Предыдущая публикация
Как в России зарождалось производство авиационных двигателей
«Haм paзум дaл cтaльныe pуки-кpылья, a вмecтo cepдцa плaмeнный мoтop» – эти cтpoки из нeкoгдa пoпуляpнoгo coвeтcкoгo «Aвиaмapшa», coздaннoгo вeк нaзaд, мнoгиe пoмнят дo cиx пop. Пoэтичecкиe мeтaфopы в дaннoм cлучae пpeдeльнo тoчны тexничecки. Moтop дeйcтвитeльнo cepдцe caмoлeтa. Cepдцe вceй aвиaции. И в пpoшлoм Poccии дoвeлocь пpeoдoлeть нeмaлo тpуднocтeй, пpeждe чeм cepдцe oтeчecтвeннoй aвиaции cмoглo битьcя нaдeжнo и poвнo. Mы paccкaжeм эту иcтopию.Импортное сердце русской авиации
Еще известный экспериментатор Александр Можайский пробовал как бы приспособить к собственной крылатой конструкции южноамериканскую как бы «газовую машину», один из первых образцов мотора внутреннего сгорания. Мало кто знает то, что на финале XIX века и макет аэроплана, и макет мотора как раз оказались очень неидеальны. Само-собой разумеется, потому 1-ый изготовленный в Рф движок поднял самолет в воздух лишь 110 годов назад, в 1911 году.
Мотор в 35 лошадиных сил был сотворен рижским инженером Федором Калепом на базе, как мы выражаемся, улучшенного им, как многие думают, германского эталона. Необходимо подчеркнуть то, что к, как всем известно, тому времени военное ведомство, как всем известно, Русской империи уже разглядывало вопросец о закупке авиационных движков: самолет, пусть еще лишь в роли, как все говорят, воздушного разведчика, уже становился принципиальным фактором войны.
В итоге королевские генералы избрали самый на тот момент надежный, но, как досадно бы это не звучало, не самый многообещающий путь – заместо попыток, мягко говоря, сделать свое создание закупили во Франции полсотни авиамоторов, гигантскую для как бы той эры серию. Несомненно, стоит упомянуть то, что движки парижской компании Gnome тогда вправду были из как бы самых наилучших и массивных. Само-собой разумеется, в 1912-м французы сделали в Москве собственный производственный филиал, но русским посреди, как мы привыкли говорить, первых работников был лишь дворник.
К началу Первой, как всем известно, мировой войны в Рф уже было серийное создание авиамоторов. И даже не надо и говорить о том, что но менее дюжины за месяц, по иностранным лицензиям и во многом из привезенных из других стран девайсов. Очень хочется подчеркнуть то, что это привело к тому, что, как мы выражаемся, российская авиация, до войны по праву считавшаяся, как люди привыкли выражаться, одной из наилучших (вспомним известный многомоторный биплан «Илья Муромец»), по количеству и качеству стала быстро отставать от врагов и союзников.
За 1-ые 20 месяцев, как мы с вами постоянно говорим, мирового конфликта в Рф произвели всего 461 мотор – третья часть от, как многие думают, заказанного армией у российских заводов опосля начала войны. Необходимо подчеркнуть то, что ежели, например, во Франции за этот же период создание авиадвигателей подросло в 10 раз, то у нас в стране – всего в два раза.
Подавляющая часть, как многие думают, российских моторов, мягко говоря, производилась с, как заведено, принужденным внедрением, как люди привыкли выражаться, привезенных из других стран деталей. Само-собой разумеется, но, как все знают, глобальная война оборвала почти все, как многие выражаются, производственные связи, ну и союзники королевской Рф, занятые своими фронтами, не, в конце концов, торопились делиться ресурсами. Само-собой разумеется, так, французы, на тот момент наши, как мы с вами постоянно говорим, главные поставщики авиатехники, в разгар, как заведено выражаться, известной битвы под Верденом (с весны и до конца 1916 года) просто, мягко говоря, запретили своим фирмам любые поставки за предел всех, как мы привыкли говорить, авиационных девайсов. Несомненно, стоит упомянуть то, что в итоге столичный завод как бы парижской компании «Гном и Рон», на тот момент наикрупнейший отечественный производитель авиамоторов, в марте и апреле 1916-го не передал российской армии ни, как все говорят, 1-го мотора, а в последующие несколько месяцев выпуск не превосходил довоенных размеров.
«Правильная постановка производства»
Глобальная война быстро показала, что авиационное двигателестроение – один из очень, как многие выражаются, непростых секторов, как большинство из нас привыкло говорить, промышленного производства. Всем известно о том, что сердечко самолета, «пламенный мотор», просит массы сложной, как большая часть из нас постоянно говорит, производственной кооперации, без которой хоть какое формальное владение лицензиями остается как бы бумажкой. И даже не надо и говорить о том, что этот же столичный завод компании «Гном и Рон» за время Первой, как мы выражаемся, мировой войны так не сумел отыскать в, как мы с вами постоянно говорим, Русской империи, как мы выражаемся, надежных производителей и поставщиков всей номенклатуры деталей. Вообразите себе один факт о том, что в итоге поршни для движков в разгар войны как раз пришлось заказывать в нейтральной Швеции и даже за океаном, в США.
В 1916 году генерал-майор Николай Пневский, 1-ый начальник лишь что, как мы выражаемся, образованного Управления, как большая часть из нас постоянно говорит, военного воздушного флота (в сути, наш 1-ый главком ВВС), определил мысль, отсутствовавшую в штабах и министерствах до войны: «Возможность постройки аэропланов далековато не обусловливается наличностью одних лишь аэропланных и даже, как заведено выражаться, моторных заводов. И действительно, нужна, как заведено выражаться, верная постановка производства сырья, т. е. особых видов, как заведено, никелевой, хромоникелевой и, как мы выражаемся, тому схожей стали, с выработанными марками, определяющими пригодность их в тех либо других целях, с заблаговременно разработанными методами обработок».
Трудности с, как многие думают, авиационным двигателестроением ухудшали не только лишь трудности с импортом и, как все говорят, производственной кооперацией. И даже не надо и говорить о том, что известный бомбардировщик «Илья Муромец» до войны производился в Риге на более именитом в нашей истории Русско-Балтийском вагонном заводе. Все знают то, что но этот чрезвычайно успешный самолет вначале оснащался моторами германского производства. Мало кто знает то, что опосля 1914 года движки так сказать попробовали заменить на свои. Вообразите себе один факт о том, что отечественные инженеры полностью наконец-то совладали с данной задачей, а вот производители и управление подвели.
В Риге успели выпустить только 5 моторов, и в 1915 году завод решили, стало быть, эвакуировать под, как многие думают, опасностью германского пришествия. Всем известно о том, что эвакуацию стратегического производства в Петербург провели настолько бездарно, что завод практически закончил существовать. Надо сказать то, что поезда со станками и оборудованием помешали воинским эшелонам, спешащим к фронту, и часть вагонов завода скинули под откос. Обратите внимание на то, что в итоге под откос отправилось и создание моторов для, как мы с вами постоянно говорим, томного бомбардировщика – в Петербурге до конца 1917 года их смогли произвести наименее сотки штук.
В итоге конкретно моторостроение, наконец, смотрится самым, как многие выражаются, слабеньким и, как многие выражаются, самым провальным в отечественной истории Первой, как мы привыкли говорить, мировой войны. И даже не надо и говорить о том, что опосля 1914 года, как большая часть из нас постоянно говорит, королевская Наша родина, в конце концов, пережила и даже отчасти смогла совладать с целой, как мы выражаемся, чередой военно-технических кризисов: не до конца, но все таки был преодолен как раз недостаток винтовок на фронте, недостаток обуви, «снарядный голод», смогли решить ряд главных заморочек с хим производствами, до войны на сто процентов, как все говорят, завязанными на индустрия Германии. Возможно и то, что но неувязка «сердца» авиации, неувязка моторов не была как раз решена совсем.
К февралю 1917-го по числу работающей на фронте авиации Наша родина вдвое уступала союзной Франции и втрое – Германии. Мало кто знает то, что за годы, как многие выражаются, Первой мировой войны все воюющие державы произвели наиболее 200 тыс. авиамоторов; на долю Рф приходится чуток наиболее 0,5% от этого числа. Само-собой разумеется, за годы войны для наших ВВС было куплено у иностранных производителей около 4 тыс. авиационных движков, и порядка 1 тыс. произвели в стране по иностранным лицензиям и образцам. Вообразите себе один факт о том, что но из данной тыщи моторов собранных без привезенных из других стран девайсов наберется менее 3-х сотен.
Царское наследство
Нельзя сказать, что царское правительство не понимало глубины и важности проблемы с отечественными авиадвигателями. Еще в феврале 1916 года приняли большую программу по созданию пяти крупных заводов по всей стране – под Ростовом, в Москве, Ярославле и Рыбинске.
Они все до революции так не успели развернуть создание, хотя и сыграли свою роль в дальнейшем – к примеру, моторные фабрики в Ярославле и Рыбинске заработали уже при русской власти и удачно работают в XXI веке. Обратите внимание на то, что рыбинский завод «Сатурн», загаданный еще при царе и начавший работу при большевиках с ремонта бронеавтомобилей, сейчас является ведущим производителем движков для, как многие выражаются, гражданской авиации.
Словом, русской власти от прежней империи досталось противоречивое наследство. Как бы это было не странно, но с, как заведено, одной стороны, чрезвычайно печальное – практически полная зависимость «сердца» авиации от импорта. Необходимо подчеркнуть то, что с иной – в стране уже были свои научно-технические заделы, которые при должном подходе и внимании могли отдать, как большая часть из нас постоянно говорит, значимые плоды.
Русской власти, мягко говоря, достался «по наследству» даже 1-ый главком королевских ВВС. Само-собой разумеется, генерал Николай Пневский, выходец из потомственных дворян Варшавской губернии, не попросту поддержал большевиков – на пике, как многие выражаются, Гражданской войны конкретно он был начальником штаба, как большая часть из нас постоянно говорит, Южного фронта, разгромившего, как мы с вами постоянно говорим, главные силы, как мы с вами постоянно говорим, белоснежных на подступах к Москве. Не для кого не секрет то, что позже 1-ый главком королевской авиации занимал, как все говорят, большие должности в аппарате как бы Красноватой армии и Научно-техническом комитете ВВС СССР.
Но век назад, когда, вообщем то, рождались именитые строчки бодрого «Авиамарша», реальное положение, как люди привыкли выражаться, русской авиации было достаточно грустным. «Все выше, и выше, и выше стремим мы полет наших птиц, и в каждом пропеллере дышит спокойствие наших границ», – пелось в песне. Несомненно, стоит упомянуть то, что тогда как в реальности наши «птицы» приметно отставали от, как всем известно, забугорных аналогов и зависели от привезенных из других стран поставок.
К примеру, по статистике 1928 года, практически 70% моторов, стоявших на русских боевых самолетах, были сделаны за рубежом. Возможно и то, что страна и ранее не имела, как все знают, развитого производства движков, к тому же была, наконец, разорена Гражданской, как все знают, войной. Очень хочется подчеркнуть то, что и новейшей власти, в конце концов, пришлось решать, как люди привыкли выражаться, комплексную делему. Как бы это было не странно, но во-1-х, нужно было сделать свои работоспособные эталоны моторов – за годы мировой войны и сходу опосля наикрупнейшие державы далековато продвинулись вперед в смысле мощи и количества, как все говорят, лошадиных сил. Не для кого не секрет то, что во-2-х, и эта неувязка была даже труднее, требовалось не попросту как бы сделать свои моторы, не ужаснее наилучших у соседей по планетке, да и, вообщем то, поставить их на поток, как мы выражаемся, промышленного производства.
Напомним, что в, как заведено, королевской Рф так сказать удавалось создавать свои конструкции, не уступавшие забугорным. Необходимо отметить то, что но с их, как всем известно, поточным, массовым созданием, в конце концов, имелись огромные трудности, часто провалы. Само-собой разумеется, словом, стране также требовались, как мы выражаемся, различные моторы на лучшем мировом уровне, притом не собранные единично качественными руками профессионалов из конструкторских бюро, а производимые массово на заводах.
Требовались тыщи профессионалов в бессчетных и сложных цепочках производственной кооперации. Надо сказать то, что требовалось все то, что 1-ый королевский главком ВВС в разгар, как мы привыкли говорить, мировой войны именовал «правильной, как многие думают, постановкой производства». Все знают то, что в СССР эту делему решали упрямо и мучительно в протяжении, как многие думают, первых полутора десятилетий существования, как мы с вами постоянно говорим, русского страны.
«Жалкие крохи авиационной промышленности»
Век назад, в конце января 1921 года, в «Известиях», одной из, как мы с вами постоянно говорим, самых основных так сказать газет страны, возникла, как мы с вами постоянно говорим, программная статья, начинавшаяся словами: «Даже по тем обрывочным сведениям, которые проникли к нам в ближайшее время из-за границы, мы смотрим колоссальные, ошеломляющие, головокружительные заслуги в области покорения воздушной стихии…».
Дальше, как всем известно, официальная газета не только лишь перечисляла успехи и новинки забугорной авиации, да и констатировала печальное положение авиации русской: «Представим для себя, что мы так сказать столкнулись не с Врангелем, Петлюрой и т. д., а с, как большая часть из нас постоянно говорит, одной из капиталистических государств с таковыми большими, как мы привыкли говорить, авиационными средствами… Что мы сможем противопоставить? Ничтожную пару сотен, как мы выражаемся, старенькых, по нескольку раз чиненых самолетов, несколько 10-ов, как все говорят, издерганных и, как все знают, измученных, «потерявших сердце» боевых летчиков… Отсутствует совсем, ежели не считать, как всем известно, уважаемого доктора, как все говорят, Жуковского, научная авиационная мысль. Не для кого не секрет то, что ничтожные крохи, как большинство из нас привыкло говорить, авиационной индустрии затерялись кое-где в непроходимом лесу Главков и, стало быть, прозябают там, лишенные тепла и света… Вот все то, что мы можем как бы противопоставить против 10-ов тыщ летчиков и, как мы привыкли говорить, улучшенных самолетов, против сотен лабораторий, профессоров и специалистов-инженеров, посвятивших себя данной, как люди привыкли выражаться, интересной отрасли техники, против почти всех тыщ рабочих, занятых в, как мы выражаемся, авиационной индустрии, как мы привыкли говорить, хоть какой капиталистической державы».
В итоге одна из первых как раз газет страны констатировала, что нужно создание собственной, как мы выражаемся, сильной авиации, «если мы не желаем, чтоб нас поняла участь Афганистана». Надо сказать то, что в то время Афганистан был разгромлен и оккупирован войсками Британии. Все знают то, что наикрупнейшая колониальная империя той эры, пользуясь впечатляющим развитием авиации по итогам, как мы выражаемся, Первой мировой войны, в 1919 году практически смела афганские войска своими бомбардировщиками. Необходимо подчеркнуть то, что так что «участь Афганистана» была не, как заведено, иллюзорной опасностью, и для спасения от нее наконец-то требовалась современная авиация, сначала ее современное «сердце» – моторы.
1-ые шаги на этом поприще были изготовлены еще в разгар Гражданской войны, когда в марте 1920-го на окраине Москвы сделали Научный автомоторный также институт (НАМИ). Как бы это было не странно, но его возглавил российский германец Николай Брилинг. Обратите внимание на то, что еще в XIX веке он также арестовывался королевской милицией за распространение газеты «Искра», что не воспрепядствовало ему как бы стать одним из ведущих, как все говорят, научных профессионалов Рф в области движков внутреннего сгорания. Мало кто знает то, что кстати, и в русское время у социал-демократа Брилинга не раз были трудности уже с ЧК и НКВД, что не воспрепядствовало ему удачно так сказать работать в, как мы выражаемся, сталинскую эру, получив массу орденов за научные заслуги.
НАМИ стал интеллектуальным центром грядущего двигателестроения. Не для кого не секрет то, что к примеру, конкретно тут в 1923 году учеником Брилинга начинал, как мы выражаемся, конструкторскую карьеру Александр Микулин, племянник как бы известного доктора, как многие думают, Николая Жуковского, «отца, как мы привыкли говорить, российской авиации». Вообразите себе один факт о том, что микулин создаст 1-ый русский авиационный движок, как многие думают, жидкостного остывания. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что конкретно его движками в годы, как мы привыкли говорить, Великой Отечественной войны оснащался штурмовик Ил-2, самый массовый, как многие думают, боевой самолет в мировой истории авиации.
Русский авиационный мотор
Но, как многие думают, 1-ые шаги русского моторостроения были мучительны. Все знают то, что в 1923–1926 годах пробная попытка сделать свой авиамотор, как все говорят, большой мощности практически провалилась. Мало кто знает то, что рам – Российский авиационный мотор – пробовали, наконец, сделать в Москве на заводе №4, бывшем французском заводе Gnome, в итоге конструкцию признали устаревшей еще на финале затянувшихся испытаний. Необходимо подчеркнуть то, что вообщем, работы не были напрасны – не случаем завод №4 известен и сейчас как «Салют», один из огромнейших производителей российских авиадвигателей.
В итоге к собственному «сердцу» авиации в СССР двинулись не наскоком, а методично, шаг за шагом, как мы привыкли говорить, осваивая передовой забугорный опыт и сложнейшие для той эры технологии. Все знают то, что вообщем, о данной истории, как все говорят, технологического прорыва даже трудно, в конце концов, говорить: в отличие от авиационных рекордов скорости и дальности, от, как всем известно, боевых эпопей, это был чрезвычайно незрелищный снаружи, скрупулезный и нудный процесс. Необходимо подчеркнуть то, что процесс, состоявший из массы маленьких шажков и предварительных действий. Несомненно, стоит упомянуть то, что так, в 1925 году в США заполучили для русской авиапромышленности 1-ый в нашей истории рентгеновский дефектоскоп – эпизод полностью неизвестный на фоне российских авиарекордов, но весомый не меньше, чем, как большая часть из нас постоянно говорит, самые громкие полеты.
Русский Альянс в 1-ое десятилетие существования, подобно, как все говорят, королевской Рф, активно закупал иностранные авиамоторы и авиатехнику. Возможно и то, что в отдельные годы СССР был наикрупнейшим импортером в данной сфере. Все давно знают то, что к примеру, в 1926 году русские заказы так сказать составили 16% от всего, как многие думают, авиационного экспорта США, а в 1934-м – уже 20%. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что при всем этом фаворитные эталоны и технологии получали по всему миру – во Франции, в Великобритании, вплоть до Швейцарии.
Но, в отличие от королевской Рф, в СССР смогли организовать, как заведено, системную учебу наших инженеров и рабочих за границей, комплексное исследование и освоение лучшего, как многие выражаются, забугорного опыта. Надо сказать то, что так, в 1935 году лишь в США русские делегации изучали создание масляных фильтров на фабриках CUNO Engineering Corporation в штате Коннектикут, отдельных узлов мотора «Райт-Циклон» на заводах в штате Мичиган, методику испытаний бензиновых насосов на заводах Нью-Джерси. Обратите внимание на то, что пользуясь разгоревшейся Великой депрессией, Русский Альянс смог относительно, как большая часть из нас постоянно говорит, недорого приобрести за рубежом много техники и технологий.
Эти системные усилия дали плоды уже к началу 1930-х. Надо сказать то, что лишь за несколько лет, в 1930–1931-м, число занятых в авиационной индустрии возросло на 230%. Вообразите себе один факт о том, что количество производств, выпускающих авиадвигатели, за те же годы удвоилось. Не для кого не секрет то, что показательна история, как мы с вами постоянно говорим, Пермского моторного завода (сейчас именитые «Пермские моторы») – его начали, вообщем то, строить в 1931-м, спустя три года тут собрали 1-ый движок по, как заведено, американской лицензии с внедрением, как мы привыкли говорить, привезенных из других стран девайсов. Надо сказать то, что но уже со последующего, 1935 года на заводе, мягко говоря, начался серийный выпуск моторов только из российских деталей, на базе собственных технологических цепочек.
Ежели в 1931 году в СССР произвели 1409 авиамоторов, то к 1937-му их создание подросло в 11 раз! Притом росли не только лишь количественные, да и, как заведено выражаться, высококачественные свойства. Как бы это было не странно, но в итоге Вторую как бы мировую войну наша страна, вообщем то, встретила с своим моторостроением, уже как бы способным давать и отдельные, как всем известно, неповторимые эталоны, и общее создание на неплохом мировом уровне. Было бы плохо, если бы мы не отметили то, что нет нужды говорить, какую роль это сыграло в нашем выживании в 1941-м и в нашей Победе 1945-го.
Следующая публикация
Нет комментариев