На главной российской вертолетной выставке HeliRussia-2017, помимо разработок крупных холдингов, был представлен и уникальный вертолет российского производства «Афалина». Его уникальность заключается не только в том, что это одна из первых в России попыток в частном порядке создать массовый легкий вертолет, но и в том, что машина обладает выдающимися характеристиками. О том, как в нашей стране появился такой проект, сайту ТРК «Звезда» рассказал его руководитель Яков Колесник. – Почему вертолет, а не самолет? – Я с детства хотел заниматься авиацией, и когда появилась такая возможность, построил свой первый самолет. Это была машина на базе планера ЛАК-14. Позже я летал и на других самолетах, на параплане. Но чем чаще ты летаешь в России, тем лучше понимаешь, как мало у нас аэродромов для частных самолетов. Полную свободу передвижений дает именно вертолет. – Где он сможет использоваться? – Для обучения пилотов, мониторинга ЛЭП и трубопроводов, аэрофотосъемки, пассажирских перевозок, сельхозработ, спортивных состязаний. – Создание производства с нуля – колоссально сложная задача. Почему был выбран этот путь, а не сборка вертолетов из кит-наборов той же фирмы Rotorway? – Я собирал их вертолет из кит-набора, был на их предприятии. Его директор показал мне все технологические процессы, и я понял, что ничего крайне сложного в этом нет. К тому же, почти все современные легкие вертолеты создаются по одной стандартной схеме, а мы хотели пойти по другому пути, создав именно скоростной вертолет. Ведь высокая крейсерская скорость сильно увеличивает экономические показатели машины. Если мы берем два топливных бака объемом в 110 л, это дает нам четыре часа полетного времени. При скорости в 220 км/ч это дает дальность около 800 км. Сегодня легкого вертолета, который бы мог покрыть такое расстояние без промежуточных посадок просто нет. – Поэтому была выбрана тандемная схема расположения пилотов и соосная схема винтов? – Да, такая схема имеет меньшее лобовое сопротивление, поэтому и позволяет создать вертолет с большей скоростью. При этом размер кабины позволяет в ней разместиться пилотам ростом до 190 см. Что касается соосной схемы, то это обусловлено желанием упростить конструкцию: мощность двигателя не расходуется на ротор, а кроме того, наклон винтов относительно горизонтальной оси позволяет также увеличить скорость полета. Машина имеет хвостовое оперение с рулями высоты и направления, что позволит компенсировать «пикирующий момент» от наклона винтов и упростить управление. – Почему был выбран австрийский двигатель ROTAX 915 iS/iSc? – Сегодня не только в России, но и вообще в мире нет серийного двигателя, который создавался бы специально для легкого вертолета, и это, пожалуй, одна из самых сложных проблем, с которой мы столкнулись при создании машины. Австрийский двигатель был выбран потому, что он обладает хорошими показателями в плане ресурса, расхода топлива, а кроме того, работает он не на специальном авиационном керосине, а на обычном автомобильном бензине АИ-95. – Если подобная силовая установка появится в России, она будет использоваться на вертолете? – Здесь, на выставке, представлена довольно интересная российская разработка для вертолетов легкого класса, со свечой запала, которые будут работать на авиационном керосине. Но когда я спросил у создателей проекта, на какой стадии она находится, они ответили: «Мы начинаем проектирование». Но через четыре года, скорее всего, двигатели внутреннего сгорания вообще начнут отходить в прошлое, мы планируем переходить на электромоторы. – Что это даст? – Это то же самое, что переход с карбюратора на впрыск. Двигатель второго типа более надежен и стабилен. По этой же причине переход на электродвигатели рано или поздно произойдет, и коснется он в первую очередь машин легкого класса. – Зачем создавать именно производство, если можно заказывать необходимые агрегаты у поставщиков и заниматься только сборкой? – Мы столкнулись с большими проблемами, когда попытались это сделать. В нашей стране почти не оказалось производителей, которые способны создавать сложные элементы конструкции, а те, которые могут это сделать, запрашивают какие-то непомерные деньги и говорят об огромных сроках. Поэтому и было принято решение о создании производства, о закупке станков. В конечном счете это и позволяет снизить себестоимость машины. – Всем известно, что чем меньше серия, тем больше стоимость одной единицы продукции. Сможет ли «Афалина» конкурировать с вертолетами фирмы Robinson, которых выпущено уже несколько тысяч? – Robinson имеет успех в первую очередь благодаря маркетингу, а не каким-то выдающимся летным характеристикам. На сегодняшний день это один из самых опасных и сложных вертолетов. Это все равно что сделать заточенный со всех сторон нож и не дать к нему ножен. Примерно по такому принципу и сделана эта машина. Все ошибки списываются на пилота, а на самом деле чисто интуитивно ей крайне сложно управлять. К тому же, стоимость «Афалины» будет ниже, несмотря на меньшие серии. Поэтому нашим вертолетом уже интересуются многие российские пилоты.