя и жесткость сайлентблоков в передних нижних рычагах». Сергей, руководитель школы по контраварийной подготовке, который также участвовал в заездах, подытожил: «Калина» вызывает спорные чувства. С одной стороны, за свои деньги хорошо. Но с другой — «Жигули» они и есть «Жигули». Похоже, он имел в виду, что при пробеге в 5000 км уже что-то хрустит справа при повороте руля на месте, а Check Engine имеет свойство играть в прятки на приборной панели — то появится, то пропадет.
Удивительно, а ведь разработана в России. Сюда бы еще штатную навигацию. Радует, что используется операционная система Windows, поэтому поставить «Навител» и внешний GPS-приемник можно даже без перепрошивки. Приборная панель и красная зона тахометра остались такими же, что и на обычной Kalina 2 Из Lada Kalina Sport можно сделать хороший автомобиль — поставить дополнительную или усиленные опоры двигателя, чтобы лишить его вторичных колебаний. Установить подрамник или треугольные нижние рычаги. Перепрошить педаль газа, чтобы сделать ее линейной, с мягким подхватом в начале. Поработать и над шумоизоляцией. И вот постепенно вырисовывается картина: Lada Kalina Sport — несбалансированный автомобиль, который нужно немного доработать, благо запчасти стоят копейки. А для меня? В качестве первой машины в семье Lada Kalina Sport слишком дерганная в городе, слишком шумная на трассе. А в качестве второй, для спортивных покатушек, она сталкивается с огромной конкуренцией в виде подержанных горячих хэтчбеков, которые в полтора раза мощнее и притом дешевле. Но все же я надеюсь на коммерческий успех такого продукта. Тогда Kalina Sport сможет эволюционировать — я верю в это. Ведь от «десятки», на которой я когда-то начинал ездить, до сегодняшней Kalina Sport — качественный прыжок просто фантастический, по всем параметрам.
patriot.uaz

Ремонт и Тюнинг автомобилей УАЗ

Военные или гражданские? Этим вопросом задаются многие при постройке внедорожника. Я, как владелец Газ-69 на военных мостах, немного раскрою свою точку зрения, которая, возможно, поможет кому-нибудь сделать свой выбор. Итак, при вопросе "Какие мосты поставить на УАЗ?" в дело сразу же вступают стереотипы , такие как: • У военных лучше проходимость, у гражданских хуже • Военные надежнее, чем гражданские • Военные с блокировками уже с завода (а ведь многие так и считают!) • Разница в дорожном просвете велика и имеет весомую роль при выборе мостов • Для серьезного бездорожья надо военные мосты, потому что так делают все • Гражданские мосты ломаются при установке больших колес Какие мосты поставить на УАЗ: Надежность Всё это стереотипы, и не более того... Вопрос о надежности мостов я бы рассмотрел отдельно. Но, если говорить в общем, то я сделал вывод, что военные ничуть не надежнее гражданских, скорее наоборот, и ко всему этому есть множество подтверждающих фактов. Чего стоят только постоянные поломки грибков в военных мостах, а ведь большие колеса ставят и на гражданские мосты, и в совместных покатушках, как показывает, опять же, практика, гражданские выживают гораздо успешнее. И на фБелах лично мы по лесам катались целый сезон, водитель у меня быстрый и на газ давить не стесняется ни разу, так вот за сезон ничего мы не сломали, кроме мотора, получившего гидроудар. Так что я бы не стал заявлять, что военные мосты более надежные. Да, для спорта можно использовать военные мосты и это будет правильнее, можно пользовать их и для охоты, где передвижение затруднено. Да, можно добиться и приходимости и надежности при достижении этих целей, но есть огромное "НО": купи пожалуйста комплект усиленных полуосей с блокировками (в районе 37000 руб. за мост), усиленные грибки (в районе 9000 за 1 шт.), все дисковые тормоза (в районе 12500 за мост). А другого выхода я не вижу, особенно если речь идет о больших колесах и беспроблемном перемещении по слабонесущим грунтам. Хотя при этом остается слабое звено в виде главной пары, которую у нас в России изготавливают из новейщего материала "Силумино-говнилин", ну и прочих неусиленный заводских деталек. В общем, про надежность я рассказал достаточно доступно. Какие мосты поставить на УАЗ: Практичность и экономичность А еще есть такой фактор, как трудозатраты, нужные, к примеру, для капитального ремонта моста. Что проще перебрать, военный мост или гражданский? Если руки растут с ногами не из одного места, то решаемо все, но военные мосты, все же тяжелее поддаются ремонту, хотя бы потому, что там больше деталей, и весят они в совокупности, разумеется, больше. А что по вашему мнению обойдется дешевле при капитальном ремонте, военный мост или гражданский? Правильно, гражданский. А в деревне реально найти запчасти на военный мост? Правильно, вероятность почти нулевая. По-этому появляется еще несколько факторов, которые необходимо учитывать при выборе мостов. Какие мосты поставить на УАЗ: Клиренс Некоторые покупают военные мосты именно из-за клиренса. А так ли он важен? Так ли важны эти 6 см? Я считаю, что гораздо более удачным выходом было бы поставить блокировки на гражданские мосты, в совокупности с 32-33 колесами, чем на обычные военные мосты ставить 35-37 резину. Да, в колее будет выигрыш, но это продлится либо до поломки военных мостов, либо до вязкого места, где мосты без блокировок станут беспомощно вращать двумя разгруженными колесами, даже не шеркнув чачу картером дифференциала. А зимой на снегу этот контраст лишь усилится, и я просто уверен, что полностью заблокированный колхозный мост поведет себя более достойно, чем обычный военный, к тому же он проявит себя, как более надежный конкурент. Какие мосты поставить на УАЗ: Блокировки Вопрос выбора блокировок на данный момент тоже стоит достаточно остро, производителей много, производят много разного тюнингового девайса на разные виды мостов. Есть и самоблоки, есть принудительные блокировки, как на гражданские мосты, так и на военные, только меня опять же смущает вопрос надежности, когда я читаю отзывы про эксплуатацию тюнинговой продукции для уаз. У одной блокировки тут ломается, у другой там, третья не работает, четвертая хрустит и изнашивается, пятая стоит космических денег, но на самом деле она очень хороша... Правда стоит космических денег :) Один лишь самоблок от БТР выдерживает все тесты и работает отлично, еще и стоит не так дорого. В общем вариант для ленивых и к тому же экономных, что может быть лучше. Только вот ставят его в гражданские мосты, хоть я и читал что где-то там проточат, просверлят и на военный мост, но таким сомнительным делом я бы даже заниматься не подумал. Ну а на военные мосты кроме блокспорта с космическим ценником я бы не рискнул ничего взять, так как это деньги, потраченные на что-то таинственное :) Я бы не стал. Какие мосты поставить на УАЗ: Трасса Ну и не мне вам объяснять про разность передаточных чисел в гражданских и военных мостах. При больших перегонах по цивильной дороге для кого-то может быть важна и скорость, которая напрямую зависит от передаточных чисел мостов. То есть, если говорить проще, военные мосты едут медленнее, чем гражданские. И честно говоря за время моей езды на моем Газ-69, я устал быт трактором :) Какие мосты поставить на УАЗ: Резюме Многие могут и камень в меня кинуть, после прочтения этого опуса, но я никого не агитирую за или против, я только рассказал свое мнение, относительно конкретного вопроса. И я не собираюсь никого переубеждать, особенно ярых фанатов какого-то определенного девайса, я просто разложил по полочкам скопившиеся мысли, которые, возможно, будут полезны кому-то еще. Всем спасибо ;)
52741201526996

DRIVE2

Перед тем, как сессия поглотит меня с потрохами, спешу представить очередной перевод из журнала CAR — на сей раз о спортседанах 1985 года… и не только перевод :)Три богатыряНа радарах замаячили новенькие суперседаны. Они способны не только ехать более 220 км/ч, обижая на шоссе Porsche, но и с комфортом доставить вашу семью на место отдыха в уикенд. Заинтригованы?Эх, ведь было время (и было, надо отметить, не так давно), когда определяющим фактором для того, называть седан «спортивным» или нет, была его возможность разгоняться более 160 км/ч. Аэродинамика четырехдверно-четырехместных машин тогда еще под стол пешком ходила, а потому достижение заветной отметки на спидометре при большом весе решалось просто и брутально – с помощью… мощности. Она же решала проблему разгонной динамики.В те дни лишь спортивные автомобили оснащались радиальными шинами. А шоссе М1 – гордость страны, негласный трек – не имело смехотворных ограничений на уровне 70 миль/ч (113 км/ч). Тогда министерство транспорта занималось другими проблемами и вопросами, топливный кризис даже не маячил на горизонте, словосочетание «ограничение скорости» звучало в кабинетах очень редко.Семейные четырехдверные автомобили тех времен, которые могли разгоняться свыше 145 км/ч, уже считались исключительными (особенно если владелец ничего не «химичил» со спидометром, дабы произвести впечатление). А богачи на «Астонах» и «Ягуарах» никогда не упускали возможность упомянуть на людях стоимость своих автомобилей (которая составляла, страшно подумать, целых £6 тысяч) и похвастать тем фактом, что эти машины могли развивать трехзначную скорость в имперском эквиваленте.С тех пор многое изменилось. Национальное ограничение максимальной скорости подрезает крылья даже самым чахлым семейным универсалам, которые теперь, однако, обладают потенциалом, способным задать взбучку спорткарам 60-х годов. На данный момент, т.е. 1985 год, почти любой автомобиль можно назвать быстрым по «тем» меркам. Особенно если этот автомобиль несет вожделенный шильдик GTi – значит можно рассчитывать на все 200 км/ч… впрочем, и без него 180 км/ч – вполне реальная цель.Более того. Если хорошенько разобраться, то выяснится, что почти все седаны, чей рабочий объем превышает 2 литра, а цилиндров в двигателе – больше, чем шесть, вполне себе могут разогнаться до 210 км/ч, если дизайнеры соблаговолят придать машине более-менее обтекаемый силуэт. За примерами далеко ходить не надо: BMW 528i, Sierra XR4i, Audi 100 – и это далеко не полный список.Теперь же «священный барьер» поднялся до 140 миль/ч (225 км/ч). Покоряется он далеко не всем: в основном это сигаретоподобные спорткары или седаны уровня Jaguar XJ12, Mercedes 500SE и т.д. Машины простых смертных, которые можно со спокойной душой оставить на улице, пока что медленнее. Но это только пока…Ясное дело, что в эту «гонку вооружений» не могла не вклиниться BMW, которая создала M535i (£17.950). Эту машину вкратце можно описать как «быстрее всех остальных». Не остался в стороне и Citroen, который еще 10 лет назад представил элегантный SM, способный развивать 225 км/ч – в этот раз от французов выступает CX GTi Turbo с очень привлекательным ценником в £12.990.Ну и Великобританию представляет Austin Rover, который многие годы предлагает своим клиентам доступные автомобили с монструозными V8. В этот раз защищать честь Ее Величества будет недавно предстваленный Rover Vitesse. Он стоит от £15.465 и больше всех напоминает гоночные седаны былых лет.Это трио вполне можно было бы разбавить Audi, но их переднеприводный седан в исполнении Turbo отныне доступен только с автоматической коробкой, что делает его и медленнее отобранных участников (а также старой версии с МКПП), и ощутимо дороже. Ну а новая модель 200 quattro, которая доступна с «механикой», при стартовой цене в 22 тысячи фунтов тяготеет уже к седанам класса люкс. Кроме Audi, в компанию седанов «225+» неплохо бы вписался Saab, но проблема в том, что его четырех- и пятидверные модели, оснащенные самым мощным двигателем компании (16-клапанной турбочетверкой) просто неспособны развить подобную скорость, ограничиваясь 200 км/ч с небольшим. Ведь у них нет аэродинамических обвесов, которыми оснащены двух- и трехдверки. И которые эти 225 км/ч набирают.Во многих случаях передвижение со скоростью свыше 225 км/ч кажется безумием (кроме того, подобная скорость требует исключительно ровного дорожного покрытия, которое есть далеко не везде), но нравится вам это или нет, именно возможность развивать высокую скорость во многом определяет, велик ли автопроизводитель или нет. Великие скорости – удел великих автопроизводителей. Только так. Большая мощность – это лишь инструмент, чтобы вместо 220 км/ч ехать все 225, и зависимость между мощностью и скоростью, как вы понимаете, не прямо пропорциональная. Хотя именно на этот инструмент и клюют многие потенциальные покупатели. Чем еще хороши быстрые автомобили? Они в каком-то плане эффективнее: вам не нужно будет насиловать двигатель, чтобы выжать на шоссе 150 км/ч – можно даже будет специально выйти на высшую передачу и экономить топливо. Но и это далеко не все: скоростные автомобили обладают лучшей аэродинамикой (а это не только обтекаемость и экономичность, но и курсовая устойчивость, меньшая парусность), лучшими тормозами, лучшей управляемостью, лучшими шинами… В итоге вы получаете гораздо больше достоинств, чем кажется на первый взгляд. И это если не упоминать о таких приятных мелочах, как удобные сидения с развитой боковой поддержкой, яркая внешность. В общем, чем выше скорость, тем автомобиль лучше, интереснее и желаннее.Мы взяли три автомобиля – BMW, Citroen и Rover – на новый для нас тестовый трек в Брунтинторпе, к югу от Лайкастера. Главной особенностью полигона является прямик в 55 метров шириной и 3.5 км длиной – наследие, доставшееся Великобритании с тех дней, когда тут была размещена база ВВС США в начале 60-х со стремительными бомбардировщиками В52. Позже трек был выкуплен Chrysler (ух ты, европейские «Крайслеры» когда-то проходили доводочные испытания?), но в середине 70-х автоконцерн перенес тестирование новых моделей в континентальную Европу. С тех пор полигон принадлежит семейству фермеров с фамилией Уолтон. Сначала они думали адаптировать бывшую взлетно-посадочную полосу для обучения таксистов, потом – застроить домами для фермеров, но, в конечном итоге, увидели в ней потенциал для дорожных испытаний. В том числе для проверки максимальной скорости. «Пока мы лишь в начале пути, — говорит Дэйв Уолтон, один из трех братьев, которым принадлежит полигон. – Нужно проработать концепцию этого места: возможно, тут будут устраиваться чемпионаты по гонкам на ускорение. Полномасштабные гонки тут проводить не хочется. Мы отдаем предпочтение клубным гонкам и серьезным командам испытателей».Серьезные испытания – именно то, чем мы планируем заниматься два ближайших дня на Брунтинторпе. Великолепный полигон в первый день был припорошен снегом, который плавно растаял к концу второго дня. Скорости за 220, лед под колесами и огромная пустынная взлетно-посадочная полоса в нашем распоряжении. Звучит неплохо…BMW M535iЗнаем, о чем вы подумали: М535i – автомобиль, который BMW обязаны были построить, и просто удивительно, что он не появился раньше, дабы урвать часть клиентуры Alpina. И вы будете во многом правы. Рецепт создания этого суперседана незатейлив: 218-сильный 3.5-литровый двигатель, используемый в 735i и 635CSi, с минимумом изменений перенесли в подкапотное пространство «пятерки». К другим модификациям можно отнести перенастроенную подвеску, более жесткие пружины и газосодержащие амортизаторы Bilstein, а также увеличенные стабилизаторы спереди и сзади. АБС тормозов идет в базе, как и легкосплавные диски в 6.5 дюймов шириной, обтянутые резиной 220/55VR390 Michelin TRX. Рулевое управление имеет гидроусилитель, а сам по себе руль меньше и толще, чем у «гражданской» модели. Сиденья тут тоже иные, с более мощными валиками боковой поддержки.Своих «лошадей» BMW раскрывает максимально эффективно, ведь M535i оснащена самоблокирующимся дифференциалом.И, помимо него, в нагрузку идет так называемый «боди-кит». В него входит окрашенная в цвет кузова «губа» переднего бампера, накладки на боковые пороги, а также спойлер на крышке багажника – опять таки, окрашенный в цвет кузова. Как и полагается, баварцы не забыли упомянуть об эффективности данного поступка: коэффициент лобового сопротивления снизился с 0.38 до 0.37. Ну а стоит ли овчинка выделки – это уже будут решать покупатели, но нам кажется, что внешность получилась немного комичной как для серьезного спортивного седана. Это если бы Ее Величество вышла в свет на платформе и в массивных цепях – с пластиком, как и с алкоголем, надо знать меру.Наш тестовый автомобиль оснащен такой немаловажной опцией, как трансмиссия Getrag с укороченной главной парой, которая заменяет стандартную механику от ZF с отношением 0.81. С «Гетрагом» BMW способна развивать 38.5 км/ч при 1000 об/мин на последней передаче, что дает 225 км/ч на максимальных 6000 об/мин. Но это – теория, сухие цифры. На практике же двигатель преспокойно тянет «пятерку» еще до отметки в 4000 об/мин, ну а после нее, то есть после наступления максимального крутящего момента в 310 Нм, он тянет ее рьяно и по-настоящему уверенно, но при этом абсолютно линейно. Наиболее живой машина с Getrag-ом чувствует себя в районе 200-210 км/ч, в то время как авто с ZF (45 км/ч при 1000 об/мин на пятой передаче), которую мы тестировали раньше, становится «обычной» уже в районе 160-ти.Комбинация коробки и мотора – вот что делает эту М535i просто великолепной. С этим дуэтом автомобиль поет! Он просто срывается с места, когда вы даете достаточно ослабления тяжелой педали сцепления, причем делает это без пробуксовки (если не давать на старте выше 4000 оборотов ну или же дорога скользкая). Прогрессивность, подбор передаточного отношения просто восхитительный: 40 миль/ч (64 км/ч) – 60 (97) – 80 (129)… и все это под сладкую мелодию рядной «шестерки». Здесь все то, за что мы любим BMW: плавность и последовательность, сплетенные с агрессивностью и спортивностью.Даже если перейти на четвертую при 183 км/ч, ускорение все равно будет очень мощным вплоть до отметки в 210. Только после этой черты двигатель, пройдя пики и мощности, и крутящего момента, начнет терять в энтузиазме. Даже не использовав сполна 3-километровый прямик, 535-ая разогналась по спидометру до 232 км/ч (на самом деле это 225 км/ч), в то время как стрелка тахометра подобралась к 6000 об/мин. Можно раскрутить еще 100-200 оборотов, но потом уже гарантированно сработает ограничитель, встроенный в систему управления Bosch Motronic II.Шасси М535i – просто шедевр. Машина проходит виражи на любых скоростях без тени недостаточной поворачиваемости. Она ложится на апекс так, как это делают настоящие гоночные авто, но провокации рулем или небрежная работа с акселератором не сильно влияют на поведение в повороте. При сильном замедлении нос начинает немного рыскать, но с этим легко бороться адекватным обращением с правой педалью и рулем.Возросшая мощность только улучшила прохождение «пятеркой» поворотов. Союз большой мощности и коротких передач делают выстрелы из выходов легким и увлекательным делом. Нажатие правой педали по прохождению апекса – и автомобиль, чуть качнув бедрами, выстрелит на внешний радиус с великолепной предсказуемостью и стабильностью. Благодаря самоблоку, силовые заносы на этой машине не составляют особого труда, так как тяга мотора всегда стремится попасть на колесо с наилучшим зацепом. Можно устроить занос даже на скорости в 130, а затем, резким (но точным) движением рулем в другую сторону и выверенным нажатием на газ, моментально стабилизировать BMW и ехать по прямой дальше.При всем вышесказанном, «пятерка» не склонна к кренам. Когда хвост кузова выходит из заноса, автомобиль не ловит паразитическую «качку», а ведь это «послевкусие» частенько проявляется на машинах куда более компактных. «Бэха» же просто перестает скользить, выравнивается и едет вперед. Подобный баланс, помноженный на мощность и отзывчивость, а также на взвешенное и точное рулевое управление (2.75 оборота от упора до упора) делают процесс управления этим седаном еще более увлекательным.ROVER VITESSEЕсли вкратце: брутальный инжекторный мотор на 190 сил и 298 Нм, который обвенчан с примитивным, но весьма качественным и хорошо управляемым шасси, что в итоге, по мнению создавших его британцев, должно предоставить реальную и более рациональную альтернативу американским мускул-карам. Алюминиевый V8 модели Vitesse, оснащенный электронной системой впрыска Lucas L, производит свою максимальную мощность при 5300 об/мин, а пиковый крутящий момент – на высоких, как для V8, 4000 об/мин. Тяговое усилие поступает через одну из пяти передач, первая из которых не длиннее таковой у BMW, а последняя, пятая, имеет отношение 0.79:1, что при пиковых оборотах двигателя в 5500 должно давать, в теории, более 255 км/ч максималки.Vitesse к схватке подготовился достойно. И хотя в салоне мало места для ног и головы как для такой большой машины, но торпедо, которое обновили пару лет назад, функционально и эргономично (хотя его стиль понравится далеко не всем), а переключатели, требующие небольшого усилия на нажатие, дарят ощущение качества. Немного жестко ходящий рычаг механической коробки передач, которая в целом переключается неплохо, хорошо сочетается с туговатыми педалями сцепления и тормоза. Единственное, что тут не к месту – рулевое управление, а точнее – конкретно руль, который слишком простой, слишком большой и слишком отдает моделью Allegro. Это нехорошо. Даю руку на отсечение, что участник чемпионата по турингу Стив Сопер не ехал бы на Rover Vitesse по Брэндс-Хэтчу так здорово, будь на его гоночной машине установлен стандартный руль.Хоть Vitesse немолод, он все еще удивительно красив. Да, грации и лоска СХ ему недостает, это однозначно, но есть что-то чарующее в этом крокодиле с небольшим клиренсом, многоспицевыми дисками (чтобы еще больше походить на гоночного брата) и черным резиновым спойлером на корме. Новый передний спойлер, появившийся с этого года, тоже отдает дань гоночной машине (а также, по заверению Rover, улучшает стабильность на скорости). Что же, постараемся это проверить.Силовая установка Rover-а самая вялая и маломощная в трио. Машина без особого энтузиазма набирает обороты, а уж разгоняться на второй или третьей передаче с 800 об/мин – и вовсе увольте (хотя, если постараться, уже на следующей передаче можно дойти до 200). Двигателю недостает той моментности, которую ждешь от V8 с большим рабочим объемом – его надо выкручивать за отметку в 3500 об/мин, чтобы он начал демонстрировать ту тягу, которую ждешь от подобного мотора. О мощном утробном рыке Mustang-a тоже можно не мечтать. Однако мотор работает плавно, в очень хороших отношениях с коробкой передач и сцеплением, так что стоит немного приноровиться – и можно переключаться вообще незаметно для пассажиров. Автомобиль несильно проигрывает BMW, хотя ему очень недостает той тяги на верхах, которая есть у «пятерки». Звук двигателя обыденный, а ближе к пиковым 5500 об/мин обнаруживается существенная нехватка крутящего момента.На ходу «Ровер» хорош. Жесткость подвески становится очевидной лишь на городских или очень высоких скоростях. Кроме того, на большинстве поверхностей автомобиль едет цепко и тихо – на порядок тише, чем та же BMW. У семьянина не будет поводов пожаловаться на автомобиль, как в отношении комфорта его семьи, так и стабильности Vitesse в стрессовых для машины ситуациях.Шасси старается мимикрировать под BMW-шное. На входе в повороты наблюдается небольшая недостаточная поворачиваемость, в остальных же случаях машина впечатляюще стабильна — даже когда кажется, что вот-вот произойдет беда. Vitesse можно вывести из равновесия рулем (если исключить работу с акселератором), но, ввиду дружелюбности своего характера, он элементарно восстанавливается, практически сам. Учитывая высокую точность руля, машину иногда придется отлавливать на прямой (как и в случае с BMW). Однако заносы – не совсем ее стихия. Во многом из-за того, что у Vitesse нет самоблокирующегося дифференциала, поэтому внутреннее заднее колесо в таких ситуациях лишь бесполезно прокручивается. Так что иногда немного дополнительного сцепления Rover-у не повредит.Поскольку запасы мощности у британца исчерпываются быстро, после 148 км/ч (предел третьей передачи) насыщенность ускорения ослабевает. Четвертая или пятая передача – слишком высоко для разгона накатом до максимальной скорости. Как бы там ни было, поднабравшись терпения, мы выжали из машины 217 км/ч при 4600 об/мин, причем без особого труда. Можно выжать и заветные 225, но нужен прямик подлиннее, километров 7-8. Эх, Rover-Rover, старый ты грузовик…CITROEN CX GTi TURBOТактика французов – «от добра добра не ищут»: ни архитектура шасси, ни трансмиссия толком не поменялись по сравнению с предыдущим, нетурбированным GTI, который, как вы помните, развивал 138 л.с. и 202 км/ч, будучи вполне себе спортивным автомобилем. Версия Turbo оснащена тем же технологически устаревшим 2.5-литровым четырехцилиндровым мотором (чугунный блок, клапаны на штанговых толкателях), но его степень сжатия была понижена с 8.75 до 7.75 (что все еще очень много как для турбомотора), а также был установлен турбонаддув Garrett T3 с пиковым давлением в 0.7 бар. За поставку воздушно-топливной смеси в камеры сгорания отвечает инжектор Bosch L Jetronic, который знаком по «обычному» GTi, но здесь он дополнен блоком предотвращения детонации.Благодаря этим манипуляциям Citroen стал на 22% мощнее (168 л.с. при 5000 об/мин) и на 40 процентов тяговитее (295 Нм при 3250 об/мин) по сравнению с нетурбированным GTi. Что еще важно (и частично оправдывает отсутствие интрекулера), так это то, что мотор был перенастроен таким образом, чтобы избавить водителя от вездесущей на машинах с наддувом турбоямы и недостатка тяги в нижнем диапазоне оборотов. Внесены корректировки были и в ходовую часть: передний и задний стабилизаторы стали толще в диаметре, настройки демпферов на отбой в некоторых режимах были подкорректированы, шины стали толще – теперь здесь установлены TRX-ы Michelin (210/55VR390). Появились и новые колесные диски, прорези в которых имеют форму буквы «Т» — Turbo, хотя, если честно, отверстия больше напоминают чаек в полете. Как бы там ни было, многие годы на лаврах почивал шильдик GTi, теперь настала очередь Turbo.Еще одной отличительной особенностью данного автомобиля является крупный резиновый спойлер на крышке багажника, который намного выразительнее такового у обычного GTi. Вообще французские инженеры очень неохотно вносят изменения в облик СХ, так как автомобиль и так очень аэродинамичен: можете не верить, но в отношении обтекаемости и потенциальной максимальной скорости, эта машина на две головы выше других двух. Она не только потрясающе выглядит, но и способна развивать 200 км/ч даже с совсем маломощным мотором. Плюс, ее кузов не подвержен парусности, что очень пригодится на шоссе.Прострелы по шоссе – истинная стихия «Ситроена», хотя, конечно, и на проселочных дорогах он чувствует себя неплохо. Но есть один недостаток: автомобиль ощутимо кренится на поворотах, так что от водителя требуется максимальная концентрация, ведь руль очень отзывчивый, хотя и лишен обратной связи. Управлять СХ на порядок сложнее, чем BMW, где небольшой руль с богатой обратной связью (и достаточно высокой посадкой) делают процесс вождения максимально легким и приятным. Но не подумайте, что у Citroen-а все плохо с управляемостью – у него огромные запасы сцепления. В повороты автомобиль входит с умеренной недостаточной поворачиваемостью, при этом сохраняя обладание даже там, где обычный GTi на более узких шинах давно бы сдался. Учитывая новые пределы сцепления и значительные крены, очень кстати приходятся удобные, мягкие и низко расположенные сидения, которые хорошо удерживают седоков при экстремальных ситуациях.Но если на входе в поворот Turbo ведет себя вполне понятно (стабильность на торможении, высокая угловая скорость), то после агрессивного нажатия на акселератор на апексе начинается что-то шокирующее – избыточная поворачиваемость. Такое «проявление характера» нельзя назвать недостатком (так как занос гасится контррулением), но оно шокирует многих, кто прожил свою жизнь в вере о том, что длинная колесная база СХ не допустит подобных игр.Что касается стабильности на прямой, тот тут Ситроен просто не знает себе равных. Тут на руку играют и колесная база, и передняя подвеска на равнодлинных рычагах (что исключает эффект гироскопа, который свойственен большинству автомобилей), которая делает мордаху, кажется, просто невесомой: на скорости в 200 км/ч можно убрать руки с руля и ничего страшного не произойдет. Жалко, правда, что на этой скорости ветер шумит сильнее, чем в Rover или BMW. Если быть откровенными, ветер гуляет в дверных зазорах всех машин, но в Citroen он просто поет. Это можно было исправить уже несколько лет назад – скрадывается ощущение качества. Для флагманской модели такие просчеты недопустимы.Но француз набирает в свою копилку массу очков за свой двигатель, который как для старого четырехцилиндрового агрегата обладает солидной тягой как наверху (спасибо турбонаддуву), так и внизу, где наддув еще не работает. Степень сжатия 7.75 к одному, как уже упоминалось, очень велика для турбомотора. Возможно именно это позволяет машине уверенно тянуть с 1500 об/мин даже на высших передачах. Полноценный «турбоприход» начинается с 2200 об/мин, и этого нижнего порога достаточно, чтобы тяга не проседала при переключениях. Первые четыре передачи достаточно короткие, именно их можно считать полноценно разгонными, ну а последняя, пятая, очень длинная – на ней СХ может разогнаться до 224 км/ч при 5500 об/мин, дальше начинается красная зона (если у вас есть достаточно времени и места, можно разогнать машину с горки до 245 км/ч при 6000 об/мин).Но на нашем празднике жизни Turbo не разогнался и до 224 км/ч – на это ему нужно 6.5 км. Лучший результат в нашем тесте – 214 км/ч (фактических 214, в то время как спидометр показывал 225). Неплохо, но не фантастика.ЗАКЛЮЧЕНИЯBMW, полностью оправдывая свою цену, является лучшей машиной в троице. Она не только с легкостью едет 225 км/ч, но и просто умоляет водителя ехать быстро. Чего ей недостает – немножечко качества и стиля.Citroen, хоть и без хвастовства, представляет собой образец турбомоторного современного искусства. Другим его достоинством является потрясающая стабильность на прямых. И да, это единственная машина в тесте, на которой можно совершенно спокойно ездить со скоростью в 200 км/ч каждый день – свойство, недоступное многим куда более дорогим автомобилям, даже Ferrari 400i.Ну и Rover – большой, увесистый старый танк с солидной мощностью (и это даже на фоне достойных соперников). Притом, что у него дифференциал без блокировки, а шасси порядком устарело, его управляемость не сильно уступает таковой у BMW. Ну и тот факт, что SD1 продается достаточно давно, но до сих пор выглядит актуально, тоже делает комплимент его создателям. Этот автомобиль станет классикой уже достаточно скоро.В сумме это трио составляет островок очень важного автомобильного рынка, хотя не все сполна это осознают. Эти машины предоставляют высокую динамику в том классе, где ее сложнее реализовать, при этом их целевая аудитория очень требовательна – покупатели этих машин требуют настоящий спорт, а не какой-то заменитель. И эти машины станут источником вдохновения для целой плеяды спортивных моделей младшего сегмента – 16-клапанных «Гольфов», турбированных «Эскортов» и так далее. Их цены не назовешь маленькими, но столько мощности и скорости за такие деньги вы не получите больше нигде. Цель этого теста проста: показать, что в мире есть автомобили, которые способны быть быстрее и лучше тех, которые стоят в два раза дороже.Ну и, в качестве дополнения к теме СХ — видео о прекрасном, утонченном и тоже турбированном Prestige Богдана b-bond, которое было отснято летом в рамках рубрики Talk & Drive (первое видео). Я все еще учусь, так что за ролик ногами бить, но не по почкам :)За сим на сегодня все, большое спасибо за внимание! Думаю, до боя курантов в новогоднюю ночь еще встретимся! https://www.drive2.ru/b/460788831600248529/
carskg

Тест - драйв от CARS.KG

Связка, короткий прямик, еще одна, и снова вираж. Каменное ограждение следующего поворота приближается слишком быстро. Кажется, что тормозов не хватит, и мы вместе с коллегой пробьем этот хилый «заборчик» и улетим далеко под откос. Сочно клацают две передачи вниз, все-таки успеваем оттормозиться, и Peugeot RCZ R под остервенелые вопли мотора, перемешанные с шипением шин и всхлипыванием перепускного клапана, уносится вперед к следующему витку спагетти. http://www.youtube.com/watch?v=m2zKBjYQG9k#t=31 Peugeot RCZ R не только быстр и интересен в управлении, но еще и красив. Браво дизайнерам, которым хватило смелости довести до производства столь необычный и притягивающий взгляды автомобиль Вылезаю из низкого салона Peugeot RCZ R после сотни километров по великолепным дорожкам неподалеку от Ниццы. Мощный 270-сильный мотор еще пышет жаром, составные тормозные диски цокают, как цикады, остывая, к разогретым шинам прилипли мелкие камушки. На лице — идиотская улыбка, в груди — участившееся сердцебиение, в руках — небольшая дрожь, на ребрах — легкие синяки, на душе — радость, в голове — изумление: как они смогли научить этот автомобиль, который когда-то вырос из обычного хэтчбека 308, так ехать? «Они» — это люди из Peugeot Sport. Вот перед кем нам стоит снять шляпу за то, что им пришла в голову идея сделать самый мощный и самый «горячий» среди ныне выпускающихся Peugeot именно из купе RCZ — автомобиля, который и в менее мощных версиях едет очень прилично. Особенно хороша 200-сильная версия с передней подвеской с поворотными кулаками. Мощные хэтчбеки гольф-класса выглядят весьма задиристо. Но... это всего лишь хэтчбеки. А Peugeot RCZ R — настоящее купе. Причем, очень стильное! Специально для RCZ R мотористы из Peugeot Sport «нашли» в 1,6-литровом двигателе ЕР6 с регулировками фаз на впуске и выпуске еще целых 70 лошадиных сил. Турбину twin-scroll заменили на более производительную, увеличили давление до 1,6 Бар, модернизировали блок цилиндров, специально сделали новые поршни и шатуны, впервые в истории применили подшипники с полимерным покрытием и выжали-таки 270 «лошадок». В данном сегменте мощнее только Opel Astra OPC со своими 280-ю силами, снятыми, впрочем, с двух литров рабочего объема. Кстати, наличие под капотом Peugeot 270-сильного мотора ЕР6 — это в некотором роде легкая пощечина компании BMW: самая мощная вариация этого же двигателя устанавливается на MINI John Cooper Works GP и развивает всего 218 л.с. Возросшая мощность потребовала установки усиленного сцепления, в то время как сама «шестиступка» перекочевала с 200-сильной модификации без изменений, лишь с немного растянутыми передаточными числами. Педаль сцепления действительно стала более жесткой. Механизм же переключения по-прежнему четок, почти безупречен, что для Peugeot — большое достижение. В отличие от стандартного купе RCZ антикрыло на крышке багажника у RCZ R не оснащено механизмом складывания. Это один из пунктов, по которым проведено снижение снаряженной массы (RCZ R легче обычного купе RCZ на 17 кг). Выхлопные трубы на RCZ R разведены по разным сторонам заднего бампера Но нельзя создать версию для гоночного трека (французы весьма недвусмысленно намекали, что RCZ R не окажется чужим на спортивной трассе), не изменив подвески и не усилив тормоза. В Peugeot Sport, конечно же, это понимали, но принципиально конструкцию подвесок не изменили. Спереди здесь тот же МакФерсон с отдельными поворотными кулаками, а сзади — всего лишь торсионная балка (помните «донора» — хэтчбек Peugeot 308?). Но французы расширили колеи (переднюю на 80 мм, заднюю на 120 мм), укоротили пружины (клиренс уменьшился на 10 мм — до 100 мм), поменяли начинку амортизаторов, в результате чего передняя подвеска стала жестче на 14%, а задняя — на целых 44%. Уже упомянутые составные тормозные диски (центр — алюминиевый, диск — стальной) спереди имеют весьма внушительный диаметр 380 мм. Четырехпоршневые суппорты поставляет компания Alcon. Инженеры Peugeot Sport говорят, что рассматривали также и «машинки» Brembo, но «алконовские» подошли для RCZ R лучше. Этим же обусловлен и выбор «резины»: на конвейере «заряженные» RCZ комплектуются только шинами Goodyear Eagle F1 Asymmetric размерности 235/40 R19. Тормоза получились, действительно, мощными. Замедление дозировать очень удобно, педаль не слишком тяжела, и нет даже намека на возможный перегрев. Диски с пятью сдвоенными спицами — красота! Но, если вы захотите использовать купе от Peugeot на трек-днях, то придется ощутимо потратиться: сэкономить, поставив слики хотя бы на размер меньше, не выйдет — 18-дюймовые диски попросту не налезут на огромные суппорта. На автобанах и шоссе RCZ R откровенно скучает. Ехать на нем по прямой, все равно что палить из пушки по воробьям. Ему подавай повороты — разного профиля и крутизны. Вот где это произведение искусства от Peugeot Sport раскрывается во всей красе Почти все производители, выпускающие мощные (более 200 л.с.) хэтчбеки в гольф-классе (а именно они являются основными конкурентами для Peugeot RCZ R), оснащают их механической блокировкой дифференциала или ее электронной имитацией. Логика проста: «самоблок» позволяет мощному переднеприводному автомобилю избежать лишней пробуксовки, а также сделать его управляемость более «спортивной». В Peugeot решили использовать в качестве блокировки дифференциала всем известный Torsen с процентом блокировки 35-40%. Но напичкать автомобиль дополнительными «лошадьми», зажать подвеску и поставить мощные тормоза — такое под силу любому гаражному «тюнеру». А вот заставить все это ехать так, чтобы хотелось еще и еще, чтобы каждый новый поворот приносил только восхищение и восторг, это уже задача не из простых. Особенно тогда, когда сзади полузависимая балка, а развесовка переднеприводного купе очень далека от идеала: на переднюю ось RCZ R приходится аж 65% массы автомобиля. У Peugeot RCZ R отлично настроена система стабилизации. Даже при очень активной езде ее вмешательство совсем незаметно: так, иногда лишь немного придушит по оборотам при слишком провокационном нажатии на газ на выходе Но ребята из Peugeot Sport поработали на славу. Начнем с того, что RCZ R хорош не только в поворотах. Ускорение — очень мощное. Реакция на газ — просто образцовая для силового агрегата, удовлетворяющего нормам Евро-6. Учитесь, автопроизводители, строящие «эко-повозки», у которых акселератор воспринимает команды правой ноги так же, как старая уставшая лошадь реагирует на удар острыми шпорами. «Сотню» купе набирает всего за 5,9 секунды. Renault Megane RS медленнее на две «десятки», а Opel Astra OPC — на одну. Очень быстро для переднего привода! Но гораздо важнее, что разгон этот происходит очень эмоционально. Мотор, который почти незаметно бурчит на холостых оборотах, на средних выдает очень плотное, насыщенное, с хорошими басами звучание (на RCZ R установлен иной каталитический нейтрализатор, а выпускные трубы разведены по бокам кузова). Ну а на близких к максимальным 6750 об/мин Peugeot RCZ R орет так яростно и пронзительно, что отраженный от скал, это звук постоянно заводит тебя, еще больше подначивает: «Давай, давай, жми!». И я жму. Даже на коротких прямиках закрученного серпантина RCZ R успевает разогнаться почти до 200 км/ч. С одного края дороги — отвесная скала, с другого — обрыв глубины такой, что кувыркаться будешь раза в два дольше, чем разгонялся до «сотни». Но страха нет. Тормоза справляются на ура, осаживая автомобиль даже с таких «увесистых» скоростей (со 130 км/ч RCZ R останавливается за 61 м). А уж в поворотах Peugeot настолько послушен и стабилен, что заставляет постоянно наращивать скорость на входе. Он легок и естественен в своих повадках. Ты просто поворачиваешь совсем не зажатый, но очень информативный руль (итальянско-французская школа), и автомобиль, словно по рельсам, заходит в вираж, почти без кренов и даже без намека на снос. Траекторию купе пишет идеально, точно так, как вы ее себе наметили. По хитрым связкам французского «спагетти» Peugeot проносится с высоченной скоростью, но при этом — с воздушной легкостью. Просто маниакальная страсть к поворотам! На выходе ты всего лишь жмешь газ в пол, и RCZ R даже на влажном асфальте, при помощи «самоблока» и почти незаметно работающей ESP, устремляется дальше с минимальной пробуксовкой. И никаких паразитных моментов на руле. Удивительный баланс для переднеприводного автомобиля! Интерьер Peugeot RCZ R отличается от салона обычного купе новыми креслами с более развитой боковой поддержкой и комбинированной (кожа/алькантара) отделкой, другим рулем, рычагом КП, как на модели 208 GTi, фирменной красной прострочкой и табличкой на центральном тоннеле. Качество исполнения очень неплохое ESP можно и полностью отключить. Это делается просто, всего лишь однократным прикосновением к малоприметной кнопочке в салоне. Никаких двойных или длительных нажатий. Раз, и вы наедине с 270 силами и передним приводом. Но «зверь» совсем не страшен, бояться не стоит. Шасси настроено настолько великолепно, что разницы в управлении почти не ощущается. Чуть сильнее начинает буксовать разгруженное колесо в повороте, чуть заметнее становятся плавные и прогнозируемые уходы в занос под сброс газа. На дорогах общего пользования «огня» хватает и с включенной ESP, но на треке такое поведение окажется только в масть. Ясно одно: хорошее шасси не испортить ни ESP, ни чем-то другим. И хорошо оно не только для «гонок». Несмотря на все ужесточения, Peugeot RCZ R остался годным к повседневной эксплуатации автомобилем. Ощутимо потряхивает пассажиров только на малом ходу. Чуть выше скорость, и RCZ R оказывается вполне комфортабельным средством передвижения для автомобиля с таким потенциалом и столь спортивными настройками. Делаем еще один реверанс в сторону французских инженеров-подвесочников из отделения Peugeot Sport. Так что на этом быстром, цепком, а еще и удивительно красивом купе можно не только трястись на колдобинах и «отжигать» в каждом повороте, но еще и просто передвигаться в пространстве, как на любом обычном автомобиле. Можно при желании даже посадить назад пару каких-нибудь карликов, которые будут любоваться окружающими пейзажами прямо сквозь стильную прозрачную крышу с двумя «пузырями» в стиле Загато. Можно даже уместить в багажник несколько чемоданов или сумок. Можно, но нужно ли? RCZ R по своей природе антиутилитарен. Он придуман не для «перевозки тяжести», а для выработки адреналина и хорошего настроения. Он создан для крутых поворотов, мощных ускорений и другого оголтелого «драйва». Так что его место или здесь, на закрученных серпантинах Ниццы, или на гоночной трассе. Второй вариант, кстати, вполне возможен и в России. Поэтому подождем весны-лета, когда у нас появятся живые автомобили, и обязательно вывезем RCZ R на трек. А пока подыщем ему подходящую компанию. Технические характеристики Peugeot RCZ R: Кузов Тип Купе Количество мест/дверей 4/2 Двигатель Тип Бензиновый, с турбонаддувом Расположение двигателя Спереди поперечно Кол-во и расположение цилиндров 4, в ряд Рабочий объем, куб. см 1598 Мощность, л. с. при об/мин 270/6000 Крутящий момент, Нм при об/мин 330/1900-5500 Трансмиссия Привод Передний Коробка передач 6 МКПП Тормоза Передние Дисковые, вентилируемые Задние Дисковые, вентилируемые Подвеска Передняя Независимая, пружинная, McPherson Задняя Полузависимая, пружинная Размеры, объем, вес Длина/ширина/высота, мм 4294/1845/1352 Колесная база, мм 2612 Снаряженная масса, кг 1280 Объем топливного бака, л 55 Объем багажника, л 321/639 Шины 235/40 R19 Динамические характеристики Максимальная скорость, км/ч 250 (ограничена электроникой) Разгон до 100 км/ч, сек. 5,9 Расход топлива, л/100 км Средний 6,3 Выбросы СО2, г/км (экологический класс) 145 (Euro 6) Стоимость (во Франции), € от 42 900
Peugeot RCZ R
volksw

Кайзеравто Volkswagen

Но последняя в России продаваться не будет — и это, пожалуй, правильно. Как же так? Вот об этом и сказ. Для начала основные факты: 220 сил, рулевое управление с «прогрессивным» передаточным отношением, масса вспомогательной электроники, минус 42 килограмма массы и плюс заводской тюнинг с самого старта продаж. Именно на эти вкусности может рассчитывать покупатель нового GTI, уже знакомый с предыдущим, «шестым». А тот, кто впервые поддастся магии GTI, просто получит отличный хотхэтч на каждый день. Внешних отличий от менее мощных версий минимум: спереди это развитый бампер и классическая красная GTI-полоска поверх «сотовой» решётки, а сзади — разведённые на обе стороны кузова патрубки выпуска да чуть увеличенный спойлер. Завершают облик особые колёсные диски и более массивные суппорты за ними. Первая встреча — и сразу навороченная версия Performance. Это значит, что сил тут не 220, как в обычной, а 230, тормоза увеличены, а дифференциал имеет блокировку. Поехали! Не успел я доехать до шлагбаума аэропортовой парковки, как уже обратила на себя внимание рулевая рейка. Она тут сделана по тому же принципу, что и на сопернике Ford Focus ST, который я тестировал год назад: около «нуля» руль комфортно-вальяжный, а ближе к крайним положениям становится намного острее. Идея в том, чтобы избежать нервозности на прямой и одновременно позволить рулить без перехватов даже в крутых поворотах. Да и парковаться с всего-то парой оборотов от упора до упора удобнее — проверено тесной парковкой аэропорта. Звук версии Performance отличается большей громкостью и даже более злым тембром в сравнении с простым GTI. Причём есть ощущение, что саундтрек отличается не только на выпуске, но и на впуске — как будто тут установлен «симпозер», вроде того, что используют Ford и Renault в своих хотхэтчах. Но инженеры Volkswagen говорят, что впуск тут самый обычный. В любом случае, дважды заряженный Golf рычит ощутимо злее Третье поколение двухлитрового турбомотора EA888, который ставился на мощные Фольксвагены последних лет, стало ещё чуточку лучше. Защитники панд и борцы за чистоту воздуха скажут спасибо за улучшение топливной экономии на величину от 14 до 18% (в зависимости от трансмиссии), а настоящие «petrolheads» порадуются возросшей на 50 Н•м тяге и увеличенной хотя бы на десяток «лошадей» мощности. С учётом облегчения на 42 кг и улучшения обтекаемости кузова получается неплохо: до «сотки» новый GTI стал выстреливать за шесть с половиной секунд, на 0,4 с быстрее предшественника, а версия Performance быстрее ещё на «десятку». Вроде бы всё по мелочи и ничего существенно нового, но сложите вместе все «чуть» и получите результат. Новый GTI вообще весь создан по принципу: не испортить то, что уже на отлично. GTI 7 поколения может разогнаться до максимальных 246 и 244 км/ч с механикой и роботом DSG соответственно, а GTI Performance — до 248 и 250 Но это касается лишь базовой версии — в модификации Performance инженеры всё же решились на кое-какие новинки по части железок. Как вам, например, дифференциал повышенного трения? Конечно-конечно, у Renault Megane RS Cup и протестированной прошлым летом Opel Astra OPC он тоже есть, но только Volkswagen оснастил этот узел электронным управлением. Это значит, что блокировка должна срабатывать одновременно быстрее и мягче, делая вождение более комфортным без потери эффективности. Управляющий блок сжимает пакет фрикционов на основе анализа данных, полученных от массы датчиков, поэтому перераспределение момента происходит мягко и вовремя. Так же работает и система «векторизации тяги» — на выходе из поворота на загруженное внешнее колесо подаётся ровно настолько больше момента, насколько у него лучше сцепление с дорогой. Поэтому водитель может раньше наступать на газ в повороте без опасения в порыве азарта умчать на обочину. Помимо механического устройства, в деле уменьшения недостаточной поворачиваемости задействована электроника XDS+, которая прикусывает внутренние колёса в повороте штатными тормозными механизмами. На обычном GTI без Performance-пакета это единственное средство борьбы с его «переднеприводностью» Теория звучит красиво. А в деле? На хорошем сухом асфальте порой вообще непонятно, какой у автомобиля привод. Передний? Полный? Может, задний?.. Управляемость нейтральная, но в крутых медленных виражах она становится чуть ли не избыточной! Если на выходе резко давить на газ и небрежно работать рулём, то можно повернуть сильнее, чем ожидал, не переставая разгоняться. Блокировка «диффа» с системой подруливающего момента так эффективно заправляет нос внутрь, что намеченный по привычке с запасом на снос курс оказывается избыточно крутым, и GTI уезжает внутрь поворота. Но стоит изучить повадки горячего Гольфа и поверить в него, как скорость прохождения поворотов ощутимо возрастает — шестому «джитиаю» такое точно не по зубам. В интерьере принадлежность к семейству GTI выдают красные акценты на деталях обивки, венчающий рычаг «механики» мяч для игры в гольф, накладки на педали и фирменная клетчатая обивка кресел. Кстати, очень удобных и одновременно «хватких». Помимо отделки ткань-ткань, сиденья можно заказать в тканево-кожаном или тканево-алькантаровом исполнении. Последнее — самое классное Обратная связь на усиливаемом электромотором руле всегда в наличии и в нужном объёме. И перехватываться, действительно, приходится лишь в самых «тугих» шпильках — большинство поворотов едва ли заставляет перекрестить руки! Подвеска отличная: плотная, но зубы при езде не стучат. Кренов немного, пробоев на кочках — тоже. А за дополнительную тысячу евро (в Германии) можно заказать адаптивные амортизаторы, управляемые с центрального сенсорного экрана наряду с настройкой двигателя, руля и прочих узлов. Правда, отличия между тремя предустановками (комфорт, стандарт и спорт) едва ли заметны, если не сосредотачиваться на этом отдельно. Впрочем, российским покупателям беспокоиться не стоит, так как у нас эта опция вряд ли будет доступна. Скрестим лучше пальцы, чтобы традиционная адаптация к нашим дорогам съела не слишком много из 15 мм занижения версии GTI относительно обычных «Гольфов». Коробка очень чёткая: щёлк-щёлк, с первой по шестую. Все хода подобраны так, чтобы водитель захотел потягаться в скорости переключений с самим DSG! Но вот давить одной ногой разом на газ и тормоз при понижении передачи неудобно, хотя шильдик GTI обязывает учитывать этот момент На извилистом горном маршруте я специально пытался утомить увеличенные тормоза версии Performance, разгоняясь на прямиках и тормозя в пол перед очередной тесной шпилькой. Не вышло! Эх, надо было ехать на перевал Коль ди Турини, где мы год назад носились на соплатформенной Audi A3 Sportback — там тормозам пришлось бы потуже. Но даже то, что хотхэтч уверенно демонстрировал на тестовом маршруте, впечатлило — ни намёка на перегрев. Скорее всего, механизмы обычного GTI в таком режиме уже бы «поплыли». Ведь разница солидная: передние диски Performance-модификации рассеивают тепло, имея диаметр 340 мм и толщину 30 мм, а задние 310 и 22 мм. У обычных GTI эти же показатели выглядят так: 314×30 мм и 300×12 мм соответственно. Чтобы ощущения от знакомства GTI 7 поколения были полными, на следующий день я взял обычную машину, но с «роботом» DSG. Если вы почувствуете 10-сильную разницу в мощности, то или ищите спрятанный в себе датчик GPS (гляньте в ноздре, как у Шварценеггера в фильме «Вспомнить всё»), или это эффект плацебо во всей красе. В общем, ускоряются обе машины одинаково: двигатель так же упрямо «везёт» меньше чем с 2000 оборотов и до самой красной зоны — как будто тут не одна турбина, а две, большая и маленькая. Да и вездесущий «робот» DSG ничего нового в характер не привносит: он столь же молниеносно и точно щёлкает передачи, как и в шестом поколении горячего хэтчбека. Тормоза хоть и меньше размером, но на точности и эффективности замедления это не сказывается — от них можно ожидать разве что меньшей выносливости. Главная разница — в поворотах! Не ждите от базового GTI той зверской цепкости под газом на выходе из виража: электроника тоже кое-что умеет, но без «самоблока» характер немного не тот. Российские цены на новый Golf GTI пока не объявлены — это произойдёт ближе к старту продаж осенью Но заметите ли вы это, живя в Москве, Ульяновске или Томске? Вряд ли: у нас просто нет тех дорог, где можно утомить стандартные тормоза или почувствовать весь смак настройки электронноуправляемого дифференциала. Трек-дни? Серьёзной борьбы за рулём GTI Performance не выйдет — это территория Astra OPC и Megane RS, и фольксвагеновцы на неё даже не целят. Именно поэтому в России решили продавать только обычную версию, которая выглядит отличной альтернативой более мощному, но не более быстрому в цифрах Ford Focus ST. Год назад я писал про него, что это не спорт, а фитнес. GTI такой же, только Golf — со всеми отсюда вытекающими. С эталонным салоном, бесчисленными электронными помощниками и выверенным годами дизайном. Такая машина не отправится в трейд-ин, как только у вас появится первый киндер или повысят на работе, и она очень хороша на каждый день. Но нажмите на газ — и вам снова двадцать. Пять минут за рулём первого Golf GTI Во время презентации на парковке вместе с тестовыми GTI красовался один, особенный. Это GTI первого поколения в очень близком к оригинальному состоянии. И «дедуля» отнюдь не был статистом — вскоре я получаю смешной старый ключик и поворачиваю его в замке зажигания. Мотор бодро заводится и натужно гудит на 2000 оборотах — механики Volkswagen специально подняли холостые, чтобы было проще трогаться. Похоже, что за этим рулём потрудиться придётся побольше. Эмоций дедуля дарит просто массу! Конечно, он безнадёжно стар, и распознать в нём родство с современным потомком можно лишь настроившись на сентиментальный лад. Но каков мотор! 1,6-литровый агрегат очень бодро крутится с характерным бархатным жужжанием, легко закидывая стрелку в зону оборотов свыше 6000. Даже в крутые подъёмы лёгкий GTI с двумя пассажирами влетает живо и резво. В остальном — как на вазовской «классике», только очень лёгкой. Тормоза надо продавливать в пол, в кулисе коробки передач по ощущениям нет привычных «пазов» — избирательность такова, что проще представить, что гоняешь рычаг по углам воображаемого квадрата. А чтобы повернуть хотя бы на 90 градусов, руль придётся пару раз перехватить. «Штурвал» делает здесь минимум вдвое больше оборотов, чем на своём современном праправнуке — в то время и не помышляли ни о каких прогрессивных рейках. А вот подвеска хороша: почти нет ни раскачиваний, ни кренов, прямо как у современного! Выходит, главные ценности были заложены уже тогда и чтутся и поныне: это плотное шасси, бодрый мотор и малая масса. Главная константа GTI сквозь поколения — общий здоровый задор. Вечно молодая машина. Фирменная фантазия на тему GTI В начале мая я побывал на ежегодном GTI-фестивале, проходящем на озере Вёртерзее в Австрии. В ближайшее время я обязательно подготовлю подробный отчёт с кучей фотографий самых чумовых автомобилей, сделанных фанатами из Гольфов и прочей продукции концерна Volkswagen. Но один из них стоит упомянуть уже сейчас — это фантазия самого производителя на тему того, каким может быть гоночный Golf GTI на основе машины нового поколения. Подготовленный специально к фестивалю концепт Design Vision GTI выглядит во столько же раз злее серийного собрата, во сколько раз он его мощнее. Считайте сами: под капотом шоукара заявлены 503 лошадиные силы! Такую мощность наряду с тягой в 560 Н•м выдаёт трёхлитровый V6 с парой турбин. А чтобы супер-Гольф смог реализовать возможности исполинского мотора, его оснастили роботизированной трансмиссией и полным приводом. Колёса передней и задней осей при этом разной размерности: 235/35 R20 и 275/30 R20 соответственно. Само собой, огромные «катки» потребовали увеличения ширины кузова под выросшую колею, и с этим у Design Vision GTI никаких проблем — «уайдбоди» получился просто шикарным! Передние и задние арки распухли настолько, что для сохранения стройности силуэта пришлось сделать заднюю фальшстойку кузова на некотором расстоянии от настоящей! Конечно, под стать ширине и новые бамперы с порогами, и дизайн агрессивных колёсных дисков. За последними, кстати, прячутся тормозные механизмы с керамическими роторами диаметром 380 мм спереди и 356 сзади. Создатели уверяют, что первую сотню эта машина разменивает за суперкаровские 3,9 секунды, а «максималка» находится где-то в районе значения 300. Наверное, именно таким хочет быть серийный Golf R нового поколения (кстати, мы тестировали нынешнюю «Эрку» в необычном видеоформате), но реальность, как всегда, окажется более прозаичной. В любом случае, ждём следующий шаг Volkswagen в деле наращивания мускулов нового Гольфа. Ссылка: http://auto.mail.ru/testdrive.html?id=41986
Вечно молодой: тест Volkswagen Golf GTI
В этот раз никаких интриг: признаюсь сразу, что новый GTI седьмого поколения очень хорош, особенно в самой продвинутой версии Performance
auto.mail.ru
70000002536772

Автомобильные новости и тест-драйвы, №565k

Ездить за хлебушком боком? Радоваться огромному ресурсу почти спортивного автомобиля? Искать машину в стоковом состоянии «под проект»? Покупать трёхдверную и тесную машину для семьи, потому что это всё-таки Toyota? Это какое-то противоречие на колёсах, а не автомобиль. И вместе с тем – то, к чему бездарные журналисты всегда лепят слово «легенда». Понятно, что сейчас найти не изувеченную энтузиастами машину практически невозможно: если Супру когда-то не смог убить столб, со временем её добьёт тюнинг. Это грустно, но, с другой стороны, всегда есть возможность привезти её из Японии. А ответы на вопросы «зачем и почему это стоит сделать» нам дадут владельцы этих автомобилей, которые оставляют в Сети огромное количество отзывов о своих машинах. В основном, надо признать, положительных, но и поводы для ненависти тоже иногда встречаются. Постараемся изучить и то, и другое. История техникиПервые два поколения Toyota Supra были довольно успешны коммерчески, но не слишком интересны технически. В первом поколении, которое начали выпускать в 1978-м году, это были версии хэтчбека Toyota Celica, но с изменённой передней частью: вместо рядной «четвёрки» надо было поставить рядную «шестёрку», для чего капотный отсек Celica надо было переделать. Но в любом случае первое поколение Супры продавали под именем Celica XX, а отличия в этих автомобилях были минимальными. Toyota Celica Supra '1979–1981 Второе поколение, которое появилось в 1982 году, тоже не отличалось самостоятельностью в плане техники. Это опять была Celica, но опять же с «шестёркой» под капотом, другим дизайном и увеличенной колёсной базой. И всё же в Японии этот автомобиль опять продавали под именем Celica XX (в кузове фастбэк – Soarer), а вот на других рынках уже появилось новое имя – Celica Supra. Toyota Celica Supra '1982–1984Toyota Soarer '1981–1983 Toyota Celica Supra '1984–1986 Третье поколение – это уже другая история. Тогда Supra стала больше похожей на Soarer того времени: исключительно с задним приводом, в то время как Celica могла быть и заднеприводной, и полноприводной. Моторы у Supra для 1986 года были просто топовыми. Под капотами этих машин можно было встретить и атмосферный 7M-GE мощностью 200 л.с., и турбированный 7M-GTE (230 л.с.). Коробки – как пятиступенчатые механические, так и автоматические четырёхступки. Toyota Supra '1986–1988 И всё же расцвет Supra связан с выходом четвёртого поколения в 1993-м году. Тут появился основной повод для несколько иррациональной любви к этому автомобилю – ставшие культовыми рядные трёхлитровые шестицилиндровые моторы 2JZ-GE (атмосферный) и 2JZ-GTE (турбированный). Машина стала заметно комфортнее, при этом сохранила спортивную азартность и умение ездить быстро, но недорого: её обслуживание стоило заметно дешевле, чем у конкурентов, а надёжность и ресурс стали почти эталонными. Toyota Supra Turbo Targa '1993–1996 Toyota Supra Turbo Targa '1993–1996 Toyota Supra Turbo Targa '1993–1996 Коробки передач были разными. Это могли быть механические пятиступенчатая W58 или шестиступенчатые R-154 и V16x, а также четырёхступенчатый автомат A340E. Передняя подвеска – независимая на двойных поперечных рычагах, задняя – многорычажная. Разумеется, и спереди, и сзади стояли стабилизаторы поперечной устойчивости. Toyota Supra RZ '1994–1996Toyota Supra GZ '1993–1996Если бы не требования экологии и желание постоянно снижать расход бензина, четвёртое поколение Супры, вероятно, продержалось бы на конвейере чуть дольше. Но, увы, в 2002 году их выпуск был завершён. Имя Supra появилось снова только в 2019 году, но появление этого поколения (пятого по счёту) фанатами марки было встречено очень неоднородно: разрабатывали его вместе с BMW, и даже мотор на этой машине был немецким – трёхлитровым B58. А значит, настоящего императорского качества в этой машине быть уже не могло. Так четвёртое поколение и осталось последним поколением настоящих Toyota Supra.Toyota Supra (A90) '2018–н.в. Ненависть №5: безопасность Очевидно, что машина родом из прошлого века не может похвастаться наличием систем активной и пассивной безопасности уровня сегодняшнего дня. Так что о довольно низкой (по нынешнем понятиям) безопасности Supra можно было бы не говорить вовсе, если бы не одна деталь: на заднеприводной машине с довольно мощными моторами, заточенной на активную езду, да ещё иногда и с механической коробкой передач, надо уметь не просто ездить, а именно управлять автомобилем. Поэтому те, кто на этом автомобиле ездит или ездил, говорят приблизительно следующее: «Когда ты водитель Супры, ты сосредоточен, собран, руки на руле готовы к любой ситуации, просто потому что нельзя расслабляться. Снизишь бдительность, и она попытается тебя убить». Ну а как иначе, если «отсутствуют помощники, подушек безопасности нет, собственно, вместо них гордая надпись SUPRA»? Замечание про подушки относится только к дорестайлинговым машинам, на которых даже водительскую подушку предлагали в качестве опции, поэтому в некоторых машинах её может не быть. И тогда только развитые навыки управления автомобилем и спасают.Toyota Supra SZ '1993–1996И всё же в этой причине не любить Супру есть некоторая доля противоречия. Вроде бы опасно, но, с другой стороны, есть и такое мнение: «Я бы сказал, что машина тебя пытается убить, но это в ней и привлекает». Вот это ключевой момент: Супру покупают для острых ощущений, а не для того, чтобы «диванить» под вальсы Штрауса по городу с кружкой кофе в одной руке и круассаном в другой. И вспоминают о безопасности только тогда, когда приходится ездить в этой машине, например, с детьми. Впрочем, если такая необходимость возникает, Супру обычно стараются поменять на другую машину. А если этого делать не хочется, то есть хотя бы одна хорошая новость: после 1996 года у Супры в обязательном порядке появились подушки безопасности и водителя, и пассажира, а также – ABS.Toyota Supra RZ '1996–2002 Любовь №5: инвестиция Хорошая Supra сегодня стоит очень дорого, а найти её в дикой природе сложнее, чем лошадь Пржевальского. Тут виноваты и возраст машины, и желание постоянно её тюнинговать, и стремление некоторых ездоков разложить её об стену. Сохранившиеся стоковые экземпляры, если они не «конструкторы» и не «распилы», в цене постоянно растут. И те, кто не стал гробить свой изначально сохранившийся автомобиль очередным «проектом», часто рады удачному вложению денег и говорят нечто подобное: «Владельцы новых авто меня не поймут, потому что их машины стремительно дешевеют, а вот у меня нет. JDM фокус». Toyota Supra '1993–1996Кроме того, Supra для некоторых – уже не просто старенький спортивный автомобиль, на котором иногда можно сгонять в супермаркет за майонезом, а именно предмет коллекционирования. И это тоже влияет на рост стоимости хорошо сохранившихся экземпляров. Поэтому можно встретить и такие фразы: «купил Супру спонтанно, вернее, имелась свободная сумма, которую в нашей стране как-то боязно держать в рублях. Все свои машины я воспринимаю как инвестиции».Toyota Supra '1993–1996Ну и, конечно же, Supra – это Toyota, а Toyota не умеет дешеветь в принципе. Так что даже не коллекционный экземпляр вполне можно купить, ухайдакать окончательно и продать практически за те же деньги очередному владельцу. Это какая-то магия Тойот, за которую их ненавидят покупатели на вторичном рынке и очень любят те, у кого Toyota уже есть. Ненависть №4: непрактичность Мне трудно вообразить, какой логикой пользовались те, кто покупал Супру для семьи или как единственный автомобиль для повседневной эксплуатации. Но такие люди были и есть, и, само собой, они остались приобретением чрезвычайно недовольны. Оно и понятно: две двери, четыре места, из которых два задних чисто номинальные, отчего детское кресло может нормально стоять только на переднем пассажирском кресле, крохотный багажник… Практичностью тут даже не пахнет. Дадим слово владельцам: «Честно говоря, у неё есть неудобства, да что там, по сравнению с Октавией это верх непрактичности, но не за практичность хотят Супру»; «Сзади могут с комфортом поместиться дети или от острой нужды взрослые. Обычно до этого не доходит»; «Место отдано конструкторами под огромные арки, редуктор, бензобак, добавим сюда низкочастотный динамик в почти плоском подиуме, и мы получаем 10-12 см высоты полезного пространства под огромной третьей дверью. Словом, будьте готовы заказывать грузовые такси, ездить двумя машинами, для вас даже поездка в “Ашан” станет проблемой. Не влезет туда тележка продуктов, максимум 2-3 больших пакета, не более. Но есть и плюсы: чаще гоняешь в магаз – более свежие продукты». Toyota Supra '1993–1996Современных благ цивилизации в салоне вроде USB-зарядок или хотя бы продуманных мест для хранения мелочёвки в Supra тоже нет. Поэтому часто пишут так: «Нет никаких подстаканников, вы вообще о чём? Это спорткар, это строго ваши проблемы, куда поставить стакан, но зато привет из 90-х – пепельница есть. Мало ли, нервы успокоить, хотя мне как некурящему не понять. В конечном итоге это всё ожидаемо, на это соглашаешься сразу же на этапе покупки, а потом уже поздно, влюбился – страдай». Вот с последней фразой трудно не согласиться: нужно знать, для чего покупаешь Супру. Если знаешь, будешь радоваться, если нет – страдать. Поэтому этот абзац закончу очень справедливым замечанием одного из владельцев: «Этой машине ты готов это простить, она не для твоей комфортной жизни построена, она Супра – ей плевать».Toyota Supra SZ Aero Top '1993–1996 Любовь №4: возможности тюнинга О том, каким переделкам подвергают свои автомобили владельцы Supra, можно было бы написать целую серию материалов, причём разной степени бредовости. Не «затюнячить» Супру практически невозможно. И для этого есть три причины. Toyota Supra TRD 3000GT '1994​Первая – это то, что любой тюнинг, как известно, начинается с ремонта. Машины далеко не новые, что-то у них ломается, внешний вид потихоньку становится хуже. Поэтому частенько история тюнинга начинается именно с ремонта: «Хотя, конечно, многие элементы можно было заполировать, решил всё-таки взять новое. После долгого обдумывания стайлинга, а хотелось выдержанно и строго, был заказан бодикит».VeilSide Toyota Supra Fortune 03 Body Kit '2000Вторая причина – это возможность и необъяснимая тяга в купленную машину поставить какой-нибудь агрегат от другой версии. Например, для многих является фетишем механическая шестиступенчатая коробка Getrag, которую устанавливали на некоторые версии Supra. И некоторые владельцы устраивают за этими коробками настоящую охоту. Махнуть атмосферный мотор 2JZ-GE на наддувный 2JZ-GTE – дело вообще святое. А ведь потом ещё надо в этот 2JZ-GTE «дунуть» какой-нибудь дикой турбиной, выжав из него хотя бы 500-600 л.с. Ну а дальше понеслось: нужны новые тормоза, выпуск, колёса и т.д. В общем, занятие бесконечное, особенно учитывая количество версий Супр (RZ , RZ-S, GZ, SZ, SZ-R, рестайлинг, машины для рынков разных стран), запчасти от которых можно комбинировать во множестве вариантов. Правда, иногда это получается только после обработки напильником.Под капотом Toyota Supra RZ '1993–1994Третья причина – это желание сделать и без того яркий автомобиль ещё более заметным. А тех же самых бодикитов для Supra в продаже множество. VeilSide Toyota Supra C-II Body Kit '1993–1998«Где же цитаты владельцев?», – спросят некоторые. Хорошо, приведу наиболее яркую. Только чур не читать её вслух: можно нечаянно разбудить Ктулху. Итак, человек на своей Супре как-то заменил: «Передний бампер DoLuck, пороги TRIAL, задний бампер TRIAL, крылья штатные custom, выпуск HKS Silent High Power, впуск TRD Stock Replacement, подвеска TEIN Type Flex с регулировкой по высоте и жесткости, колёса Volk Racing GT-C 19…». Там есть ещё несколько позиций по стайлингу, но это неважно. Знаете, чем заканчивается этот отзыв со списком проделанных работ? «P.S. Неспешно ищется 2JZ-GTE для предстоящего свапа…». Без комментариев. Ненависть №3: зимняя эксплуатация Всем понятно, что ездить зимой на тарге без крыши не слишком приятно. Но большинство Supra – это всё-таки купе, на котором чисто теоретически можно ездить и зимой. Вот только задний привод и мощность моторов… А ещё – дифференциал повышенного трения. Со всем этим комплектом новичку приходится сложно, поэтому рассказов о том, как зимой машина «сама по себе» разворачивалась на 180 градусов, много. Да и застрять на ней не так уж сложно: «Гололёд. Да, всё понятно, что можно не остановиться, но проблема в другом: самоблок сработает только на асфальте, вернее, при каком-никаком наличии зацепа. То есть, он не блокирует оба колеса, когда сопротивление ничтожно малое. Можно, конечно, создать этот преднатяг ручником, но не панацея это всё равно». Toyota Supra '1996–1998Вот и перешли ко второй проблеме: клиренсу. У четвёртого поколения он составляет всего 130 мм, а ведь может быть ещё и обвес. Причём зачастую он какой-нибудь «кастомный», и с ним ездить ещё сложнее. Поэтому иногда предупреждают: «в пургу проходимость невысокая, может замести, машина-то невысокая!»; «Постоянно в голове строится оптимальная траектория объезда ям, кочек, выбоин, препятствий. К этому привыкаешь, но потом ловишь себя на мысли, что держишь в голове информацию о типе и качестве покрытия». В общем, на охоту и рыбалку лучше ездить на другой Тойоте.Toyota Supra '1996–2002 Любовь №3: надёжность Нужны ли здесь слова? Это же Тойота, тут всё очевидно. Нельзя было пропустить слова восторга по поводу надёжности: «Очень надежная и узнаваемая, за все время менял только тормозные диски, масло (везде), переднюю левую фару (т.к. была трещина), лобовое стекло (была трещина), топливный насос и стартер»; «Приходилось даже проезжать более 1500 км, машинка довезла, хотя думал, что-нибудь да случится!».Toyota Supra SZ '1993–2002Отмечу, что иногда всё-таки проскакивают негативные отзывы по поводу надёжности Супры. Однако обычно они звучат из уст людей, которые либо постоянно ездят с газом в пол (а как на Супре ездить иначе?), либо купили Супру после нескольких таких гонщиков. Или, что ещё хуже, тюнеров. Потому что сейчас оригинальные запчасти для стока никто толком покупать не хочет (это дорого), а уж откуда только не прут все эти «тюняшечки», лучше вообще не говорить. Хотя вы и так всё поняли. Ненависть №2: расход топлива Те, кто машину любит и вкладывает в неё приличные средства, на расход топлива не жалуется. А вот те, кто пытается купить Супру на последние деньги и не тратить на неё ни копейки, очень часто недовольны аппетитом этой машины: «Всё-таки она покушать любит. Особенно если с педалькой газа играться». Если «с педалькой газа играться», то в цифрах получается приблизительно так: «машина никогда не катится, она ускоряется, притормаживает и снова ускоряется, опережая поток. Это примерно 15-25 литров по Москве». Toyota Supra '1993–1996И всё-таки в среднем расход оценивают примерно в 20 л на 100 километров. Хотя, само собой, вполне справедливо, что «расход сильно зависит от силы и интенсивности нажатия на педаль газа». Это верно. А вот то, что расход на машинах с механической коробкой заметно ниже, чем с надёжной, но устаревшей автоматической, не совсем верно. Скорее всего, это связано с тем, что «палку» выбирают те, кто любит периодически валить боком и не умеет нажимать на педаль газа потихоньку. Тут же тип привода не так важен: трёхлитровый мотор не может не жрать бензин литрами. Любовь №2: дарит эмоции Тут можно бы набрать кучу поводов для любви: дизайн, динамику, управляемость и далее по списку. Но это слишком однообразно, поэтому сформулируем все эти прелести кратко: Supra умеет вызывать положительные эмоции. И эти эмоции потом хлещут фонтаном из владельцев машин: «Дарит много эмоций, звук потрясающий, разгон заставляет замирать дыхание, люди мимо пройти не могут спокойно, не посмотрев или не сфотографировав»; «Супра с её тремя литрами и собранностью будет для меня вершиной всего, что только может быть. С этим её wow-эффектом, легендарной внешкой снаружи и не менее легендарным железом внутри»... Таких цитат много, не буду им забивать ваши головы. Интереснее обратить внимание вот на эту фразу: «Автомобиль, дарящий кучу эмоций и оставляющий пустой кошелек». С эмоциями-то всё понятно, а вот при чём тут кошелёк?Toyota Supra RZ '1993–1994 Ненависть №1: доступность запчастей А при том, что толстый (или хотя бы пухлый) кошелёк владельцу Супры просто необходим. Чем старше становятся эти машины, тем труднее купить на них запчасти: «Запчасти – основная головная боль. Но это даже не минус авто, это реалии уже нашей жизни и её годов». Конечно, аналоги найти можно (например, многое подходит от того же Soarer или других Тойот, а моторы 2JZ стояли под капотами очень многих автомобилей и были чрезвычайно популярными), но надо знать, что и где искать. Если этого не уметь, то придётся платить. Точнее, переплачивать. Поэтому некоторые говорят, что запчасти найти можно, но подавляющее большинство заявляют обратное: «Запчастей на авто очень мало!»; «Запчастей всё меньше и меньше»; «Дорого, всё для нее дорого, а то, что дешево, то плохо и не нужно вовсе!».Toyota Supra Turbo Targa '1993–1996К сожалению, это приводит к тому, что у некоторых Supra вызывает исключительно ненависть, а её продажа становится счастьем. Впрочем, если купить ушатанный Матиз, можно разориться и с ним. С Супрой это можно сделать хотя бы с удовольствием. Любовь №1: вне времени Здесь я тоже ничего комментировать не буду. По идее, тут должно было быть что-то типично тойотовское (ликвидность, надёжность, «миллионник-таких-сейчас-не-делают» или что-то подобное), но нет. Supra – это больше, чем просто Toyota. Можно быть фанатом «Форсажа» или первой части Need for Speed, выпущенной в 1994-м году, можно не знать ни про то, ни про другое, и всё равно при виде Супры говорить: «О, посмотрите! Это же… ». Дальше может возникнуть пауза или даже слово «Mazda», но это уже неважно: в голове что-то щёлкнуло или отложилось. Потому что правду говорят: «Супра – это легенда»; «Это просто легендарный автомобиль». Ну а если чуточку опуститься на землю, то можно сформулировать так: «Это стильный внешний вид, хоть и машине немного за 20». Но «легенда» будет всё-таки точнее.Toyota Supra Turbo Targa '1993–1996 Источник #Статьи #ToyotaSupra #выборавто #интересно #Япония
kretun

павел косицын

В отделении ПФР Амурской области заявили, что, мол, ошибочка вышла – и пригрозили судом тем, кто откажется вернуть уже полученные деньги: участникам пограничного конфликта на Даманском острове назначенные президентом выплаты не полагаются. Когда закрутился скандал, приамурские власти позвали к себе оскорблённых ветеранов-даманцев на переговоры – и успокоили, что возвращать им ничего всё же не придётся, а урегулирование этой проблемы они возьмут на себя. Как именно они это сделают, вопрос третий. Суть в другом: кому и зачем нужна была эта, по сути, провокация? Бывшие пограничники и вдовы тех из них, кто не дожил до этого дня, в шоке: зачем же было так поступать? Автор: Александр Степанов Громким скандалом обернулась "забота" о ветеранах в Амурской области: местный Пенсионный фонд потребовал от 50 из них вернуть уже начисленные выплаты, которые произведены по указу президента России Владимира Путина в честь 75-летия Победы в Великой Отечественной войне. "Не вернёте сами, взыщем через суд" В апреле, за пару недель до 9 Мая, приамурские ветераны получили по 75 тысяч рублей в честь 75-летнего юбилея Победы. Все – в том числе и пограничники, участвовавшие в советско-китайском военном конфликте на Даманском острове: как лица, в соответствии с приложением к федеральному закону "О ветеранах", приравненные к защитникам Родины в Великую Отечественную. Но праздник миновал, и спустя каких-то 10 дней после Дня Победы все даманцы (в Приамурье их 51 – и ныне живущих, и вдов уже ушедших в мир иной воинов), как называют тех, кто встал на пути агрессоров в 1969-м, получили письма от регионального Пенсионного фонда (собственно, он и занимался вопросом начисления денег). В них, чёрным по белому, написано: С глубочайшим сожалением сообщаем, что несмотря на то, что лица, принимавшие участие в боевых действиях при исполнении служебных обязанностей в марте 1969 года в районе острова Даманский, по правовому статусу приравнены к участникам и инвалидам Великой Отечественной войны, Указом Президента РФ №100 данные лица не наделены правом на получение единовременной выплаты. Далее, что называется, по тексту: указывается, что решение о начислении искомой суммы вынесено ошибочно. И высказана просьба – вернуть. Добровольно. Иначе, пригрозили в ПФР, учреждение обратится в суд. Нет, каково, а? Сами нам начислили, а потом сказали – отдавайте, мол! Да ещё и форму заявления о добровольном возврате приложили к письму. Несколько человек плюнули и пошли возвращать. Но разве так можно поступать? Мы что, какие-то не такие защитники Родины? Или кто мы вообще? – до сих пор не может сдержать возмущения в разговоре с Царьградом руководитель объединения приамурских даманцев Владимир Олиферов. Причём случилось всё как-то абсолютно неожиданно: логично и нормально ведь считать деньги, которые "упали" тебе на счёт своими – тем более, если ты пребываешь в полной уверенности, что реально заслужил это, а не украл, не получил тайком ото всех. Продавец: Завод Высокоточного Машиностроения. Адрес: Россия, Тольятти, Енисейский проезд, 54. ОГРН: 1026301979780 Новый винтовой самоблок на Ниву! Специализированная блокировка дифференциала на Ниву! Доставка по РФ! Гарантия 5 лет! ПОДРОБНЕЕ DOCTOR-DRIVE.RU ₽ "Мы заплатили вам по ошибке. Верните в добровольном порядке!" – такие требования получили ветераны-даманцы... Фото: телеканал Царьград. "Государство не может так поступать! Мы ведь не дети – всем за семьдесят уже. Кто-то на таблетки потратился, кто-то велосипед внуку купил. Да ведь ребята и получили заслуженно эти деньги. Я им так сказал, чиновникам: вы, вместо того чтобы у тех, кто на полях сражений честь Родины защищал, у какого-нибудь полковника-коррупционера заберите, который наворовал у страны миллиарды, – и отдайте, если посчитали, что неправильно начислили ветеранам. Зачем же вы с ними так поступаете? У какого-нибудь условного Захарченко или Черкашина – там не то что даманцам, на всю Россию хватит народ поддержать", – поделился и председатель региональной организации "Боевое Братство" и Амурского областного отделения Российского Союза ветеранов Афганистана Валерий Вощевоз. Про траты на лекарства и прочее, кстати, – вовсе не фигура речи. Ветеран Павел Косицын, допустим, часть суммы успел потратить на стоматолога: а что тут такого? И когда приказали вернуть, был, мягко говоря, огорошен таким требованием – возникло чувство горечи и обиды. "Скоро народ вообще начнут делить по сортам" Люди возмущались – и не за сами деньги, Бог с ними, а получается, что они, словно жулики, прихватили что-то чужое, а теперь их поймали. Мне иногда кажется, что у нас скоро будут вообще делить людей по сортам: одни – первого, другие – второго, а кого-то отнесут к последнему. У нас в удостоверениях записано: "Ветераны Великой Отечественной войны". А почему так происходит, знаете? Потому что всегда холопам хочется выслужиться, вот и всё. Они, кажется, и закон-то сам не читали. Для них что даманцы, что таманцы. Или Спартак и триста спартанцев. Всё одинаково, без разницы. Мы везде проходим как ветераны Великой Отечественной войны, а нам заявляют: вам выплаты не полагаются. Но это всё федеральный Пенсионный фонд. Наши-то, местные, как раз правильно всё рассудили. А потом и получили за это, – продолжает Владимир Олиферов. И Валерий Вощевоз с ним здесь согласен: подобное градирование "по категориям" часто вызывает вопросы: одни получают, допустим, в части обеспечения жильём субсидию на 36 квадратных метров, а участники боевых действий – на 18 "квадратов". "Почему так, чем обосновано? – тоже вопрос. Но есть такие нюансы в законодательстве, на которые ответить никто не может. Так принято, говорят чиновники, и всё тут", – объясняет он. Олиферов, между тем, вспоминает, что тогда, в 1969-м, подвиг советских пограничников (и жёсткие действия страны в ответ на попытки Китая расшатать ситуацию), по сути, предотвратил новую большую войну – ядерную. Той весной, в ночь с 1 на 2 марта, почти восемь десятков китайских диверсантов в маскхалатах скрытно перешли границу и, переправившись через Уссури, закрепились на Даманском острове. ...А тем, кто не вернёт сам, пригрозили взыскать деньги через суд. Фото: телеканал Царьград. Одна их групп пограничников, выдвинувшихся дать отпор противнику, попала в засаду, в жестоком бою погибло 18 воинов, через некоторое время ещё – около 10. В первый день головы на "острове смерти", как позже окрестили Даманский, сложили три десятка пограничников. Китайцы тоже понесли потери – наши ребята бились жестоко. На некоторое время наступило затишье, но только военное. Политическое противостояние с обеих сторон, напротив, стало жарким. Через недели ситуация вновь обострилась, в дело вступила боевая техника. Остров несколько раз переходил из рук в руки. Столкновения продолжались до 10 сентября. В ходе боёв погибли и скончались от ран 58 советских пограничников, около сотни получили ранения. Пятеро военнослужащих получили звание Героя Советского Союза (трое посмертно), три человека награждены орденами Ленина, 10 - орденами Красного Знамени, 31 – орденами Красной Звезды, 10 – орденами Славы III степени, 63 – медалями "За отвагу", 31 – медалями "За боевые заслуги". Пограничники на Даманском острове бились за Родину. Практически все удостоены государственных наград. Чем они заслужили такое отношение к себе? Фото: предоставлено телеканалу Царьград Олиферовым. "Перед началом, до того как в бой вступить, было страшно, – признаётся Владимир Олиферов. – Потом, когда уже поднимаешься в атаку, охватывает чувство злости, ярости, что ли: "Ах, вы, гады! Вы на кого рыпнулись?" И вперёд – за Родину! Мы ведь были детьми воинов-победителей, дух этот имелся. Комбат наш воевал в Великую Отечественную. Так что мы знали, за что идём сражаться". И потом, когда всё закончилось, их так и воспринимали все – как солдат, воевавших за свою страну, не позволивших, как бы то ни было противнику (как бы ни пытались сглаживать теперь, в целях политкорректности), захватить нашу землю, нашу территорию. Власти ошибаются нередко. И почти всегда – не в пользу людей Теперь, видимо, что-то изменилось невероятным образом. Когда пришло это дурацкое уведомление от Пенсионного фонда, мне лично обидно не было. Скорее – противно. Да деликатно-то и не скажешь – об этой бумажке. Мелочность какая-то. Такое ощущение, что власть просто совсем не беспокоится о своём имидже. Словно нет никакого понимания чести, достоинства и осознания самого смысла "защитников Родины". Как будто к 9 Мая вспоминают, и всё. Печально, – констатирует Олиферов. В реальности же произошла просто чиновничья глупость, которая, впрочем, больше напоминает провокацию. Сейчас в произошедшем разбираются следователи и прокуратура, а спикер ЗС Амурской области, встретившись с представителями ветеранов-даманцев, пообещал, что возвращать деньги им всё-таки не придётся. А как уже законодатели собираются урегулировать проблему с возвратом средств в ПФР, которому предстоит отказаться от исковых требований (и тогда, в любом случае, в бюджете учреждения возникнет дыра), – это их дело. Объяснять они не стали. Региональные власти оперативно провели переговоры с даманцами – и заверили, что ничего отдавать им не придётся. Будем надеяться, что своё обещание они сдержат. Фото: ЗС Амурской области. Впрочем, такие "ошибки" происходят не в первый раз. И к сожалению, вряд ли стоит надеяться – что в последний. Вспомнить, к примеру, гнусную историю, когда в Новгородской области у бывшей узницы концлагерей, 89-летней бабушки, чиновники отобрали сертификат, выделенный ей на покупку квартиры взамен аварийного дома, в котором она жила – причём эту злосчастную бумажку она выбила через суд, который заставил региональный комитет по ЖКХ выдать ей документ. Но после того, как она приобрела квартирку в одном из посёлков Ленинградской области, сделку... аннулировали. Пожилая женщина от переживаний попала в больницу, а разбирательством занялся Следком. Или как в селе в Белгородской области чиновники пришли поздравлять с Новым годом 96-летнюю женщину, ветерана Великой Отечественной, и даже вручили подарки – одеяло (!), конфеты (!!!) да букет цветов. Но Лидия Ивановна, рассказывала её правнучка, так обрадовалась этому вниманию, когда к ней пришли из администрации, что просто сияла от счастья – оттого, что пару лет её попросту забывали поздравлять. Но в ходе слащавых речей выяснилось, что чиновники ошиблись адресом. И тогда они отобрали дары и ушли к "правильному" адресату. А вот и совсем свежий случай. 94-летнему ветерану из Москвы Вагаршаку Хачатряну, который ушёл на фронт в 17 лет, освобождал Крым, а потом, после войны, стал Героем Труда, столичные власти обещали выделить на старости лет собственную квартиру. И он ютится в 8-метровой кухне однушки, где также живут его дочь, внучка и правнучка. Однако в мэрии подсчитали, что его семья не попадает в категорию (опять эти чудовищные категории!) нуждающихся в улучшении условий, поскольку у квартиры есть "лишние" 40 квадратных сантиметров площади. И это – лишь малая толика несправедливости. Так что, думаете, стоит удивляться "ошибкам" Пенсионного фонда? Будто они других ошибок не совершали никогда.
  • 1
  • Класс
autonews4x4

АВТО новости 4х4. Off-Road 4x4

Как мы любим. Ретротест Hummer H1 #news4x4 #offroad #4x4 Имеющий деньги и страсть к большим игрушкам мальчик хоть раз задумается о его покупке. Дать возможность почувствовать себя бойцом американского спецназа и губернатором Калифорнии, причем одновременно, может только он. Hummer H1. Размеры обманчивы. То, что за Hummer могут спрятаться несколько легковушек, вовсе не означает, что он неповоротливый и тяжелый. Диаметр разворота Hummer меньше восьми метров. Это почти на четыре метра меньше, чем у Land Cruiser 200. А снаряженная масса H1 составляет 2880 кг против 2815 кг у максимально укомплектованного дизельного «Крузака». История этой модели началась с американского армейского внедорожника HMMWV (английская аббревиатура от «высокоподвижное многоцелевое колесное транспортное средство»), производимого компанией AM General. Вездеход прославился во время военной операции «Буря в пустыне». Он отличался легкостью управления, феноменальной проходимостью, мог нести различные виды вооружения, был пригоден к транспортировке по воздуху и десантированию парашютным способом. Гражданскую версию сурового вояки, получившую имя Hummer H1, выпускал General Motors в 1992-2006 годах. Высокая цена сделала его элитарным автомобилем: в зависимости от комплектации стоимость H1 для рынка США составляла от 70 000 до 85 000 долларов. Одним из первых владельцев Hummer стал Арнольд Шварценеггер, к которому затем присоединились другие знаменитости. Общий тираж модели - менее 12 000 экземпляров. Управляется Hummer легче, чем ожидаешь от сурового с виду монстра. Крутить необычно маленький для такого авто руль с тонким ободом можно буквально одной рукой. Гидроусилитель настроен грамотно. Маневры в ограниченном пространстве и на малых скоростях не похожи на соревнование по армрестлингу. При этом по мере набора скорости в рулевом не появляется люфтов или ощущения, что руль живет своей жизнью. Но управляемость специфическая и требует «стратегического» подхода. На движение руля Н1 поначалу отвечает быстрым наклоном в сторону поворота. Сам маневр происходит лишь секунду спустя. Тормоза у Hummer работают непривычно. От прикосновения к левой педали (да, сцепления нет, H1 оснащен «автоматом») кузов словно немного дергается назад, начиная раскачиваться с носа на корму. Это плата за необычное расположение тормозных дисков. Ради уменьшения абразивного износа от дорожной грязи они находятся не на ступицах, а на полуосях, уходящих в недра рамы. Независимо от того, делалась ли дополнительная шумоизоляция или нет, внутри Хаммера шумно, как в работающем цеху. Водитель разговаривает с соседом исключительно на повышенных тонах, а на задних пассажиров орет, не стесняясь. По-другому заглушить рев Detroit Diesel V8 объемом 6,5 литра не получится. Зато воя мостов нет ни при наборе скорости, ни при сбросе газа. О гонках на Хаммере, естественно, речи быть не может. «Янки» лихо срывается с места благодаря тому, что максимальные 394 Нм тяги мотор выдает уже начиная с 1700 об/мин, но и только. Сильно быстро Hummer все равно не поедет. Даже у топового 300-сильного H1 Alpha разгон до «сотни» превышает 14 секунд. Хорошо, что у меня не базовый H1 с дизелем 6.2 (150 л.с., 340 Нм) и старым 3-скоростным «автоматом», а 170-сильный вариант с 4-ступенчатой АКПП. Но на педаль газа все равно нужно давить полной стопой, от души, мирясь с коробкой, сменяющей передачи с ощутимой задержкой. Только так есть шанс уверенно держать Hummer в потоке. Правда, к обгонам в любом случае надо подходить с трезвой головой. По современным меркам H1 со своими 2197 мм ширины уже не так впечатляет, как в начале 90-х. Ford F-150 или Toyota Tundra давно вымахали за два метра, а кроссоверы-переростки вроде Mercedes GLS или BMW X7 уверенно их догоняют. При этом, в отличие от них, для Хаммера такая ширина - вынужденная мера. Для того, чтобы дорожный просвет был большим, а высота самого авто, наоборот, как можно меньше, кузов пришлось раздвинуть вширь. В итоге имеем 1950 мм высоты, из которых 400 мм приходится на клиренс. Раздавшийся «в плечах» американский громила с его расставленными по углам колесами феноменально устойчив. Сбить Хаммер с курса может только выстрел из миномета. А вот к неровностям он мог бы быть и толерантнее. Несмотря на независимую подвеску с мощными пружинами и немалый вес, на выбоинах кузов Хаммера слегка потряхивает. Всему виной громадные неподрессоренные массы. К исполинским габаритам привыкаешь быстро. Обзор вперед - на зависть многим кроссоверам с их покатыми капотами. Высоко сижу, далеко гляжу. Главное, не забывать поглядывать на правый край «кенгурина» (базовая комплектация) и помнить, что в экстренной ситуации давить на центр рулевого колеса бесполезно. Клаксон активируется кнопкой на торце подрулевого рычага. Но что творится по бокам - непонятно. Огромные боковые зеркала помогают мало. Несмотря на возраст и внешнюю неотесанность, H1 очень продвинут и козыряет массой нетривиальных технических решений. В основе конструкции лежит мощная стальная рама коробчатого сечения, на которую через специальные подушки смонтирован кузов. Его алюминиевые панели закреплены на стальном каркасе с помощью клея и заклепок. Последних здесь 2800 штук. В итоге масса кузова - всего 230 кг. Портальные мосты с тремя редукторами. Причем крутящий момент передается от осевого на колесные редукторы через полуоси с шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС). Это позволило установить на Н1 полностью независимую двухрычажную пружинную подвеску. Редкое среди рамных внедорожников решение, применяемое, кстати, и на Toyota Mega Cruiser. Двигатель, коробка передач, раздатка и карданные валы расположены выше лонжеронов рамы плюс дополнительно защищены панцирем из стальных труб. Аналогичная защита и у межколесных дифференциалов. Все агрегаты имеют централизованную систему вентиляции. Сапуны коробок и редукторов связаны единой воздушной магистралью и соединены со шноркелем двигателя. На этом фоне два топливных бака, один на 95 литров, другой на 64 л, воспринимаются как должное. Вспоминать после этого банальный Н2 с его зависимой задней подвеской просто не хочется. Все ради проходимости. Потому что застрять на Hummer - та еще задача. Снаряженная масса далеко не рекордная. Кузов практически не выходит за габариты колесной базы. Свесы самые минимальные, передний так вообще отсутствует. Задняя балка расположена таким образом, чтобы свести на нет риск зацепиться кормой, спускаясь с крутого уступа или взбираясь на вертикальную стенку высотой до 0,6 метра. Естественно, все три дифференциала сделаны блокируемыми. Принудительную блокировку имеет только межосевой дифференциал, а в мостах стоят самоблоки типа Torsen. Это позволяет Хаммеру упрямо ползти вперед, пока хотя бы одно колесо имеет сцепление с твердым покрытием. Водные преграды глубиной до 0,76 м - не проблема. Демультипликатор, редукторы, стартер и лебедка надежно загерметизированы. В столицах даже Hummer Н2 теперь редкий гость. Популяция этих «динозавров» изрядно сократилась, а кто выжил, редко показывает из норы свой квадратный нос. H1 тем более уникум, и он красив. Не как Aston Martin или Ferrari, но как автомат Калашникова. И узнаваем - со своей брутальной «мордой» с семью вертикальными прорезями на облицовке радиатора и круглыми фарами. Напоминает старину Willys, который сел на стероиды и накачал мускулы в тренажерном зале. Даже наличие Toyota Mega Cruiser и отечественного «Тигра», эксплуатирующих аналогичный стиль экстерьера, ему нипочем. Если вас будоражит вид Wrangler, Defender или, на худой конец, Gelandewagen (только без попсового тюнинга), то очная ставка с Hummer грозит вам передозировкой прекрасного. В нем необычно и непривычно абсолютно все. Лобовое стекло не сплошное, а разделенное на две части, стеклоочистители расположены сверху, как у старого ГАЗ-69. У Hammer нет переднего бампера, но есть массивная штатная лебедка. Капот непомерных размеров по центру украшен большой решеткой для дополнительного забора воздуха. Корпус воздушного фильтра вынесен наружу, Hummer не упустит случая подчеркнуть свою повышенную проходимость. Открыть откидывающийся вперед капот - целый ритуал. Он держится на защелках по бокам, но сначала нужно ослабить замки и откинуть вперед решетку радиатора. При этом капот сконструирован таким образом, что закрывает передок сверху и сбоку. Вот почему у Hummer такие крошечные боковые крылья. И, естественно, весь кузов пестрит заклепками, словно косуха байкера. Петли легко демонтируемых дверей бесстыдно выставлены напоказ. Но это не дизайн такой, как в случае с Hummer H2 и H3, а наследие военного прошлого, где первичны функция и простота. Поэтому нижнюю створку багажной двери закрывает не кнопка, а фиксирует пара массивных крюков. Узкие окна и лифтованная подвеска не оставляют никаких шансов увидеть, что же там у Хаммера внутри. Слава богу, есть широкие подножки. Без них в салон пришлось бы запрыгивать с шестом. Тем более что искать ручку помощи на передней стойке бесполезно, только поручень на потолке. Пока лезу внутрь, замечаю, что роль ограничителя открывания двери играет ремень. Внутри сразу испытываешь шок от того, как создатели распорядились полезной площадью салона. Несмотря на немалую ширину, в Хаммере, с его тонкими, абсолютно плоскими дверьми, лишенными подлокотников, подстаканников, подушек безопасности и даже стеклоподъемников, просторно и тесно одновременно. Все от того, что центральную часть салона занимает трансмиссионный тоннель шириной более метра. К тому же исполинский 8-цилиндровый дизель для лучшей развесовки сильно смещен назад, из-за чего почти наполовину оказался в салоне. Поэтому мест только четыре, зато каждому члену экипажа, а не только эгоисту-водителю, полагается обособленный кокпит с индивидуальным креслом. Сиденья обшиты двухцветной кожей. У них плотная набивка и явный намек на боковую поддержку. Совсем не похоже на типичную мебель американских внедорожников. Но разгуляться тут все равно негде. Ты зажат между дверью и центральным тоннелем. Главный кокпит, естественно, у водителя. Его окружает целая армия стрелочных приборов и огромных кнопок. Настоящий диспетчерский пункт. Воздуховодов командиру полагается сразу четыре из шести пристроившихся на передней панели. Эргономика чудная. Например, яркость подсветки приборов и скорость работы «дворников» регулируется ползунками, а рычажки «дворников» расположены не на рулевой колонке, а на передней панели. Гулкого пластика, так характерного для американских авто, в Н1 почти нет. Передняя панель и центральный тоннель отделаны грубоватым на ощупь, похожим на кирзу материалом, отлично дополняющим суровый имидж Хаммера. «Климат», подогревы, кожа и электропакет. Премиум? Как бы не так. Повсюду торчат головки саморезов, а мест для мелочевки попросту нет. Следы военного прошлого не в силах скрыть никакой тюнинг. Предыдущий владелец это понимал, поэтому старый «вояка» не кичится доработками. Все в тему. Потолок аккуратно обшит стеганой алькантарой. Хорошая аудиосистема с усилителем Audison выдает такой звук, что впору устраивать дискотеку. Как раз пригодится фоновая светодиодная подсветка с пятью режимами. Багажный отсек универсала имеет добрых два метра в длину, а прямо под ним расположена раздатка. В принципе, тут спокойно могут устроиться на ночлег два человека, но те, кто так делал, говорят, что авто довольно дырявое и быстро выпускает все тепло. Уже через час внутри становится очень холодно. Поэтому без «спальника» никак. Зато в хорошую погоду добро пожаловать на крышу - любоваться звездами. В продаже есть специальные комплекты, которые позволяют разбить там палатку. Романтика. Hummer уникален не только технически. Кто бы мог подумать, что лучшей рекламной кампанией для будущей звезды Голливуда станут репортажи из горячих точек. За 15 лет производства построили чуть меньше 12 000 H1. Так себе эксклюзив. Найти не сложно, а вот владеть — проблема. Не все готовы принять джип, на котором не поездишь каждый день на работу. Зато если воспринимать Н1 как внедорожный суперкар, то все встает на свои места. И расход топлива до 20 л солярки на 100 км, и сложности с запчастями и ремонтом уже вполне логичны. А куда на нем ездить - найдется, было бы свободное время. У нынешнего владельца его, к сожалению, нет, поэтому Hummer продается. Чтобы получить машину, как у Шварценеггера, нужно 4 555 000 рублей. 1993 год выпуска - фактически один из первых экземпляров, сошедших с конвейера AM General. Переведенный на «гражданку» «спецназовец» ухожен и полностью обслужен. Нынешний владелец проехал на нем не больше пары тысяч км за пять лет. Прячущегося в гараже старого «вояку» нужно срочно спасать.
545536414715

Денис Боенков

Только работа у каждого — своя собственная
Рама за 3 миллиона: Chevrolet Tahoe против Mitsubishi Pajero Sport
Мощный скелет им дан для серьёзной работы. Только работа у каждого — своя собственная
auto.mail.ru
Машину — так точно. Но только если это не большой внедорожник «на раме и с понижайкой». И не вследствие дороговизны, а потому что не осталось таких. Вымерли. Выбор сводится к нашим двум дуэлянтам да Toyota Land Cruiser Prado, который с «нормальным» мотором (V6) только стартует от 3,16. Mitsubishi же за 2,99 предлагает новый Pajero Sport в топе, а Chevrolet свой Tahoe за ту же сумму — в базе. Но в какой! Пикировка начинается с зачёта «больше машины за те же деньги».Не тронувшись с места, Tahoe уехал вперёдДля начала, мотор. Это единственный V8, который стоит в России всего 3 миллиона рублей. Лютая «восьмёрка» — объёмом 6,2 литра с отдачей 409 л.с./610 Н∙м! Даже у американцев на Tahoe всего лишь 5,3 литра и 355 сил. Mitsubishi за ту же сумму предлагает лишь трёхлитровый V6, который вдвое (!) слабее: 209 л.с. и 279 Н∙м. Tahoе тоже может быть трёхлитровым, когда для экономии отключит половину цилиндров и V8 превратится в V4. Mitsubishi же бережёт топливо 2 дополнительными передачами автомата — ступеней у Pajero Sport аж 8, а щёлкать их можно металлическими лепестками за рулевым ободом. MITSUBISHI PAJERO SPORT CHEVROLET TAHOEChevy длиннее почти на 40 см (почти 15 из них — в колёсной базе), на 8,5 см выше и аж на 23 см шире! Разница в массе — около 700 кг!Парковаться на Tahoe — целое приключение. Тем более, что задняя камера в мгновение пачкается (боковых нет вообще), и спасает только завязанная на парктроник вибрация кресла. Chevrolet неумолимо больше Mitsubishi во всех измерениях — от подкапотного пространства до объёма пепельницы. Вы это почувствуете даже когда потянетесь к бардачку или захотите приобнять сидящую справа попутчицу — Mitsubishi проигрывает в ширине интерьера больше 20 сантиметров! Напомним, стоят автомобили одинаково.Хотя, находясь внутри Mitsubishi, так не скажешь: этих клавиш стыдится даже Outlander, подсветки отчаянно не хватает, автозатемнение зеркала работает плохо (у Tahoe, в свою очередь, тупит датчик дождя), коврики непродуманные, материалы унылые, телефон пристроить некуда, у шторки багажника отсутствует ручка (а у двери — электропривод), а её корпус мешает регулировке спинки дивана. Вечная боль «японцев» — единственный стеклоподъёмник с авторежимом и отсутствие кнопки блокировки дверей. Салон Pajero Sport значительно уступает салону Tahoe по высоте потолка сзади и ширине. И незначительно — по месту для ног на втором рядуВ Tahoe с материалами и «фаршем» порядок: трёхзонный климат, система удержания в полосе, электроприводы всего и вся, беспроводная зарядка, больше кожи, приятнее пластик, куча удобных ниш и карманов на всех рядах. Практически каждый элемент продуман и исполнен лучше, поэтому автомобиль ощущается более дорогим и комфортным. Но и здесь свои приколы. Громоздкая подрулевая кочерга автомата (6 передач) ходит грубо и каждый второй раз вместо D проскакивает в M. Подрулевой рычажок всего один, слева. И он не просто перегружен, как на «Мерседесах», но ещё и тотально неудобен из-за логики управляющих элементов.Есть промахи и с посадкой: руль смещён вправо и стоит кривовато, а педаль газа слишком сильно утоплена относительно тормоза. Кстати, педальный узел — с электрорегулировкой, хотя этой проблемы она не решает. Наконец, клавиша аварийки находится между рулём и приборкой, поэтому не вывихните себе предплечье, кого-нибудь благодаря и поворачивая одновременно. В Pajero посадка нормальная, и лишь крупный водитель посетует на серебристый пластик центральной консоли, отбирающий место у его правой коленки. По центру огромного плаца подлокотника без проводов заряжается смартфон, а по бокам остаётся достаточно места для рукКомплектация даже простого Tahoe LE ощутимо богаче, чем у топового Pajero Sport Ultimate: одних только USB-выходов тут 4 (против 2), плюс 3 розетки 12 В (против 2) и 1 на 110 В. Помимо вышеупомянутого, Chevrolet предлагает 3 ряда сидений и музыку Bose с сабвуфером. Постойте, музыка. Ведь у Mitsubishi тоже крутая акустика, которая в его спартанском интерьере воспринимается почти как автопилот в «Логане». Треки играют не хуже, чем в «Тахе»: зверский бас, чистые высокие и средние, и куча настроек в недрах сенсорного меню — передвижной концертный зал для лесов и болот!Реванш в пампасахВедь именно эта стихия — по-прежнему самая подходящая для Pajero Sport. С тем арсеналом, который ему выдали создатели, грех не быть лучшим. Тем более, что Tahoe сам сложил оружие, нацепив под бампер этот нелепый для внедорожника аэродинамический передник. От земли до него — смешные 17 сантиметров. Как у Kia cee'd. C такой губой даже к бордюру без громкого хруста не припарковаться, не то что отправляться на штурм колеи. Многие владельцы современного Tahoe эту деталь снимают (получается неэстетично) или аккуратно подрезают по нижней кромке (лучше). MITSUBISHI PAJERO SPORT CHEVROLET TAHOEХоды подвески сопоставимы. Но колея у Tahoe на 20 см шире! Поэтому с учётом габаритов более «подвижная» подвеска — у Pajero SportУ Pajero Sport под бампером спереди 24 см, а сзади все 40 (у Tahoe 36), поэтому угол въезда намного убедительнее (30 градусов против 15,5), а съезда — почти одинаков: 24 и 23 соответственно. Chevrolet не заявляет угол рампы (у Mitsubishi — 23), но при более длинной колёсной базе и меньшем клиренсе (200 мм против 218) Tahoe здесь тоже ловить нечего. Чем дальше изучаешь характеристики, тем яснее становится: Pajero Sport вот-вот возьмёт убедительный реванш.Японский автомобиль аж на 7 центнеров легче и серьёзнее экипирован для езды вне дорог. Система полного привода Super Select II построена на основе дифференциала Torsen с возможностью принудительной блокировки центра. Отдельная блокировка предусмотрена для дифференциала задней оси. Плюс понижайка, ассистент спуска с горы, электронная имитация блокировок и квартет внедорожных алгоритмов. Серьёзный набор, но с удобством пользования проблемы: например, блокировки и полный привод переключаются долго или не с первого раза. MITSUBISHI PAJERO SPORT CHEVROLET TAHOEОтстегнуть передний бампер Tahoe из креплений (на фото) при хорошем ходе способна даже глубокая лужа. Снова спасибо низко висящему «метельнику». А вот брызговики за арками у него отсутствуют полностьюУ Tahoe вместо дифференциала стоит управляемая электроникой муфта в приводе передка, а вместо принудительной блокировки сзади работает самоблок. Также есть пониженный ряд, ассистент спуска с горы (и трогания в неё) и электронные имитации блокировок. Классическое упражнение — диагональное вывешивание — показало два важных момента.Во-первых, артикуляция подвесок позволяет обоим автомобилям преодолевать даже глубокие колеи без потери контакта колёс с поверхностью. А во-вторых, электронная имитация блокировок одинаково эффективно вытащила оба автомобиля из диагоналки, вновь доказав свою эффективность даже для серьезных «джипов».Конечно, на Tahoe приходится тщательнее смотреть за траекторией и рельефом — он слишком крупный, тяжёлый и низкий для реальных подвигов на бездорожье. Но отнюдь не беспомощный, благодаря бесконечной тяге и умной настройке систем.Pajero Sport технически позволяет намного больше. Но вот дилемма: там, где это реально требуется, надо быть готовым не жалеть кузов. Кузов за 3 миллиона рублей. MITSUBISHI PAJERO SPORT CHEVROLET TAHOEУ Mitsubishi отличный диодный ближний, в отличие от посредственного галогенового на Chevrolet. В бриллианте на носу спрятан радар предупреждения столкновений, который начальному Tahoe не полагаетсяСюрпризы в цивилизацииЕсли с офроудом всё было ясно и так, то на асфальте нас ждали сюрпризы. Кто бы мог предположить, что слово Sport в имени рамного вездехода — не шутка маркетологов? Mitsubishi рулится юрко не только на фоне стабильного, но вальяжного Chevrolet, но и по абсолютным ощущениям. Живость реакций, невеликие крены — для массивного «внедора» очень недурно. Даром, что в руле больше 3,5 оборотов против 3,25 на Chevy. Ещё одно удивление — снова звук. Только теперь не акустики, а мотора. V6 с верховым характером просит его крутить и платит не только вменяемым ускорением, но и шикарным металлическим рёвом вверху, сменяющим низовой бас. Да V8 на Tahoe бледнее звучит!Зато «восьмёрка» даёт почти трёхтонной американской махине такую динамику, о которой японский «спортсмен» может только мечтать: задрав морду, этот глиссер разменивает сотню за 6,8 секунды против 11,7 соответственно. Очевидно, что ровный нолик в максималке Chevrolet (180 км/ч) — следствие программного ограничения, тогда как вымученная двоечка Mitsubishi (182) — закончившиеся силы. Тормозные возможности обеих машин адекватны разгонным, но если гонять на Tahoe как на масл-каре (а свой кайф в этом есть), то о замене тормозов задумаетесь быстро. MITSUBISHI PAJERO SPORT CHEVROLET TAHOEБагажник, как и проём, у Tahoe во всех измерениях больше. Правда, у Chevrolet высоковат уровень пола, но это обусловлено наличием третьего ряда. Зато ближе к пятой двери в полу есть просторная нишаУдивительно, но такая пропасть в тяговых способностях почти не влияет на разницу в экономичности. Так, по трассе до места съёмки Tahoe потреблял 12,8 литра (спасибо отключаемым цилиндрам и той самой «губе»), а Pajero Sport — 12,2. За весь день с бездорожьем и простоем на холостых разрыв вырос, но не драматично: до 18,2 и 16,3 соответственно. Реальный средний расход — где-то посередине.Наконец, плавность хода. Здесь ситуация интересная: Pajero Sport на хорошей дороге раздражает вниманием к мелочам — стыкам, заплаткам, небольшим выбоинам, которые Tahoe даже не замечает. Но чем хуже дорога, тем успешнее с ней справляется Mitsubishi и тем больше пасует Chevrolet. Поэтому по ужасной грунтовке на «японце» можно буквально лететь, а у американца начинает замыкаться подвеска, стонать кузов, скрипеть интерьер. К слову, его салон похрустывает даже на лежачих полицейских. А вот шумоизоляция — сильная сторона не только навороченного Chevrolet, но и более утилитарного Mitsubishi. MITSUBISHI PAJERO SPORT CHEVROLET TAHOEСтатистика неумолима: окружающие относятся к Tahoe с уважением, а к Pajero Sport — в лучшем случае с удивлениемТак кому из них зачем рама?Для обычной жизни Tahoe приятнее: просторнее, комфортнее (кроме парковки), динамичнее. Его авторитет однозначен — V8 от Escalade, косая сажень в плечах, тяжёлый взгляд из-под крутолобого капота. Масл-трак, не иначе. Не звезда бездорожья? И ладно — зато три с лишним тонны буксирует без вопросов, даже специальная клавиша в торце кочерги автомата для этого есть. Это самые дешёвые лошадиные силы и кубометры, в лучших американских традициях. Правда, владельцы уже пишут на форумах о нареканиях как к качеству сборки, так и к работе дилеров. Выходит, что рама Tahoe нужна в основном для того, чтобы возить на ней самого себя.Mitsubishi, наоборот, часто раздражает по мелочам. Ну как машина за 3 миллиона может быть такой неизящной и непродуманной в бытовом плане? Однако за этой кондовостью чувствуется какая-то... Хочется сказать надёжность, но у нас нет статистики, да и вторить фирменному слогану марки будет непрофессионально. Поэтому пусть будет — основательность. Она — в поведении на плохих дорогах, во внедорожном потенциале. Для того и рама, чтобы по колеям брюхом елозить.Самое смешное в этом сравнении в том, что Chevrolet при всей своей монструозности — выбор более рациональный. А Pajero Sport лучше подойдёт небедным любителям природы и тем, кто испугается размеров Tahoe или его транспортного налога. Новый Mitsubishi Pajero Sport III — теперь он флагманСтроили, строили. Наконец, они его построили! Начаты российские продажи нового поколения знаменитого внедорожника. Подробно изучив предмет, спешим поделиться наблюдениями. Интересный случай!
Новый Mitsubishi Pajero Sport III — теперь он флагман
Строили, строили. Наконец, они его построили! Начаты российские продажи нового поколения знаменитого внедорожника. Подробно изучив предмет, спешим поделиться наблюдениями. Интересный случай!
auto.mail.ru
Вот оба они на берегу Белого моря, новинка позирует для фотосессии, а старик-Pajero тушуется в отдалении, и во взгляде его фар чудятся сложные эмоции. C тревогой взирает он на новичка, ведь следующего поколения Pajero не предвидится. Поэтому приоритеты в модельном ряду отныне смещаются: новый Pajero Sport III теперь самый продвинутый внедорожник фирмы и метит на место флагмана! PAJERO SPORT II PAJERO SPORT IIIРазрешите представитьMitsubishi Pajero Sport III — это тот серийный максимум, на который сегодня способна фирма в нише крупных полноприводников, разве что бензо-электрической версии не предусмотрено. Учитывая многолетний финансовый кризис Mitsubishi Motors, разработка этого автомобиля — натуральный подвиг. «Денег нет, но вы тут держитесь», — в таком духе, надо полагать, обратилось когда-то руководство к конструкторам. Держаться решили концепции и традиций настоящего внедорожника, прежней рамной основы, и во многом придерживались пути модернизации. Зато кузов полностью новый. Какое задание дали дизайнерам — пойти ва-банк? Внешность экстравагантная до рискованного: спецэффекты передней части, спорные «потеки» задних фонарей. Впрочем, машина получилась заметная. PAJERO SPORT II PAJERO SPORT IIIПо-настоящему озадачивает не экстерьер, а суть российского предложения. Pajero Sport III, который поставляется к нам из Таиланда (производство в Калуге отложено из-за кризиса), пока продают только с бензиновым V6 3.0 (209 л.с.). Подобный мотор серии 6B3 ставили на предыдущее поколение, а теперь агрегат c индексом 6B31 модернизирован. Хорошая новость: сочетание с абсолютно новым 8-ступенчатым автоматом Aisin. Но где столь нужный внедорожнику турбодизель? Увы, сулят его лишь в следующем году. Оставленный в ассортименте для модели старый 2.5 4D56 (178 л.с.) не подходит нам по соответствию эконормам, так что ждем новый 2.4 4N15 (181 л.с.) — алюминиевый блок, наддув с изменяемой геометрией, балансирные валы — с которым в России уже выступает родственный пикап L200. Точнее, ждем, когда российское представительство договорится о выгодных ценах на дизельную версию. Капот без газовых упоров. Поднима-а-аем. Бензиновый V6 3.0 серии 6B3 появился на Outlander II в 2006 году и развивал 230 сил. У модернизированного 209-сильного агрегата 6B31 новые свечи зажигания, упразднен механизм изменения длины впускного тракта. Для пущей экономичности нагрузка на генератор автоматически регулируется. Экосистема рециркуляции EGR подает часть отработанных газов во впускной коллектор, в результате температура сгорания смеси и токсичность выхлопа уменьшаются. Новая 8-ступенчатая АКП Aisin с радиатором охлаждения заправляется особым маслом для снижения потерь на трение и улучшенной работы при низких температурахИ еще озадачивают возросшие цены! «Российский» Pajero Sport III — автомобиль насыщенный, версий-минимум не бывает. А бывают Instyle за 2 749 990 руб. или Ultimate за 2 949 990 руб. Это дороже, чем все еще авторитетный более крупный Pajero, который в максимальном исполнении с бензиновым V6 3.0 6G72 (178 л.с.) стоит 2 569 990 руб. Значит, рано списывать старика со счетов, его спокойной пенсии новинка особо не угрожает. Скорее, грядет рыночный поединок с Toyota LC Prado, цена которого с бензиновым R4 2.7 (163 л.с.) и 6-ступенчатой АКП начинается от 2 614 000 руб., а с дизелем R4 2.8 (177 л.с.) — от 2 915 000 руб. А на чем, спрашивается, престижнее подъехать к офису? «Да, может казаться, что машина слишком дорогая, — оправдываются представители Mitsubishi, — пока вы ее не изучите!» Хорошо, сейчас изучим. PAJERO SPORT II PAJERO SPORT IIIУбранство богаче, чем в родственном L200. Важные моменты: подогрев руля в зонах «правильного» хвата, кнопка SOS системы ЭРА-ГЛОНАСС на потолке, раздельный «климат», полное отсутствие кнопок у «максимальной» медиасистемы с сенсорным управлением, обилие «хватких» ручек, приемлемая сборка и отличный обзор в больших боковых зеркалах. Явные минусы: «авторежим» только у водительского стеклоподъемника, кресла лишены регулировки поясничного подпора, нет кнопки разблокировки ц/з, не предусмотрены люк и навигацияВ лучшее — веритсяСчастье есть! Обстановка вокруг водителя на уровень выше прежнего. Посадка за рулем — теперь он четырехспицевый, мультифункциональный и с регулировкой по вылету — стала беспроблемной (прежнее поколение диктовало рослым людям положение «враскоряку»). Хороши передние кресла с электроприводами и двухступенчатым подогревом. Длинноногим высоким «давит» центральный тоннель, но среднестатистический я уселся очень комфортно. Прекрасно помню предыдущий Pajero Sport. Поэтому сейчас чуть ли не ахаю-охаю. Ибо прогресс прогрессировал! Кнопка пуска мотора — пусть непривычно расположенная слева от руля. «Электроручник» — пусть и без автоматической разблокировки. Три USB-гнезда, возможность подключить к топ-медиасистеме смартфоны с помощью Apple CarPlay и Android Auto. Живем! 8 ФОТОГРАФИЙЗадний диван по-прежнему выше первого ряда. На этой «галерке» стало попросторнее: побольше места для коленей и чуть больше над головой. Ура, диван теперь с двухступенчатым подогревом. Секции спинки меняют наклон, но при полном откидывании их затем не вернуть к вертикали, ручки упираются в багажную полку. Странно, что японцы не предоставляют данных по объему грузового отсека. Багажная дверь без электропривода (хотя на менее дорогом Outlander он есть!), а запаска так и висит снаружи Топ-версия Ultimate отличается набором «умных» систем. Кнопкой включается радар предотвращения попутных столкновений на скоростях от 30 до 140 км/ч, можно выбрать вариант безопасной дистанции, а при опасном сближении с впередиидущим автомобилем выдается сопровождаемое звуком предупреждение на приборной панели, затем следует экстренное торможение (полная остановка не заявлена). На бамперах многочисленные датчики парктроника: система избегания столкновений на парковке отслеживает помехи в четырехметровой зоне и «душит» мотор, не позволяя с ходу сокрушить препятствие. Под эмблемой на облицовке, в корпусах боковых зеркал и на пятой двери — камеры, которые дают круговой обзор на скоростях ниже 10 км/ч. Кнопкой на руле можно выбрать варианты: вид спереди, сзади, сбоку и сверху. Есть и отключаемая система мониторинга «слепых» зон с индикацией в зеркалах.Едем!Спасибо японцам, что сократили число оборотов руля с 4,3 до 3,8. Прежде руль приходилось накручивать, как матрос, задраивающий переборку. В конструкции рулевой колонки появился демпфер, и откровенно жестких ударов на руки больше не передается, хотя и остались «разнокалиберные» вибрации. Тормоза модифицированы: диаметр передних дисков увеличен до 320 мм, улучшены двухпоршневые суппорта. Ощущение «нажал и жди реакции» в прошлом, тут Pajero Sport III перестал напоминать грузовик. Носиться вдоль побережья и брызгать, конечно, то еще баловство. А вот броды новая машина преодолевает увереннее: сапун КП поднят, и автомобиль может взять глубину в 700 мм (раньше без рисков предполагались лишь 500 мм)Мотор с откровенной ленцой, «ехать» он начинает только с 2000-2500 об/мин. Автомат плавный в переключениях, но не оперативный, немножко морочится в своих восьми передачах, переключения резко вниз с максимальной на вторую даются с затяжными паузами, поэтому при обгонах эффективнее переходить в мануальный режим («честный», кстати, — держит передачу до отсечки!). И эти довольно заметные подергивания автомобиля на средних скоростях... Специалисты фирмы в курсе проблемы и подозревают нестабильную работу гидротрансформатора при включении прямой шестой передачи. Средний расход бензина за время теста по борткомпьютеру составил 12,6 л/100 км. А вот очень хорошая новость — насколько тише стало в салоне! Добавлены многочисленные шумоизоляционные маты, сейчас мы слышим только двигатель после 3000 об/мин и свист ветра в больших боковых зеркалах.Подвеска тоже модифицирована. Увеличен диаметр стабилизатора поперечной устойчивости, изменены точки крепления продольного рычага, оптимизированы характеристики амортизаторов. Результат? Кузов прилично раскачивается, ход остался жестковат. Особенно достается от тряски пассажирам заднего сиденья. Но энергоемкость — пять баллов! На грейдерных дорогах близ Архангельска, где проходил тест, можно шпарить от души. С поправкой на явную склонность к заносам — что в заднеприводном режиме, что в «минимальном» полноприводном 4H, который можно подключать на скоростях до 100 км/ч.Mitsubishi Pajero III продолжает играть в лиге «настоящих» внедорожников Внедорожные подвиги? Обязательно! Если города подвергнутся атаке зомби, автомобиль возьмет на борт добрую половину вашего имущества и увезет вас прочь, не придерживаясь дорог общего пользования. Систему Super Select II оснастили самоблокирующимся дифференциалом Torsen с распределением момента 40:60 (прежде была вискомуфта с распределением 50:50). Кроме того, появилась кнопка внедорожных режимов: Gravel, Mud/Snow, Sand и Rock. Понажимали и особо не впечатлились. Крайности понятны: в режиме Rock почти не допускаются пробусковки, в режиме Sand, напротив, тормозная система позволяет буксовать по-максимуму. Но Pajero Sport III уверенно идет по бездорожью и по-старинке, без «наворотов». Вывод прост. Mitsubishi Pajero Sport III — крутой, хотя и не идеальный. В любом случае он по всем показателям лучше старого «Спорта». Так что если от вашего дома до работы проще доехать через карьер, то обратите внимание на эту модель. Ах да, цена! После подробного знакомства с автомобилем она все еще кажется высокой. Вот с этим придется мириться в первую очередь. Ведь флагман, как и было сказано... Богатый родственник. Почему Nissan Terrano стал нам интереснее?Новая модификация, новые пункты в списке оснащения. И новые цены. Сейчас узнаем, насколько обострилась конкуренция кроссовера Nissan Terrano с родственным Renault Duster
Богатый родственник. Почему Nissan Terrano стал нам интереснее?
Новая модификация, новые пункты в списке оснащения. И новые цены. Сейчас узнаем, насколько обострилась конкуренция кроссовера Nissan Terrano с родственным Renault Duster
auto.mail.ru
Перевести регулятор полноприводной трансмиссии в положение Lock. Отключить систему стабилизации. Рычаг АКП в «мануальное» положение, первая передача. Nissan Terrano окунается в речушку. Лягушки разом замолкают от ужаса, но через несколько секунд автомобиль, побултыхавшись, успешно выбирается на противоположный берег. После купания кузов остается изрядно чумазым: ведь мы уже полдня куролесим по бездорожью, отмечая появление новой версии кроссовера: бензиновый 2.0, полный привод и 4-ступенчатая автоматическая коробка.Модель Terrano в ее нынешнем виде «почти-близнец-Renault-Duster» знакома нам с 2013-го года, но... «Это не рестайлинг», — сразу оговариваются представители российского офиса фирмы. Внешность ни на детальку не изменилась.Без «Дастера» никуда...На нашем рынке этот Nissan старались дистанцировать от Renault Duster «престижем»: увесистым именем бренда, более презентабельными решениями экстерьера с интерьером. И ведь сработало! За два года на российском рынке Terrano разошелся тиражом в 25 тысяч, что оказалось даже успешнее запланированного результата. Отдельное спасибо региональным клиентам, которые поверили в «более лучший престиж» одной и той же машины. Но в середине прошлого года Renault Duster пережил крупную модернизацию, после чего «Террано» стал проигрывать ему и по оснащению.8 ФОТОГРАФИЙВ системе маркетинговых координат Nissan ключевые плюсы Terrano — надежность и выносливость. Тогда как, например, у близкого Qashqai это уже и драйв, и технологии, и экономичность. Почувствуйте разницу. Логичный оперативный апгрейд Terrano? В закулисных беседах ниссановские маркетологи сетуют, что чем «глобальнее» модель, тем сложнее быстро договориться о ее местечковых изменениях. Главным аргументом необходимых перемен стал кризис: российская публика потянулась к доступным кроссоверам, а для фирмы это очевидная возможность подзаработать. И хоть не слишком оперативно, но постановили-таки: пересмотреть для российского рынка гамму силовых агрегатов и «сдобрить» оснащение Terrano частью мелких решений из пакета обновленного Дастера. Чтобы хоть как-то сократить отставание.И вот как выглядит новое предложение. Бензиновый 114-сильный мотор 1.6 в сочетании с передним приводом и 5-ступенчатой МКП (883 000 — 945 000 руб.) или с полным приводом и 6-ступенчатой МКП (977 000 — 1 005 000 руб.). Бензиновый же 143-сильный мотор 2.0 только с полным приводом в паре с 6-ступенчатой МКП (1 040 000 — 1 067 000 руб.) или с 4-ступенчатой АКП (1 087 000 — 1 152 000 руб.). Извините, но решившая подзаработать компания Nissan никаких менее дорогих вариантов с автоматом вам не оставила. А ведь раньше автомат был доступен в более дешевой версии с передним приводом.Обустройство водительского места заслуживает оценку «нормально». Главная проблема здесь — отсутствие регулировки рулевой колонки по вылету. Мелкие недочеты: кнопка новоявленного режима Eco труднодоступна, а возьмешься за ручки дверей — похрустывают. На приборной панели теперь есть датчик забортной температуры и подсказчик для переключений передач в ручном режиме.Посмотрим на прайс-лист Renault Duster? Кроссовер с французским именем ощутимо дешевле. Стартовая цена — 629 000 руб. Автомат также сочетается со 143-сильным 2.0 и полным приводом, но ценовой диапазон 915 990 — 994 990 руб. Вдобавок предлагается 109-сильный дизель 1.5 с МКП6.Помимо варианта «2.0 + полный привод», Terrano получил новые «логановские» приборы, режим Eco, плафон освещения второго ряда сидений и дополнительную розетку для сидящих сзади, бесключевой доступ к бензобаку с рычажком открывания лючка из салона, жесткую багажную полку вместо сворачивающейся шторки. Вот только и в этом уйти от сравнения с Renault не получается никак. «Мультируль» с кнопками на спицах, как у обновленного Дастера, недоступен. И реношная «бибикалка» у Terrano по-прежнему в торце левого подрулевого рычажка. А еще после обновления Duster значительно преуспел в шумоизоляции — Terrano пока нет.Как едет двухлитровый вариант с автоматом?По бездорожью, а этого организаторы теста запланировали с избытком, — замечательно! Выручают небольшой вес машины, удачная «геометрия» и по-внедорожному «правильная» работа подвески на ухабах. Разве что руль навязчиво тяжеловат. Terrano с ходу шпарит по кривым разбитым грунтовкам, отважно бросается в грязь по ступицы, побеждает глубокие раскисшие колеи. Кайф. «Терранозаврик» — один из самых проходимых компактных кроссоверов на российском рынке! При этом позицией Lock мы воспользовались лишь однажды, преодолевая упомянутый брод. В остальном автомобиль справлялся и в режиме Auto с распределением момента «по ситуации».7 ФОТОГРАФИЙКлиренс полноприводной модификации в 210 мм — залог успеха на тех участках, когда глаза уже боятся. Однако, увлекшись, мы чем-то зацепили и оторвали накладку заднего бампера. Щелк-щелк — и «часть дизайна» удалось установить на место. А коллеги, преодолевая брод, «смыли» передний номер. К счастью, выловили. А вот на асфальте «автоматический» Terrano озадачивает. Всеядность подвески на бездорожье теперь аукается раскачкой — особенно досаждает вертикальная. А главный минус, конечно, путанная работа 4-ступенчатого автомата. Это DP8, модернизация старой коробки DP0.Спокойный до зубной боли темп движения а-ля «мне, пожалуйста, без газа» поддерживается беспроблемно. Маломальский актив уже под вопросом. Даже на резковатые движения педалью коробка часто не реагирует вовсе, предпочитает держать верхнюю передачу, полагаясь на отдачу мотора. Жмешь посильнее, и следует резкое переключение вниз. И сразу с четвертой на вторую — переходы с четвертой на третью почему-то редкость. Приотпустишь педаль, а переключение вверх задерживается... Однозначны только реакции на газ в пол, но приходится выслушивать завывания мотора. «Мануальный» режим? Он лишь подчеркивает, что двигатель начинает «ехать» ближе к 3000 об/мин.Новинки — бесключевой доступ к бензобаку, жесткая багажная полка и плафон с розеткой для задних пассажиров у всех версий по умолчанию. В розетки здесь вставляется патрончик с двумя USB-разъемами.Но ниссановские маркетологи полны оптимизма. Новой модификации они прочат аж 40% продаж. Внимание, семейные люди в возрасте, предпочитающие две педали трем, ездящие в неспешном темпе, согласные с доплатой за обязательный (спору нет, полезный) полный привод — это версия в первую очередь для вас. Если, повторюсь, по каким-то причинам не выбран Renault Duster. А этих самых причин может быть масса.А ведь на подходе еще и новейший компактный кроссовер Renault Kaptur! Вот еще одна близкая угроза для Terrano. Kaptur построен на варианте «дастеровской» платформы, но по многим статьям гораздо более продвинутый. Как раз на прошлой неделе «Авто Mail.Ru» провел тест-драйв Kaptur, который стоит от 859 до 1 150 тысяч рублей. Все подробности в материале «Доступный. Стильный. Для России. Первый тест Renault Kaptur». Больше и больше. Тест обновлённого Infiniti QX50Главное, что следует знать о рестайлинговом кроссовере, — в заголовке. Для остального есть текст
Больше и больше. Тест обновлённого Infiniti QX50
Главное, что следует знать о рестайлинговом кроссовере, — в заголовке. Для остального есть текст
auto.mail.ru
В прошлом году появилась длиннобазная версия седана Q70 (правда, не в России), а недавно представили удлинённый кроссовер QX50. Причём не в виде отдельной модификации, а в порядке рестайлинга! Не фары поменялись, не решётка радиатора, а целый кузов! Хотя нет, решётка в соответствии с законами рестайлинга тоже обновилась. Такие изменения недёшево обходятся производителю. А значит, для них должны бытьсерьёзные причины. СТАРЫЙ INFINITI QX50НОВЫЙ INFINITI QX50И побольше!Их обнаружить несложно — достаточно распахнуть задние двери дореформенного QX50 (до 2013 года он назывался EX) и устроиться на втором ряду. Вспомнили о перелёте компанией-лоукостером? То-то же. Но пассажиры обновлённых QX50 не ведают ни тесноты, ни обиды. Ведь колёсную базу увеличили на целых 8 сантиметров, и теперь она всего 5 мм не дотягивает до старшего QX70 (экс-FX)! А по месту для задних пассажиров этот Infiniti теперь самый просторный в своём классе.В продолжение темы габаритов — изменившийся клиренс. К 147 мм добавили ещё 18. И эти почти 2 сантиметра под днищем нивелировали ухудшение геометрической проходимости из-за растянувшейся базы. Впрочем, обольщаться не стоит, так как 165 мм клиренса — это чуть больше, чем у «Соляриса». Да и зацеп в муфте полного привода при малейшем нагреве тает, как сахар в чае, поэтому на QX50 следует ездить по твёрдым дорогам.Изображающая диффузор накладка на бампер заставляет QX50 подражать старшему QX70.Причём не обязательно хорошего качества. Трассы Грузии, где и проходил тест-драйв обновленной машины, хоть и удивили своим состоянием (есть даже «плиточный» автобан, как в Германии), но нет-нет, да встретится жуткий отрезок. И пока местные на своих «Мерседесах» и «Опелях» (большая часть местного автопарка) робко лавируют меж колдобин, я лишь прибавляю ход. Не всегда мягко, но всегда стойко шасси держит удар — надо хорошо постараться, чтобы услышать от QX50 глухой звук «пробоя». По крайней мере, на «маленьких» 18-дюймовых колёсах.За пределами сёл и городков с романтичными именами дорога вьётся меж гор и холмов. В таких условиях кроссовер вполне не прочь поиграть: «в тему» оказывается раздражающе тяжёлый в городе руль, подвески здорово сопротивляются кренам, на удивление держатся тормоза. Можно было бы даже назвать QX50 драйверским, если бы не два «но»: маленькое и большое. Во-первых, есть ощущение, что после удлинения жёсткость кузова возросла не в нужной мере — на сложных участках рулевая колонка дрожит в руках, как осиновый лист. Но такое можно встретить и в зажигательном родстере.8 ФОТОГРАФИЙКомпоновка на основе заднего привода (в России продаются только версии 4×4) задаёт на извилистых дорогах драйверское настроение. Для полноты перечислим, что ещё нового в обновлённом QX50: зеркала, накладки на пороги, дневные огни, серо-голубой вариант кузова и свежий дизайн 19-дюймовых колёс. Нет заказа — нет мотораА вот двигатель... На подъёмах в окрестностях Вардзии 222-сильный V6 2.5 напоминает туристов, которые накануне хорошо «погудели», а утром пытаются с одышкой забраться на башню крепости Рабат в Ахалцихе. Это мотор совсем не для гор, обгонов и динамичной езды. Хотя в городе он будет неплох.Хотя бы потому, что работает тихо, а «кушает» мало: с совсем не скромной манерой езды у нас получалось около 12 литров. Да и 7-ступенчатый автомат незаметен в своей суете, если только не заставлять его выкладываться вместе с мотором. Но почему бы для активного драйва не взять более мощный двигатель 3.7? А нет его больше для этой модели в России — в Infiniti рассказали, что за последнюю пару лет не было ни единого (!) заказа такой версии. Сделано с помощью УЗНАТЬ БОЛЬШЕ Два главных просчёта в интерьере: сходящий с ума от солнца климат-контроль и ухудшающие обзорность толстые стойки крыши. Девиз нового QX50 — тяжелее, выше, длиннее. Совсем не олимпийский, но ведь этот кроссовер и не стремится к рекордам. Вместо этого прибавил в практичности и пригодности для семейных нужд. Приятнее стало и путешествовать: возросшая база означает больше стабильности на прямой (и пусть за это приходится платить увеличенным радиусом разворота), а шумоизоляция по-прежнему хороша.Цены и конкуренты Сделано с помощью УЗНАТЬ БОЛЬШЕ У QX50 единственный двигатель и один вариант трансмиссии, поэтому разброс цен дают только три фиксированные комплектации: это 2 479 600, 2 652 900 и 2 692 900. Похожий подход использует только Acura — у остальных соперников разнообразие моторов, трансмиссий и комплектаций гораздо шире. В соответствии с данными из презентации Infiniti, «немецкая тройка» и Volvo продаётся в этом сегменте практически одинаково: у каждой из этих моделей около 15% рынка. Подробнее о ценах и моторах — в интерактивном коллаже выше. И напоследок — небольшая проверка глазомера.
taxim

НАШЕ ТАКСИ в Медногорске

И даже сейчас Duster остаётся в числе самых продаваемых кроссоверов на российском рынке. В Дагестан для знакомства с новой моделью я отправлялся со смешанными чувствами: а ну как реношники испортили полюбившийся многим Дастер? Ты не такой как все Среди кроссоверов на российском рынке Дастер стоит особняком: настолько, что реношники даже избегают самого слова «кроссовер». Впрочем, статистика продаж гораздо красноречивее: когда большинство паркетников продаются у нас с автоматическими трансмиссиями, а три четверти покупателей Hyundai Creta вообще выбирают передний привод, Duster — словно оплот практичности, основательности и консерватизма. Подавляющее большинство «дастероводов» выбирает полный привод (91%) и механическую коробку (86%)! Ассортимент интернет-магазинов скажет вам о многом: для Дастера предлагают «самоблоки», лебёдки, комплекты для лифта подвески. В общем, ценят Duster отнюдь не за финтифлюшки. Правда, считать роскошью приличную эргономику я не готов. А вот с этим у Дастера были проблемы. Фиксированный по вылету руль, сиденья посредственного профиля с минимумом регулировок, фантастически нелепый механизм подъёма-опускания кресла (который на базовых машинах и вовсе отсутствовал), неудачно установленные боковые зеркала... А уж из всяких мелочей можно составить отдельный сборник анекдотов — вроде джойстика регулировки зеркал под рычагом «ручника» или клавиш круиз-контроля на центральной консоли. Изменить всё, не меняя ничего Так что программа необходимых изменений складывалась сама собой. Но радикально менять машину тоже было нельзя: покупатели Дастера полюбили его именно таким, как он есть — простым, недорогим, угловатым, проходимым. Чёрные накладки на боковинах и диски того же цвета — отличительная черта машин в исполнении Edition One. Неудивительно, что к работе над машиной второго поколения привлекли дизайнера первого Дастера — монгола Эрде Тунгаа. Вместе с болгарином Эммануэлем Клиссаровым у него получился абсолютно узнаваемый образ: угловатые формы, короткие свесы, почти горизонтальный капот и характерная толстая задняя стойка кузова со скошенным окошком. Дорожный просвет остался прежним: 210 миллиметров под защитой двигателя. Колёсная база не изменилась, а свесы стали даже немного короче. То есть геометрическая проходимость не только не пострадала, но и стала немного лучше: угол въезда — 31 градус, съезда — 33 градуса. Кстати, в числе опций значатся даже внедорожные шины со «злым» рисунком протектора Между тем, заимствованных у прежней модели кузовных панелей — ровно ноль. Поясную линию чуть подняли, а передние стойки установили более полого, дальше от водителя — то есть теперь никаких дверей и лобового от Sandero, как было прежде. Серебристые вставки в бамперах теперь окрашиваются в массе. То есть даже поцарапав их на бездорожье, вы не обдерёте краску Так что это действительно новая машина, а не рестайлинг прежней. И выглядит она заметно дороже: уж теперь не стыдно просить за неё миллион с лишним! В рельефном капоте мне почудились мотивы Land Rover Freelander, а о сходстве квадратных задних фонарей с Jeep Renegade написали даже ленивые. Было Стало Есть один нюанс С технической начинкой всё не так однозначно: сами реношники предпочитают говорить о полностью новой платформе, которую Дастер второго поколения разделил с купе-кроссовером Arkana (https://motor.ru/testdrives/arkanatest.htm) и обновлённым кроссовером Kaptur (https://motor.ru/testdrives/newkaptur.htm). Журналисты пишут о бюджетной платформе B0, унаследованной ещё у первого Логана. Светодиодные ходовые огни продолжают хромированный кант радиаторной решётки. Но сами фары рефлекторного типа — с обычными галогеновыми лампочками: светодиодного головного света на Дастере не предусмотрено. Может, оно и к лучшему: одна LED-фара на Kaptur стоит около 35 тысяч рублей... А вот задние фонари с интересной графикой — полностью светодиодные Новые зеркала едва ли крупнее прежних, но главное — установлены чуть дальше от кузова, благодаря чему не скрадывают окружающую обстановку Симпатичные релинги на крыше штатно положены всем Дастерам, кроме самых простых машин в комплектации Access «Воздухозаборники» на передних крыльях — декоративные: вблизи видно, что решёточки глухие Renault Arkana: реформа на платформе (https://motor.ru/lab/renault-arkana-tech.htm) Истина, как водится, посередине: общая архитектура действительно восходит к Логану. Так, сохранена передняя подвеска McPherson с А-образным рычагом на подрамнике несложной формы. А сзади — либо «полузависимая» балка у переднеприводных машин, либо стойки McPherson на полноприводниках. Но есть и целый ряд важных изменений: основные — это кузов с расширенным использованием высокопрочных сталей, новый рулевой механизм с электроусилителем и рулевая колонка с регулировкой по вылету. То есть на самом деле в основе нового Дастера — глубокая эволюция прежней платформы. Наш мальчик Производство нового Дастера под маркой Dacia стартовало в румынском Питешти ещё три года назад. У нас в это время доводили и запускали в серию Аркану, а затем обновлённый Kaptur, так что Duster ожидаемо «сдвинулся вправо». Появившаяся система помощи спуску с горы добавляет уверенности на крутых склонах. А ассистент при старте на подъеме — штатное оборудование для машин с ручной коробкой (прежде он поставлялся только в «пакете On/Off-Road») «Европеец» успел собрать от наших дастероводов порцию колкостей — за «робот» с двумя сцеплениями, за безальтернативные турбомоторы, особенно базовый трёхцилиндровый. Кстати, именно такой Duster продают в Украине под маркой Renault. Россияне получат совершенно иной выбор силовых агрегатов. У нас все прежние моторы сохранены — это турбодизель 1.5 dCi и бензиновые «атмосферники» объёмом 1,6 и 2,0 литра. Но в качестве флагмана к ним добавили новый турбомотор 1.3 TCe мощностью 150 лошадиных сил. Вслед за Арканой и Каптюром новый Duster получил турбомотор объёмом 1,33 литра. Это совместная разработка альянса Renault-Nissan и концерна Daimler: здесь алюминиевый блок с плазменным напылением вместо традиционных гильз, непосредственный впрыск топлива... Но консерваторы будут довольны — сохранены и прежние моторы. Все без исключения двигатели сочетаются с полным приводом и шестиступенчатой ручной коробкой передач. Лишь в начальных комплектациях Access и Life вместе c мотором 1.6 предлагается передний привод с пятиступенчатой «механикой». Система полного привода оставлена прежней: постоянно приводятся передние колёса, а задние подключаются при помощи многодисковой муфты. При этом муфта подобрана с запасом по крутящему моменту — от гораздо более тяжёлого и мощного кроссовера Nissan Murano. Полноприводные машины с мотором 1.6 чуть мощнее переднеприводных (117 сил против 114) и оснащаются 6-ступенчатой «механикой» вместо 5-ступенчатой Древний четырехступенчатый «автомат» DP8 отправлен в отставку. Вместо него теперь вариатор Jatco в паре с турбомотором 1.3 — комбинация, знакомая нам по Аркане. Я и сам довольно настороженно отношусь к бесступенчатым трансмиссиям, поэтому уточню: это не известный своими проблемами вариатор JF015E от Renault Logan, Nissan Juke или Лады Весты, а новый агрегат модели JF016E, раcсчитанный на мощные моторы объёмом 2–3,5 литра. Причём специально для Дастера сделали особую внедорожную программу управления вариатором. Чтобы не повредить шкивы и наборный стальной ремень, гидротрансформатор не блокируется вплоть до скорости 45 километров в час. От бирюзовых вод в горных реках и водохранилищах не оторвать глаз Правда, сборка двухпедальных Дастеров начнётся не сразу, так что нам на тест привезли только машины с ручной коробкой и полным приводом — с дизелем 1.5 и новым турбомотором объёмом 1,3 литра. Duster, брат Арканы Сев за руль нового Дастера, обнаруживаешь себя... в Аркане, разве что обзорность получше: панель приборов и кресла целиком заимствованы от неё (на самом деле, не совсем — отличается лицевая накладка панели, а перед пассажиром обустроена полочка). Duster сделал большой шаг вперёд по эргономике интерьера. Весёленькие оранжевые окантовочки — примета версии Edition One, но за доплату их можно получить и на обычном Дастере О-о-о, здесь уже чувствуется рука дизайнера, а не только технолога! Материалы отделки простецкие, но бедность теперь не бросается в глаза, а некоторые элементы и вовсе сделаны с изыском — как удобный рядок «рояльных клавиш» под экраном мультимедии, рукоятка коробки передач (не самая удобная, зато красивая) или замечательные крутилки климат-контроля со вписанными в них экранчиками. Кстати, эти элементы без изменений заимствованы у европейских Renault новейшего образца — Clio (https://motor.ru/news/newclio-29-01-2019.htm) и Captur (https://motor.ru/news/newcaptur-03-07-2019.htm). Знакомые с прежним Дастером (https://motor.ru/testdrives/dacia.htm) испытают облегчение от более логичного расположения кнопочек и ручечек: регулировка зеркал — слева от колонки, а за поворотным селектором режимов полноприводной трансмиссии не надо тянуться — он теперь прямо на центральном тоннеле, рядом с рычагом коробки. Просторнее внутри не стало, ведь колесная база не изменилась, а расстояние между дверными обшивками — ровно те же 140 миллиметров, что и прежде. Но под левым локтем водителя теперь мягкая накладка, а отодвинутое чуть дальше лобовое стекло добавляет воздуха. Задний диван складывается в соотношении 2:1, позволяя увеличить не самый крупный 428-литровый багажник Целиком сложив задний диван, можно довести объём багажного отделения до 1720 литров Багажник оформлен без особой выдумки, но крючки на боковинах есть Кресла невнятного профиля выглядят рельефнее, чем держат — зато в них появился регулируемый поясничный подпор, которого так не хватало раньше, плюс удобная регулировка по высоте (только в водительском сидении). Ах, да: клавиши подогрева больше не надо ощупью искать на боковине кресла — они теперь на центральной консоли, на самом видном месте. Руль наконец-то можно взять на себя, чтобы сесть, не вытягивая рук. Правда, диапазон регулировки меньше, чем хотелось бы, но и так посадка стала гораздо удобнее. На прямых шоссе вдоль Каспийского побережья — хоть руль привязывай! — я оценил появившийся центральный подлокотник и круиз-контроль, клавиши которого полностью переехали на спицы руля. Дагестанские порядки На дорогах Дагестана наши Дастеры смотрелись экзотически — особенно ярко-рыжие машинки с дизельным мотором. Ведь поток на местных дорогах почти монохромный, и на три четверти состоит из Лад. Приоры, «пятнашки», Калины, Нивы — все как на подбор белого или чёрного цвета. Кстати, вопреки популярной шутке, машин с запиленными пружинами я почти не видел. Ну а король местных дорог — Toyota Camry, в основном тех же расцветок. Несмотря на мои ожидания, качество дорог оказалось достойным — во всяком случае, в равнинной части республики. Даже возникла мысль: может, зря нас с Дастерами привезли именно сюда? На этих длинных перегонах у меня было вдоволь времени, чтобы заметить: хоть в новом поколении Duster и не стал тихим автомобилем, но разговаривать в нём теперь можно не напрягаясь. Да, в трассовом режиме по-прежнему доминируют дорожные шумы, а около «сотни» в стойках начинает проявляться ветер. Но давит всё это гораздо меньше. Причем не похоже, что дело в усиленной шумоизоляции — её количество почти не изменилось. Улучшение я отношу на счёт более акустически совершенного кузова, в котором гуляет меньше резонансов, и новой конструкции моторного щита, эффективнее изолирующего подкапотные шумы. Ямоглотатель В горах дороги ожидаемо оказались хуже: трещины, ямы, провалы дорожной подушки. Зато нет камер. Duster позволяет воспользоваться этим по полной — энергоемкость подвески и прежде была выдающаяся, а электроусилитель полностью устранил удары в руль, сбивающие с траектории в напряжённых поворотах. Информативностью, впрочем, он не блещет. Здесь и вылезла разница в плавности хода: бензиновый Duster оказался немного комфортнее дизельного за счёт более мягких пружин передней подвески (разница в калибровках обусловлена меньшей массой двигателя с алюминиевым блоком). 109-сильный дизель остался именно таким, каким я его запомнил по прежнему Дастеру: невозмутимо-тяговитым, ворчливым и очень эластичным. Из-за «короткой» трансмиссии при скорости 100 километров в час на высшей передаче он работает при 2250 оборотах в минуту — но при этом проникновение шума в салон явно снизилось. А вот новомодный 150-сильный турбомотор совместной с Даймлером разработки удивил. С ним Duster превращается прямо-таки в зажигалку, только крути! Желаете размеренной езды «на моменте» — он способен и на это: мотор бодро отзывается на педаль газа с полутора тысяч, а уже с 1750 оборотов в минуту выходит на полную тягу. По максимальному моменту (250 Нм) он чуточку превосходит дизель (240 Нм), а разница с двухлитровым «атмосферником» — почти на треть (195 Нм). При этом в трассовом режиме он заметно тише дизеля благодаря более «длинным» высшим передачам (обороты на шестой ступени — 2000 оборотов в минуту). Оборотная сторона — для ускорения чаще приходится переключаться на четвёртую, и терпеть немелодичное тарахтение мотора. Разница в мощности между новым турбомотором 1.3 и двухлитровым атмосферником несущественна. А вот по крутящему моменту у двигателя TCe 150 перевес почти на треть. Вдобавок, максимальная тяга доступна в широком диапазоне оборотов Но за всё нужно платить. И я даже не о деньгах (доплата составляет 30 тысяч относительно дизеля), а о расходе топлива — согласно борткомпьютеру, на бензиновых машинах он составлял у разных водителей 10-11,5 литров на «сотню», против 7-8 литров на дизелях. Своей конструкцией новый мотор наверняка вызовет у многих читателей зубную боль: алюминиевый блок, да ещё с напылением цилиндров вместо чугунных гильз, непосредственный впрыск, турбонаддув... Но специально для России реношники адаптировали его к работе на бензине АИ-92. И уверяют, что надёжность его на высоте — мол, в России продали более 16 тысяч Аркан и Каптюров с этим двигателем, и пока не было ни одного случая гарантийной замены. Если они не кривят душой по поводу надёжности, этот мотор может завоевать себе немало сторонников. Козьими тропами Небольшая республика вмещает удивительное разнообразие природы. Буквально за три-четыре часа ты успеваешь посмотреть совершенно разные пейзажи. Отправиться с равнины на высокогорье, чтобы полюбоваться на заснеженные шапки горных вершин. Или попасть в пески, где полвека назад снимали «Белое солнце пустыни». Либо, напротив, петлять раскисшими грунтовками между зелёных холмов... Природа Дагестана позволила нам проверить машину довольно серьёзным бездорожьем — не просто заурядными грунтовками. Торчащие пороги по-прежнему угрожают чистоте ваших брюк. Особенно на бездорожье: несмотря на свою длинноногость, я всё равно перемазался. Путешествие к Сулакскому каньону лично мне доказало, что Дастер — серьёзный боец. Мы спокойно преодолели вброд речку глубиной чуть выше колена. Выезд из устья казался мне серьёзным препятствием — но короткие свесы и клиренс в 21 сантиметр позволили оттуда буквально выпрыгнуть. Хром на решётке радиатора — примета топовой комплектации Style Ностальгия без боли: тест Lada Niva Travel (https://motor.ru/testdrives/lada-niva-travel.htm) Как раз здесь я оценил эффективность системы полного привода All-Mode 4x4-I. А точнее, режима «Lock», который выбирается шайбой на центральном тоннеле: в нём не только полностью замыкается муфта включения задних колёс, но также сильно притупляются реакции на педаль газа, а система стабилизации «прикусывает» буксующие колёса тормозами, имитируя блокировку дифференциала. На словах все подобные системы работают одинаково. На деле я убедился, что у Дастера всё работает как задумано — раскисший подъём на выезде из речки был взят. В этом режиме также можно полностью отключить систему стабилизации и антипробуксовочную систему вплоть до скорости 80 километров в час. Разумеется, Дастер уступает по внедорожной геометрии «Ниве». Но у него есть то, чего классический внедорожник лишён: энерговооружённость и малый вес, позволяющие проскочить ходом там, где по-другому нельзя. В таком режиме, кавалерийским наскоком, лучше будет бензиновый турбомотор — благодаря широкому рабочему диапазону он может разгонять машину в пределах одной передачи, не подвергая вас риску завязнуть на переключении. Кстати, запланированным маршрутом до каньона мы так и не добрались: обычные зимние шины оказались бессильны против затяжного подъёма на холм, раскисшего из-за дождя. Но отмечу: покуда мы, буксуя в грязи, добирались до пресловутого холма, машина не проявила ни малейших признаков перегрева муфты полного привода. Невероятную картину зажатой и петляющей между гор реки Сулак с километрововй высоты мы всё-таки увидели, забравшись наверх по другой дороге. После чего спустились вниз к плотине Сулакской ГЭС по головокружительному серпантину. Тут и пригодилась появившаяся система спуска с горы, автоматически притормаживающая колёса на спуске: скорость движения при этом регулируется нажатием педалей газа и тормоза. Три дня с Дастером доказали мне: этот кроссовер действительно способен идти по бездорожью в одной колонне со многими «джипами». А ещё редкий случай, когда при смене поколений автомобиль ничего не потерял, а только приобрёл. /m МашинаRenault DusterНравитсяВнешность, проходимость, энергоёмкость подвескиНе нравитсяШумность, теснота на втором ряду, недостаточный диапазон регулировки руля, мультимедиа с причудамиВердиктДля любителей прокатиться по российской провинцииДвигатель1332 или 1461 см³, бензиновый или дизельный L4, 150 или 109 л.с., 250 или 240 НмТрансмиссияРКП-6Цифры10,7 или 13,3 с; 194 или 167 км/чВес1377 или 1406 кг Подробные технические характеристики Renault Duster 1,6 2,0 TCe 150 1,5 dCi Тип двигателя бензиновый L4 бензиновый L4 бензиновый L4 турбо дизельный L4 Рабочий объем, см³ 1598 1998 1332 1461 Макс. мощность, л.с. /об/мин 114/5500 / 117/5500 143/5750 150/5250 109/4000 Макс. момент, Нм/об/мин 156/4000 / 156/4250 195/4000 250/1700–3300 240/1750 Тип привода передний / полный полный полный полный Коробка передач механическая, 5-ступенчатая / механическая, 6-ступенчатая механическая, 6-ступенчатая механическая, 6-ступенчатая/бесступенчатый вариатор механическая, 6-ступенчатая Передняя подвеска пружинная, McPherson пружинная, McPherson пружинная, McPherson пружинная, McPherson Задняя подвеска пружинная, скручивающаяся балка/пружинная, McPherson пружинная, McPherson пружинная, McPherson пружинная, McPherson Габариты (ДхШхВ), мм 4341x1804x1633/4341x1804x1621 4341x1804x1621 4341x1804x1621 4341x1804x1621 Колесная база, мм 2673/2676 2676 2676 2676 Снаряженная масса, кг 1217/1315 1395 1377/1408 1406 Объем багажника, л 468/428 428 428 428 Разгон 0–100 км/ч, с 12,1/13,1 10,9 10,7/10,4 13,3 Макс. скорость, км/ч 172/174 182 194/185 167 Расход топлива (комб.), л/100 км 7,2/7,3 8,0 6,7/7,2 5,3 Объем топливного бака, л 50 50 50 50 Цена, руб. 945000/1150000 1210000 1340000/1400000 1230000 #такси #Медногорск ℹ НАШЕ ТАКСИ в Медногорске ☎ 3-11-11, +7 (903) 393-11-11
sonictrace

SONIC TRACE CLUB

Сведения об этом автомобиле, которые можно найти в свободных источниках, на удивление обрывочны, как будто их специально кто-то засекретил. Но всё объясняется гораздо проще: боевой путь ураганной полноприводной «двенашки» был слишком коротким. А ведь это мог быть прорыв в мир большого автоспорта. В хитросплетениях раллийных классов, которые меняются буквально год от года, разобраться непросто, но если коротко, то придуманный FIA в первой половине нулевых технический регламент Super-2000 (или S2000) возник как ступенька, облегчающая путь в топовую раллийную категорию WRC или же, с другой стороны, как «лазейка» для тех, кому WRC пока не по зубам или не по средствам. Машины, построенные по этому регламенту, проще и дешевле, но имеют мощные моторы, независимые подвески, унифицированный полный привод с тремя регулирующимися «самоблоками»… Всё это было весьма привлекательно и сравнительно легко реализуемо для российской заводской команды, однако прорыва не случилось. Что ж, история автомобиля LADA 112 VK S2000 Rally (заводской индекс - ВАЗ-21126-07) действительно из серии «если бы, да кабы». Таких историй любой знаток отечественной автомобильной техники может вспомнить не один десяток. Но эта - одна из самых показательных. В первой половине 2000-х мировой раллийный чемпионат WRC, проводимый под эгидой международной автоспортивной ассоциации FIA, переживал не лучшие времена. Гонка технологий привела к удорожанию техники и, как следствие, к оттоку участников – такое в ралли, да и во всём мировом автоспорте происходило далеко не в первый (и, как мы знаем, не в последний) раз. Турбированные «монстры» топовой категории (построенные по классу WRC, World Rally Car) стоили 600 000 – 700 000 евро, что было сопоставимо с ценой, например, «гражданского» автомобиля марки Maybach. За три года вместо намечавшегося привлечения новых участников чемпионат потерял больше половины заводских команд, то есть коллективов, представляющих собственно автомобильные бренды. FIA применила хорошо известный и в большинстве случаев действенный метод, выкатив в 2003 году новый технический регламент, который предусматривал создание автомобилей почти столь же быстрых, как WRC, но с меньшими затратами. Регламент Super-2000 описывался следующими основными принципами: безнаддувные моторы с объёмом не более 2 литров, единая для всех полноприводная трансмиссия с коробкой передач от французской компании Sadev, только McPherson в подвеске. Никаких многорычажек, никаких электронно-управляемых дифференциалов, никакого турбо. А главной новостью, сопровождающей появление этого нового регламента, было то, что к 2007-2008 годам FIA обещала тотально перекроить классификацию раллийных машин, выделив всего три категории - R1, R2 и R3, и в самой старшей из них машинам S2000 была обещана борьба на равных с болидами WRC, потому что последних должны были несколько «придушить», то есть замедлить с помощью технических ограничений. Билет в высшую категорию мирового ралли за полцены? Заманчиво! Тем более, что у АВТОВАЗа к тому времени был двухлитровый мотор с распределённым впрыском – не собственной разработки, конечно, но надёжный, закупаемый мелкими сериями (а точнее – штучно) Opel С20ХЕ, отлично зарекомендовавший себя на раллийном переднеприводнике ВАЗ-21107, в миру LADA-110 2.0. С этим автомобилем Волжский автозавод стабильно побеждал на чемпионатах России в 1999, 2000 и 2001 годах (кстати, чтобы пройти омологацию, завод запустил мелкосерийную сборку «гражданских» версий ВАЗ-21106, тоже с опелевским двухлитровым мотором под капотом). А ещё у АВТОВАЗа была боевая «двенашка» ВАЗ-21124-07 - тоже переднеприводная, подготовленная по «младшему» регламенту Super-1600. Имея такие наработки по раллийным технологиям, оставалось объединить их в одном автомобиле и подтянуть до уровня нового регламента – в частности, интегрировав в конструкцию унифицированную для всех участников Super-2000 полноприводную трансмиссию Sadev. Расклад мог бы стать ещё более удачным, если бы у завода был в распоряжении не пятидверный, а трёхверный кузов, но Lada 112 Coupe (строго говоря, 3-дверный хэтч) начнёт мелкосерийно выпускаться в опытно-промышленном производстве ВАЗа только в 2006 году. Впрочем, изрядная часть жёсткости кузова будущего ралли-кара обеспечивалась вварным каркасом из бесшовных труб 45х1,2, для изготовления которых использовалась среднелегированная сталь ЗОХГСА. Каркас «завязывался» на точки крепления подвесок – то есть на оригинальные подрамники спереди и сзади. Если по передней подвеске вопросов при проектировании почти не возникало – все основные решения были найдены на автомобилях ВАЗ-21107 и ВАЗ-21124-07, то над созданием задней инженерам УФИАСП (Управление форсированных испытаний автомобилей серийного производства – подразделение, отвечавшее тогда за спортивную технику на АВТОВАЗе) пришлось серьёзно поработать. В итоге полностью независимая подвеска автомобиля имела два варианта – для гравийных и для асфальтовых трасс, с рабочим ходом 200 и 170 мм соответственно. Размерность шин в этих конфигурациях – 15 дюймов под гравий, 18 под асфальт. Стойки, пружины и технологию настроек предоставили известные голландцы PROFLEX. Ещё один серьёзный фронт работ - тоннель пола, рассчитанный под полный привод и строго «образмеренный» техническим регламентом. Кроме того, регламентировалось положение стандартного для всех 70-литрового топливного бака Continentral. Разработчикам LADA 112 VK S2000 Rally в ходе 3D-моделирования пришлось серьёзно распахать основание кузова «двенашки». Ну а над тем, чтобы состыковать опелевский мотор с полным приводом, работали поставщики этой трансмиссии, французы из Sadev – они переделали картер сцепления и центрального дифференциала. В гоночной конфигурации Opel С20ХЕ, заточенный под регламент S2000 немецкими специалистами из KMS, имел максимальную мощность в 260 л.с. (хотя встречаются данные о 262, 265, 267 и даже 270 л.с.) при 8 300 об/мин и крутящий момент в 250 Нм при 5 750–7 000 об/мин. Этот момент переваривался сцеплением SACHS RCS 184 и шестиступенчатой коробкой Sadev с последовательным (то есть секвентальным) включением. Далее межосевой «самоблок» распределял момент между передней и задней осью, к которой вел карданный вал GKN с промежуточной опорой. На каждой из осей был ещё и межколёсный «самоблок», и играя настройками всех трёх дифференциалов, можно было делать автомобиль «почти переднеприводным», «почти заднеприводным» или «полноприводным 50/50», максимально адаптируя к конкретной трассе. Разумеется, возможность тонкой настройки имели и тормоза. Тормозная система AP Racing имела сдвоенные главные тормозные цилиндры с балансирным механизмом распределения усилия между колёсами передней и задней оси, регулятор давления с ручной настройкой и дисковые тормозные механизмы с четырехпоршневыми суппортами спереди и четырехпоршневыми сзади. Диаметр передних дисков варьировался: для асфальтовых допов предусматривались диски диаметром 330 мм, для гравийных – 300 мм. Сзади – 300 мм во всех случаях. Педальный узел имел напольное расположение. Реечное рулевое управление ZF было оснащено гидроусилителем с приводом от отдельного электромотора, а не от ДВС, как на серийных автомобилях. В салоне автомобиля (если можно назвать так прошитое трубами каркаса тесное металлическое чрево ралли-кара) было установлено два сиденья SPARCO REV KEVLAR с шеститочечными ремнями безопасности SABELT 3-PROR. Место штатной панели приборов заняли система сбора данных STACK и штурманский прибор. Гоночная «баранка», имевшая всего 350 мм в диаметре, могла быть от OMP или SPARCO. Машина снаряжённой массой 1 160 кг могла разогнаться до «максималки» в 180-220 км/ч (в зависимости от ряда КПП), имела размер колеи спереди и сзади 1 550 мм (то есть на 140 мм больше, чем передняя колея серийной «двенашки»), колёсную базу в 2 560 мм и габариты 4 170 х 1 770 х 1 450 мм. Внешне она, конечно, отчётливо напоминала хэтч ВАЗ-2112, каким мы его знаем, за исключением оригинальной светотехники и рельефных крыльев угловатой формы – они, как и ряд других кузовных деталей, были выполнены из пластика и несли аэродинамическую функцию, стабилизируя машину в скоростных виражах. В 2004–2005 годах была запланирована постройка трёх таких машин с последующим тестированием и доводкой в течение года. Надо сказать, что бренд LADA был одним из первых, отреагировавших на появление нового регламента, практически сразу приступив к постройке боевой машины, что было, безусловно, достойно похвалы, но другие бренды подключились довольно быстро. Практически в одно время работы по созданию машины S2000 начали вести на Volkswagen и в южноафриканском подразделении Toyota, позднее опубликовали фотографии уже подготовленных по новому регламенту машин Fiat и Renault… В 2004–2005 годы, помимо вазовской машины, появилась только одна британская MG ZR S2000, зато в 2006-м были представлены Peugeot 207 S2000 и Fiat Grande Punto S2000, а в 2007-м – Skoda Fabia S2000, TRD Toyota Corolla Super 2000, Ford Fiesta S2000 и чуть более продвинутый по сравнению с ранним Фиатом Abarth Grande Punto S2000. На момент начала 2016 года некоторые из этих моделей до сих пор в боевом строю… Ну а что же полноприводная «двенашка»? В 2004 году она «взорвала» СМИ, а в 2005-м прошла несколько важных вех своей жизни. В конце августа построенную машину показали на «Мотор шоу – 2005» в Москве, а 16 сентября она откатала полноценные тесты на полигоне АВТОВАЗа в Сосновке под Тольятти. Возглавлявший тогда УФИАСП АВТОВАЗа Александр Никоненко, титулованный спортсмен, лично выведший на тесты LADA 112 VK S2000 Rally, отмечал: «Испытания показывают, что машина ведёт себя адекватно в плане работы трансмиссии, подвески. Автомобиль прекрасно управляется – это главное. Думаю, дополнительную пищу для размышлений мы получим в ближайшее время, когда примем участие в чемпионате России по ралли». И 23 сентября машина стартовала в 6-м этапе чемпионата России в Новороссийске – как раз чтобы продолжить тесты в условиях, максимально приближенных к боевым. А 8 октября экипаж Александр Никоненко/Валерий Кольчугин команды LADA RALLY вывел на старт LADA 112 VK S2000 Rally в финальном этапе Кубка России – «Трофей Пено». Здесь пилот и штурман на полноприводной LADA "рубились" уже по-настоящему и… заняли третье место в абсолюте, обойдя почти два десятка соперников на турбированных полноприводниках Mitsubishi и Subaru! Работы с машиной было ещё предостаточно – в частности, надо было корректировать рабочие характеристики мотора, повышать прочность и надёжность элементов задней подвески, но стало понятно, что машина получилась. На 2006 год были запланированы тесты в Германии и более-менее полноценный выход на уровень чемпионата России. Время ещё позволяло вести доработку – в мировом чемпионате класс подобных машин только формировался. Мешало другое. Раллийную тему, как и тему автоспорта вообще, на АВТОВАЗе начали раздирать противоречия. Да что там автоспорт, весь Волжский автозавод стремительно сворачивал на новые, совершенно неизведанные и малопредсказуемые рельсы – в самом конце 2005 года на АВТОВАЗе появилась новая команда управленцев из «Рособоронэкспорта». Новый генеральный директор И. Э. Ясиповский, говорят, понимал роль автоспорта в продвижении бренда, но по каким-то причинам на достижения и перспективы в классическом ралли своего внимания не обратил. Вместо этого в январе 2006 года он посетил финиш ралли-рейда «Париж – Дакар», остался под большим впечатлением от очередного триумфа команды KAMAZ-Master и, вернувшись в Тольятти, задал Александру Никоненко вопрос: а почему в «Дакаре» не участвует АВТОВАЗ? Никоненко, обладателю второго места в марафоне «Москва – Пекин» 1995 года, пришлось переключать силы своей команды на новый проект – так началось создание Lada SUV Dakar, полноприводного прототипа для ралли-рейдов. «Марафонский» проект тоже был очень интересным – когда-нибудь мы обязательно вернёмся к этой теме – и позволял использовать наработки из классического ралли (например, в качестве полноприводной трансмиссии предполагалось также использовать французскую Sadev), но, конечно, значительно оттянул на себя ресурсы, в результате чего проект Lada 112 VK S2000 Rally по сути остановился. Программа работ УФИАСП на 2006 год была в значительной степени перепрофилирована под новый рейдовый прототип – и ни на тесты в Германию, ни на чемпионат России полноприводная «двенашка» так и не попала. И ещё было понятно изначально: два столь затратных проекта АВТОВАЗу не потянуть, да и смысла нет. А обиднее всего то, что, подписав в феврале 2006 года приказ о старте работ по Lada SUV Dakar, уже в августе Есиповский ушёл в отставку. Старт в «Дакаре» сначала перенесли с 2007 на 2008 год (да-да, первоначально планировалось за год построить боевой прототип и сразу заявиться на марафон!), а потом и вовсе закрыли проект – без личного протектората Есиповского он оказался никому не нужен, начались перебои с финансированием, задержки сроков, срывы контрактов с партнёрами… Уже обречённый, проект долгое время «тлел» практически на чистом энтузиазме, при этом новых перспектив не появлялось, а время уходило. Таким образом, «марафонский» проект и повлиял на остановку работ по раллийной машине, и сам по себе не состоялся. С другой стороны, ещё в 2005 году, при прежней управленческой команде, на АВТОВАЗе возник интерес к новообразованному чемпионату по кольцевым гонкам, то есть турингу, только что обретшему мировой статус. Известно, что в ноябре 2005 года на 6-й Московской выставке «Спорт. Мотор. Тюнинг – 2005» АВТОВАЗ показал макет автомобиля LADA WTCC, он же ВАЗ-21106-37. И хотя, как мы знаем, полноценное присутствие бренда LADA в мировом туринге началось только с 2008 года, именно чемпионат WTCC оказался той картой, которую АВТОВАЗ, несмотря на смены руководства, кризисы и прочие сложности, разыграл удачно. По крайней мере, после сезона 2015 года в активе у заводской команды, пересевшей на гоночные Lada Vesta, и регулярные финиши в очках, и подиумы… В 2008 году, когда АВТОВАЗ начал участвовать в WTCC, уже ни у кого на заводе не было иллюзий относительно того, что полноприводная LADA 112 VK S2000 Rally будет стартовать на каком-то серьёзном уровне. Расстановка приоритетов и распределение бюджетов произошли в итоге в пользу мирового «кольца». И логика тут понятна: отличная «картинка», особенно если твой автомобиль на фоне оставшихся позади конкурентов, высокая зрелищность, аудитория, как минимум не меньшая, чем у ралли… Есть и другой довод: серийного современного автомобиля с полным приводом (Lada 4x4 по понятным причинам не считаем) у АВТОВАЗа как не было в середине нулевых, так и нет по сей день. Так есть ли смысл рекламироваться через что-то вроде очень затратного во всех отношениях (хоть и упрощённого по сравнению с WRC), полноприводного раллийного класса S2000? Ответ напрашивается, особенно если вспомнить, что в том же WTCC (строго моноприводном, если кто не в курсе), несмотря на бесспорный прогресс, побед у марки LADA пока нет. Мировой автоспорт в любой дисциплине – это конкуренция высочайшего уровня, и поэтому потенциальные участники взвешивают все за и против буквально на аптечных весах. Да, LADA 112 VK S2000 Rally получился автомобилем удачным, но нуждался в дальнейших испытаниях, в доработке, в построении вокруг него высокопрофессиональной «конюшни»… А для начала – в омологации FIA, процедуре тоже весьма затратной и непростой, ведь каждый ключевой узел можно было омологировать только в двух исполнениях. Например, можно было иметь только два ряда передаточных чисел коробки. Как понять, какие именно нужны? Это сотни, тысячи часов тестов! Не «попал» с числами – ну что ж, езжай чемпионат на том, что омологировал, с высокой вероятностью закончить его в «подвале» зачётной таблицы. И таких «узких мест» – десятки, поэтому команды скрупулёзно подходят к настройкам прототипов, а новые решения стараются вкладывать в автомобили уже следующего поколения. Единственный построенный экземпляр LADA 112 VK S2000 Rally так и не получил омологацию FIA, и в его послужном списке значится только один боевой старт – тот самый «Трофей Пено» в 2005-м. Последний раз автомобиль можно было видеть на трассе в 2011 году – в ходе «Рождественских гонок» под Тольятти, где «двенашка» работала в качестве гоночного такси. Как раз снимки с того мероприятия и использованы в статье. Эта машина могла бы радовать зрителей хотя бы в чемпионате России, но сам класс, в котором гоняются машины S2000 и аналогичные им, в нашей стране постепенно стал слишком дорог для участия и, соответственно, стал менее численным. Для многих стало куда выгоднее ехать в «младшем» классе S1600, на переднем приводе… Собственно, сейчас спортивные и маркетинговые задачи, которые остались «закреплены» за раллийной дисциплиной, АВТОВАЗ и решает на переднеприводных 1 600-кубовых Калинах, весьма успешно участвуя в чемпионате России. Да ведь и в мировом чемпионате технический регламент Super-2000 по факту стал не совсем тем, что из него хотели получить в начале 2000-х. По этому регламенту, помимо указанных выше, после 2007 года были подготовлены Volkswagen Polo S2000, Toyota Auris S2000, Proton Satria Neo S2000… Первые старты этих машин в рамках мирового чемпионата по ралли состоялись только в 2010-м. И казалось бы, техники за это время было построено предостаточно, но обещанного слияния с топ-категорией WRC так и не произошло. WRC так и осталась супертехнологичной и супердорогой категорией, упростившись лишь точечно (скажем, электронно-управляемые дифференциалы теперь запрещены), а Super-2000, выделившись поначалу в чемпионат SWRC (FIA Super 2000 World Rally Championship), в 2013-м слился с другим чемпионатом, PWRC, или Production – по сути, организаторы таким образом объединили все полноприводные автомобили, которые медленнее «монстров» WRC. Новую объединённую категорию назвали WRC 2, а аббревиатуру WRC 3 отдали под переднеприводники… Состав техники WRC 2 за счёт класса Production дополнился (плюсом к машинам S2000) следующими автомобилями: Citroen DS3 RRC, Citroen DS3 R5, Ford Fiesta RRC, Ford Fiesta R5, Peugeot 208 T16 R5, Mini John Cooper Works RRC, Mitsubishi Lancer Evolution, Subaru Impreza WRX STI R4… Достойный список, не так ли? Да только вот среди заводских команд значится лишь одна – Skoda Motorsport. Все остальные – полузаводские или частные. Впрочем, среди чемпионов WRC 2 значатся поистине выдающиеся пилоты: Роберт Кубица (2013) и Нассер Аль-Аттия (2014 и 2015). Юрий Протасов из Украины дважды – в 2013 и 2015 годах – становился вице-чемпионом. Есть среди пилотов и россияне – Сергей Угер, Радик Шаймиев и Дмитрий Бирюков – правда, нашим до вершин чемпионата пока далеко: сезон 2015 года они закончили на 53, 54 и 60 месте (всего в зачёте 64 участника), не набрав ни единого очка. Выступают россияне, разумеется, на технике иностранных брендов – откуда взяться отечественной… Единственная в истории LADA 112 VK S2000 Rally пока находится на балансе у АВТОВАЗа и, как и гоночные спортпрототипы Lada Revolution из середины нулевых, доживает свой век на территории вазовского подразделения LADA Sport, которое теперь ведает на предприятии вопросами автоспорта. #stc #sonictrace #sonictraceclub #соники #сониктрейс #lada #rally #s2000