Роман Дорохин

Жёлтый гулкий ящик на четырёх колёсах, который трясся, звенел стёклами и пах горячим бензином — так в памяти всплывает детство. Не двор, не школа, а именно автобус. Тот самый ЛиАЗ-677, которого в народе звали «Луноходом». Он не ехал — он плыл, кренился, вздыхал коробкой передач и собирал в салоне половину города. В нём было всё: давка в час пик, запотевшие окна зимой, вечная лужа у задней площадки и ощущение, что эта машина переживёт любой режим и любую экономику. Он казался вечным. А потом однажды исчез. ЛиАЗ-677 — продукт эпохи, которая любила масштаб. Серийное производство началось в 1967 году. Машина создавалась как массовый городской автобус для огромной страны, где транспорт должен был быть простым, выносливым и ремонтопригодным. Комфорт — вторично. Главное — вместимость и способность выдерживать ежедневный износ. И он выдерживал. Почти три десятилетия модель сходила с конвейера большими партиями. Формально массовый выпуск завершили в 1994-м, но штучная сборка продолжалась вплоть

Телевизоры умирают тихо. Без прощальных речей и оркестра — просто однажды перестают включаться. И только когда в квартире гаснет экран, вдруг вспоминается: этот ящик простоял здесь двадцать лет. А на корпусе — гордая надпись «Витязь». Витебск. СССР. Такие вещи не должны были выжить. Большинство советских заводов, штампующих бытовую электронику, в девяностые рассыпались быстрее, чем их кинескопы. Но витебский «Витязь» не только пережил распад страны — он по-прежнему выпускает телевизоры. И это не музейная реконструкция. Это бизнес, почти миллион аппаратов в год. История началась в 1976-м, когда в Витебске решили создать филиал ленинградского НПО «Ленинец». Площадку выделили без сантиментов — бывший горпромкомбинат, часть телефонной станции. Советская промышленность не ждала идеальных условий. Она строилась там, где можно было включить станок. Проект разрабатывали в Москве, изучая европейский опыт — французский, немецкий. План — 300 тысяч телевизоров в год. Для нового предприятия цифра з

Самолёт в поле — это зрелище, которое ломает привычную оптику. Он создан для высоты, для набора эшелона, для чёткой разметки полосы и команд диспетчера в наушниках. А здесь — ветер, трава, песок, соль на обшивке. Ни табло вылетов, ни техников с фонарями. Огромная машина, рассчитанная на небо, вдруг оказывается на земле окончательно и бесповоротно. И в России таких точек больше, чем принято думать. Они разбросаны по стране — от Каспия до Тихого океана — и каждая выглядит как кадр из фильма, который так и не сняли. Самый мощный по впечатлению эпизод — берег Каспийского моря, окраина Дербента. Там лежит Экраноплан «Лунь» — машина, которая до сих пор звучит как техническая дерзость. Это не просто самолёт и не просто корабль. Это экраноплан — аппарат, способный идти на малой высоте над водой, используя эффект экрана. В советской военной логике он должен был стать быстрым и трудноуязвимым носителем ракет. На Западе его прозвали «каспийским монстром» — за размеры, за силуэт, за сам факт сущес

В Советском Союзе существовали города, которых будто бы не было. Их не печатали на туристических схемах, их названия заменяли номерами, а письма шли на абстрактные «почтовые ящики». За бетонными плитами и колючей проволокой рождались технологии, от которых зависело слишком многое, чтобы о них говорить вслух. Это были закрытые города — особая география страны, где на въезде проверяли не только документы, но и биографию. Начать стоит с точки, где решалась судьба ядерного паритета. Арзамас-16 — сегодня это Саров. Город вырос на месте старого Сарова, известного монастырём и духовной историей, но в послевоенные годы святость сменилась строжайшей секретностью. Здесь развернулся главный центр советского атомного проекта. Периметр был выстроен так, будто речь шла не о городе, а о военной базе. Многоуровневая охрана, пропуска с фотографиями, контроль въезда и выезда, проверка корреспонденции. Специалистов свозили со всей страны — физиков, математиков, инженеров. Многие из них ещё недавно препод

Ветер гуляет по пустым пролётам, гулко отзываясь в бетонных коробках, где когда-то не смолкали станки. Здесь не было витрин и маркетинга — здесь собирали технику, от которой зависели урожаи, стройки, фронт. Масштаб измерялся не прибылью за квартал, а способностью тянуть страну вперёд. И в этих опустевших цехах особенно остро чувствуется: речь не о романтике прошлого, а о мощности, которая однажды оказалась вне игры. Первым в этой истории стоит Волгоградский тракторный завод. Его начали строить в конце 1920-х в Сталинграде — не просто как промышленный объект, а как символ индустриального рывка. Проект разрабатывала американская Albert Kahn Incorporated: для молодой советской индустрии это был дерзкий шаг — перенять передовые технологии напрямую. Завод собирали фактически как конструктор: элементы доставляли через океан, монтировали в сжатые сроки, настраивали оборудование параллельно со строительством. В 1930 году с конвейера сошёл первый трактор СТЗ-1. Через считанные годы предприятие

Декабрь в подмосковном лесу не предупреждает — он просто выключает свет. В три часа дня сумерки уже на горле, и ворота из почерневших брёвен вырастают из снега как декорация к мрачной сказке. Так в 2009-м началась моя хроника детских городов-призраков. С рюкзаком, старой «мыльницей» и странным чувством, будто открываешь дверь в комнату, где время забыло, что его просили выйти. СССР оставил после себя не только гигантов промышленности и кварталы панелек. Он оставил инфраструктуру детства — тысячи пионерлагерей, особенно в Подмосковье. Каждый — отдельный микромир: аллеи, линейки, стадионы, клубы, столовые, кружковые, медпункты, бассейны. Архитектура дисциплины и праздника. Сегодня это города без жителей. Где-то тишина мягкая, как снег, где-то — рваная, с выбитыми стеклами и граффити на лозунгах. Я собрал десятку лагерей, которые врезались в память сильнее остальных. Ни один из них не вернулся к жизни. Некоторые уже исчезли физически — их разобрали, сожгли, перепланировали под что угодно,

Поезд всегда уходит резко. Ещё секунду назад — гул голосов, хруст билетов, проводница с жёстким взглядом, тяжёлый запах металла и угля. Потом — хлопок дверей, протяжный гудок, и платформа начинает пустеть. Через пять минут там уже только сквозняк гоняет обрывки бумаги. Через пять лет — выбитые окна и трава между шпалами. Вокзал — это не просто пункт отправления. Это нерв города. Через него проходят истории, деньги, слухи, страхи, надежды. Здесь провожают в армию, встречают после десятилетий разлуки, уезжают «навсегда», чтобы через год вернуться. Когда вокзал закрывается, город не просто теряет транспортную функцию. Он лишается одного из своих пульсов. Россия строила железные дороги с размахом, на грани мании. В XIX веке — как символ вхождения в индустриальный мир. В XX — как артерии огромной страны, которую нужно было связать в одно целое. Вокзалы проектировали с запасом, с архитектурной амбицией, в эклектике, в ампире, в европейских стилях. Их строили «на века». Но век у некоторых ока

На советских картах восьмидесятых было слишком много уверенности. Плотные шрифты, аккуратные квадраты кварталов, строгие названия — всё выглядело основательно, будто навсегда. А потом открываешь современную карту и понимаешь: десятки этих точек исчезли. Не переименованы. Не сокращены. Их просто нет. Это не метафора и не журналистский приём. Это пустота на месте городов, где жили тысячи людей. Они получали зарплату, спорили на кухнях, выбирали обои, покупали мебель в рассрочку. Планировали отпуск, откладывали на свадьбу, записывали детей в кружки. Никто не жил с ощущением, что адрес может стать историей. Первым в памяти всплывает Нефтегорск. Сахалин, 1964 год — геологи находят нефть в прибрежных водах. Появляется рабочий посёлок с простым названием «Восток», позже его переименуют. Семнадцать хрущёвок, несколько домов поменьше, школа, клуб, детские сады. Никакой роскоши — обычный советский индустриальный городок, заточенный под работу. К концу семидесятых здесь живут около четырёх тысяч

Есть в России город, до которого добираются не по расписанию, а по погоде. Где навигатор сдаётся, а асфальт заканчивается так резко, будто его просто выдернули из земли. Там, среди болот и тёмной тайги, стоит Кедровый — один из самых труднодоступных городов страны. И это не метафора для туристического буклета, а сухой дорожный факт. От Томск до него около 350 километров. Звучит терпимо, пока не узнаёшь, что больше сотни километров — это не дорога, а направление. Летом сюда идут внедорожники, которые после рейса выглядят так, будто прошли ралли «Дакар». Зимой — зимник, временная ледяная трасса, которая живёт по своим правилам: мороз есть — город доступен, оттепель пришла — привет изоляция. В межсезонье остаётся вертолёт. И это не экзотика, а часть быта. Кедровый — молодой город. Основан в 1982 году как посёлок нефтяников, уже через пять лет получил статус города. Сегодня ему чуть больше сорока лет — возраст, когда многие только начинают набирать обороты. Но здесь всё иначе. Население —

Я видел их на карте — серо-зелёное пятно, будто кто-то пролил чернила поверх Сибири и не стал вытирать. Никаких трасс, минимум населённых пунктов, бесконечная штриховка топей. Васюганские болота не выглядят как точка притяжения. Они выглядят как предупреждение. С высоты спутника — просто ландшафт. На земле — ощущение края. Здесь не лес и не вода, не твёрдая суша и не река. Под ногами пружинит торф, трава колышется на зыбкой основе, озёра кажутся зеркалами без дна. Пространство, в котором легко потерять ориентир и слишком сложно вернуться прежним. Площадь этих болот сравнима с территорией европейского государства. И это не фигура речи для туристических буклетов. Сотни километров в длину и ширину, тысячи озёр, бесконечные протоки. Когда местные говорят «там, в болоте», это не точка на горизонте — это целый мир, который живёт по своим законам. Удивительно другое: этот мир продолжает расти. Болота сформировались около десяти тысяч лет назад, но не застыли в прошлом. Они расширяются и сегод