Вертолеты марки «Ми» заслуженно пользуются уважением и стабильным спросом практически во всем мире, а боевой вертолет Ми-24 вообще носит неофициальный титул «самого воюющего вертолета». Эта винтокрылая машина стала последней из всех, созданных советским авиаконструктором Михаилом Милем. До нее в воздух поднялись такие летающие легенды, как первый советский вертолет Ми-1, универсальный Ми-4, некогда самый грузоподъемный в мире вертолет Ми-6, вертолет-кран Ми-10, его наследник В-12 и самый массовый двухдвигательный вертолет в мире Ми-8. А начиналось все с модели аэроплана…

От планера…

В биографии Михаила Миля, как это бывает со знаменитостями, со временем появилось множество легенд. Одна из них гласит, что необычную фамилию он получил в наследство от деда-кантониста, которого подвело незнание русского языка. Когда в середине XIX века мальчика Самуила выкрали из еврейского местечка в Литве и продали в кантонисты — ученики солдатской школы, — он от страха сумел внятно произнести только слово «миль», то есть «мельница», мол, на мельнице работаю. Кому было знать, что через век это слово станет символом технологической мощи одной из двух сверхдержав!

Отслужив положенные четверть века музыкантом на Балтийском флоте, Самуил Миль воспользовался правом выбора места поселения и осел в Иркутске. Именно здесь 22 (9 по ст. ст.) ноября 1909 года в семье железнодорожного служащего Леонтия и парикмахерши Марии и появился на свет мальчик Миша. Унаследовав от деда талант к музыке и отличный слух, определивший способность к иностранным языкам, он мог бы стать переводчиком или музыкантом. Или художником: до самого конца жизни Михаил Миль отлично рисовал, украшая некоторыми собственными картинами коридоры своего конструкторского бюро. Но на дворе стояли двадцатые годы ХХ века, в воздухе неуклюже парили аэропланы-«этажерки», и Михаил увлекся авиацией.

Первый опыт в создании летательных аппаратов Миша Миль получил, склеивая модели самолетов. Усидчивости и старания, а также, видимо, таланта будущего авиаконструктора хватило, чтобы в 1922 году одна из этих моделей завоевала приз на конкурсе авиамоделей в Томске. Как гласит еще одна семейная легенда, именно это и сподвигло мальчика выбрать в качестве жизненного пути авиацию. В 1925 году выпускник коммерческого училища Михаил Миль отказывается от работы в торговле и поступает в Сибирский технологический институт — единственный расположенный поблизости, где имелась редкая еще в то время специальность авиаинженера. Однокурсниками Миля оказались увлеченные небом ребята, организовавшие в институте планерный кружок. Он-то и стал первым конструкторским бюро будущего создателя вертолетов: в нем Михаил Миль сумел построить одноместный планер и даже подняться на нем в воздух.

… до автожира

После двух лет обучения талантливого студента внезапно для всех отчислили из института — за «непролетарское происхождение». Как гласит еще одна легенда, поводом для столь суровой меры стал донос одного из однокурсников, побывавшего дома у товарища и доложившего в местное отделение ОГПУ, что Мили пользуются мягкими венскими стульями. Отказаться от неба было невозможно, и Михаил пошел путем, которым и до, и после него шли многие молодые люди с такой же «неправильной» анкетой. Он уехал из Томска в Новосибирск, год трудился рабочим кожевенной лаборатории и заслужил отличную характеристику и рекомендацию от начальства. После чего уже как представитель рабочего класса отправился по распределению на механический факультет Донского политехнического института в Новочеркасске.

Это был еще один из немногих тогда вузов, готовивших авиационных специалистов. Здесь даже имелась одна из двух (вторая располагалась в московском ЦАГИ) существовавших тогда в СССР аэродинамических труб. Причем построенная силами самих студентов и преподавателей под руководством бывшего выпускника, а тогда уже доцента Владимира Левкова, будущего конструктора судов на воздушной подушке. Так что не исключено, что злопамятный однокурсник, которому не понравились мягкие стулья, на самом деле оказал Михаилу неоценимую услугу.

Донской политехнический институт в начале 1930-х был одним из ведущих центров обучения авиаинженеров, где работали и учились выдающиеся специалисты. И зачисленный сразу на третий курс (два года учебы в Томске ему зачли без вопросов) Миль активно включился в освоение профессии. Собираясь на летнюю практику 1929 года, он написал письмо работавшему в ЦАГИ авиаконструктору и земляку-иркутянину Николаю Камову с просьбой принять его в качестве практиканта.

Написал неспроста: к тому времени Миль уже знал, что именно Камов строит первый в Советском Союзе винтокрылый аппарат – автожир, и хотел принять участие в его создании. Старший товарищ с уважением отнесся к энтузиазму студента-земляка, и Михаила Миля включили в конструкторскую группу автожира «Красный инженер» КАСКР-1 (то есть «Камов-Скржевский, первая модель»). Увидев молодого человека в деле, Камов оценил его способности и возможности, и два года спустя, когда Миль уже оканчивал институт, прислал свою рекомендацию направить того в ЦАГИ. Так вместо авиазавода в Таганроге, куда его распределили поначалу, Михаил Миль оказался в Москве на улице Радио и включился в работу Бюро особых конструкций. Трудовой путь будущий знаменитый конструктор начал в должности инженера в отделе, который занимался разработкой автожира А-7 – первого серийного летательного аппарата этого типа в СССР.

Нам нужны геликоптеры!

Основной упор в работе Михаила Миля в ЦАГИ делался на вопросы аэродинамики автожиров и геликоптеров. Результаты своих исследований конструктор обобщил в вышедшем в 1939 году труде «О динамике несущего винта с шарнирным креплением лопастей при криволинейном движении». А Великую Отечественную войну Михаил Миль встретил в должности заместителя директора авиазавода по строительству автожиров в подмосковном Ухтомском, которым руководил Николай Камов.

Летом 1941 года Милю пришлось отправиться на фронт вместе с отдельной автожирной эскадрильей, сформированной из машин, построенных на ухтомском заводе. Она воевала до конца октября, когда и сохранившиеся автожиры, и сам завод эвакуировали на восток, под Свердловск, в городок Билимбай. Этот город стал для семьи Милей – Михаила и его жены Паны Руденко, с которой он познакомился в Новочеркасске – местом тяжелых потерь. Здесь навсегда остался их пятилетний сын Вадим, заразившийся дифтеритом, и новорожденная Мария, смертельно простудившая в роддоме. Так что когда в 1943 году завод и ОКБ Камова расформировали, Мили сразу отправились обратно в Москву, где Михаил вновь начал работу в ЦАГИ. В этом ему повезло больше, чем его бывшему руководителю, который вернулся в институт и вновь занялся винтокрылыми аппаратами только в 1945 году.

За два года работы после возвращения из эвакуации Михаил Миль успел написать и защитить две диссертации – кандидатскую и докторскую. Последняя была посвящена вопросам управления винтом геликоптера или автожира: конструктор упорно оставался верен увлечениям своей юности, несмотря на то что в то время занимался в основном самолетной тематикой. Миль был уверен, что вертолеты, которые к тому времени уже появились в американской армии, будут востребованы и советскими военными, и не стеснялся упорно доказывать это руководству СССР. Письма подействовали, и 12 декабря 1947 года на базе московского завода №383, занимавшегося выпуском винтов для самолетов, создали ОКБ по разработке первых советских вертолетов. Последний шаг к воплощению мечты был сделан. Теперь оставалось только доказать, что она не была пустой фантазией.

Король «тяжеловесов»

Сделать это удалось не сразу и непросто. Накопленных к тому времени знаний и опыта хватило, чтобы построить первый опытный вертолет ГМ-1 («геликоптер Миля, первая модель»). Но машину преследовали неудачи. Первый ее экземпляр 24 ноября 1948 года разбился во время определения потолка полета: на высоте в пять с лишним километров замерзло масло в системе управления, и летчику-испытателю Матвею Байкалову пришлось выпрыгивать с парашютом. Второй раз он уже не успел этого сделать: 7 марта 1949 года во время перелета с заводского аэродрома на площадку НИИ ВВС у второго опытного экземпляра разрушился вал хвостового винта, и машина погибла вместе с пилотом.

Такие неудачи останавливали и более именитых авиаконструкторов, но Михаил Миль оказался упорнее многих. Смазку системы управления сменили на незамерзающую, а валы начали делать из обточенных орудийных стволов. В конце лета – начале осени 1949 года машина прошла государственные испытания, а в 1950 году начался ее серийный выпуск. Поскольку у самого ОКБ Миля тогда еще не было производственной площадки, первые три Ми-1 – такой индекс получил первый советский серийный вертолет – собирали на авиазаводе в Киеве. А по-настоящему масштабное производство Ми-1 началось в 1954 году на заводе в Оренбурге.

Первенец ОКБ Михаила Миля был довольно легкой машиной, рассчитанной на пилота и двух пассажиров. Второй серийный вертолет марки «Ми» – Ми-2 – был уже гораздо тяжелее и мог нести десять пассажиров или восемь десантников с полным вооружением. Последовавший за ним в 1953 году Ми-4 стал еще более тяжелым и грузоподъемным – 16-18 десантников или максимум до 1,6 т груза. Следующая машина – Ми-6 – стала первым «тяжеловесом» в семействе вертолетов Михаила Миля и в течение долгого времени удерживала титул самой грузоподъемной. Что неудивительно, ведь эта машина создавалась для перевозки мобильных тактических ракетных комплексов «Луна» весом около 20 тонн!

С того времени тяжелые грузовые вертолеты стали фирменным «блюдом» ОКБ, генеральным конструктором которого в 1967 году стал Михаил Миль. Он ушел из жизни в последний день января 1970 года, еще успев увидеть первый полет ударного вертолета Ми-24 – знаменитого «Крокодила». А машины марки «Ми» по сей день продолжают летать по всему миру, доказывая, что верность мечте рождает удивительное «потомство».

Автор : ТРОФИМОВ АНТОН