Топ-5 самых «неубиваемых» бензиновых моторов современности

Renault К4М (100–115 л. с.)

• Движок на основе чугунного блока имеет 16 клапанов и четыре цилиндра. Он легко переваривает бензин Аи-92 и очень неприхотлив к качеству масла.

• Главная особенность такого двигателя — необходимость раз в 60 тыс. км менять ремень ГРМ, притом на очень качественный. Обрыв ремня чреват загибом клапанов и дорогостоящим ремонтом, сопоставимым по цене с контрактным мотором.
• Водяной насос приходится менять также часто — один раз на 60–120 тыс. км: его заклинивание приводит к тому, что клапаны встречаются с поршнями.
• Течи сальников коленчатого вала на больших пробегах. Но это нормально, учитывая, что ресурс самого блока на практике огромен — он может превышать полмиллиона километров.

Volkswagen / Skoda 1,6 MPI ЕА 211 (90/110 л. с.)

• Впускные клапаны здесь с регулируемыми фазами, а механизм ГРМ — ременного типа. Выпускной коллектор интегрирован в алюминиевую головку блока цилиндров.
• Прародитель этого мотора оказался немного проблемным: из-за неудачной поршневой группы он ел масло сотнями граммов на 1000 км пробега, однако MPI с индексом 211 от такой напасти почти полностью избавлен.
• Агрегат существует в двух вариантах мощности — 90 и 110 л.с. Серьезных недочетов у него нет, а ресурс до капитального ремонта оценивается примерно в 250–300 тыс. км, что очень неплохо по современным меркам.

Nissan HR16DE (94–150 л. с.)

• Цепь ГРМ можно не трогать до 250 тыс. км, а ресурс всего мотора составляет в среднем 350 тыс. км.

• Свист приводного ремня на таком моторе при запуске — обычная история.
• При неспешной езде внатяг часто залегают поршневые кольца, что приводит к расходу масла — до 1 л на 5000 км.
• Менять свечи на HR16DE — мучение, для этого приходится снимать впускной коллектор.
• Гидрокомпенсаторов на двигателе также нет — регулировка тепловых зазоров осуществляется подбором стаканчиков.

Peugeot EC5 (110–115 л. с.)

• Чугунный блок позволяет не бояться перегрева и кормить движок низкооктановым топливом.
• Есть гидрокомпенсаторы и фазорегулятор на впускном валу. Для замены свечей снимать впускной коллектор не требуется, а за зажигание отвечают не отдельные катушки, а единый блок.

• Каталитический нейтрализатор он убивает очень быстро — нередко до 150 тыс. км пробега.
• Ремень ГРМ приходится менять довольно часто — раз в 60 тыс. км. Подтвержденный на практике ресурс — в районе 400 тыс. км.

Hyundai G4FC (122–129 л. с.)

• Это очень надежный и неприхотливый двигатель, способный отработать 300 и более тыс. км. К примеру, ресурс цепи ГРМ — более 150 тыс. км.

• Разрушение каталитического нейтрализатора и попадание керамики в цилиндропоршневую группу. Во избежание проблем кормить мотор лучше высокооктановым горючим.
• Клапаны приходится регулировать крайне неудобным способом — подбором стаканчиков.
• Подтекание масла через сальники. Но с этой напастью владельцы «корейцев» сталкиваются обычно лишь при солидных пробегах.

Было интересно? Подписывайтесь на РБК!