Конец немецких автомобилей

Сейчас уже только слепой может не видеть, что немецкие автомобили резко сдали в качестве — при этом их ценники только растут. Это не могло не сказаться на продажах — и, конечно же, сказалось самым драматическим образом.
Экспорт немецких автомобилей с 2018 года упал практически вдвое.
Уже объявлено, что один из крупнейших в Европе и в мире автопроизводителей немецкая Volkswagen (точнее, VAG) может «отступить» из Германии и Восточной Европы и перенести производства в другие страны (прежде всего в Китай). Автогигант задумался над возможностью закрыть свои заводы в Германии, Чехии и Словакии, которые больше всего зависят от поставок российских углеводородов. Ранее заводы уже были остановлены, множество рабочих — уволено.
Помимо проблем с газом, многие автокомпании до сих пор сталкиваются с нехваткой комплектующих (китайских, разумеется) и вынуждены сокращать производство, как недавно это сделали компании Renault и Stellantis (бренды Opel, Jeep, Alpha Romeo, Citroen и другие) в Испании.
Отключение российского газа больно ударило по Volkswagen, Mercedes-Benz и BMW. И не только по ним — даже Порше вынужден останавливать заводы.
Но, как мы видим на графике выше — проблемы начались отнюдь не из-за российского газа. Экспорт немецких автомобилей валится с середины 2018 года.
«Сегодня мы наблюдаем разрыв цепочек поставок. Перевозки ограничены, производство на предприятиях-поставщиках останавливается», — сообщила президент VDA (Ассоциация автомобильной промышленности ФРГ) Хильдегард Мюллер.
На самом деле обвал начался даже не из-за ковида — на графике видно, что проблемы начались примерно за 1 год до того, как Китай закрылся и мировой автопром затрясло из-за отсутствия перебоев с китайскими комплектующими и материалами.
Вот вы, например, знаете, что жгуты проводов для всех европейских автозаводов идут из Туниса? Да-да, негры вручную на забитых в лист фанеры гвоздиках вяжут жгуты проводов для люксовых Мерседесов и БМВ. Провода, естественно, китайские. Это настолько убогое занятие, что Порше даже попытался передать производство своих жгутов на Украину (хохлы очень долго этим пышались — как же, встали на уровень Туниса). Порше думал, что хохлы будут вязать жгуты и накалывать разъемы лучше, чем это делают тунисские негры. Ха-ха, порше плохо знает хохлов — они могут только врать и воровать. Поэтому автомобили Порше стали ездить на эвакуаторах больше, чем своим ходом. В результате нюрнбергский производитель кабелей Leoni вынужден был закрыть два своих завода, расположенных в «незалежной». Но теперь этот провал можно списать на СВО и Путина, конечно же.
Проблемы широкого спектра имеет австрийский завод двигателей Steyr. А в британском Оксфорде остановлен конвейер по сборке Mini.
Баварские производители, попав в полосу серьезных проблем, уже умудрились создать антикризисный штаб и пытаются найти альтернативные пути поставок необходимых комплектующих для своих заводов. Пока ведутся переговоры — заводы стоят.
Главный завод по производству грузовиков «MAN» в Мюнхене работал в сокращенном режиме до 14 апреля 2022 года, после чего производство было остановлено. 3500 сотрудников отправились «в отпуск» за ворота — и назад они уже не вернутся.
На берлинской «Гигафабрике» Tesla хаос — электромобили стали никому не нужны после того, как электричество резко вздорожало. Один из служащих, который попросил не называть его имени из-за опасений потерять работу, описал ситуацию на европейской Gigafactory Tesla как «полный хаос», и утверждал, что некоторые сотрудники болели дольше, чем работали, присутствуя на производстве всего несколько недель в течение полугода.
Tesla надеялась выпускать пять тысяч Model Y в неделю уже к концу 2022 года — но теперь уже ясно, что этого никогда не будет. Эти машины просто не нужны. Вдобавок немецкий завод неконкурентоспособен по сравнению с другими площадками Tesla — прежде всего по сравнению с площадкой в Шанхае (Китай).
При этом профсоюз металлистов IG Metall утверждает, что Tesla платит на 20% меньше, чем аналогичные немецкие предприятия, и это серьёзная проблема, особенно когда в стране остро ощущается нехватка кадров. «Повсюду ощущается нехватка квалифицированных рабочих» – сказал изданию Wired Хольгер Бонин, директор по исследованиям Института экономики труда в Бонне. «Все, кого можно было нанять, уже наняты, и это очень затрудняет заполнение вакансий».
Интересное дело — промышленность падает, рабочих увольняют — а нехватка квалифицированных рабочих в Германии всё острее. Что-то они нам недоговаривают.
PS. Житель Германии по имени Хансйорг-Эберхард Фрайхерр фон Гемминген-Хорнберг около десятилетия назад приобрел новую Tesla Model S P85, на которую автопроизводитель тогда имел глупость выдать восьмилетнюю гарантию без ограничения пробега . За эти годы мужчина успел проехать рекордные 1,7 миллиона километров. За время эксплуатации он 12 раз менял электромотор , который то и дело выходил из строя, и сменил множество аккумуляторных батарей.
Илон Маск, скрипя зубами от злости, поздравил ушлого немца с миллионом пройденных километров только через год после рекорда. Причем глава американского концерна в качестве знака внимания отправил хозяину электромобиля лишь несколько смайлов в социальной сети. Зато качество компонентов теслы сильно упало — за последнюю сотню тысяч пробега немецкий хайпожор сменил уже 4 мотора.
«Экологическое регулирование должно поддерживать мобильность, а не препятствовать ей», — заявил в интервью агентству DPA федеральный министр транспорта Фолькер Виссинг. Нынешняя форма введения новых эконорм, по его словам, приведет к тому, что масштабы производства автомобилей сделают личный автомобиль роскошью для широких народных масс, что будет иметь негативные последствия в автомобильном секторе экономики.
Как видим, правительственные чиновники Германии на федеральном уровне уже понимают, что «экология» убивает немецкий автопром. Но их заставят заткнуться — потому что этот курс политический . И заботит европейских руководителей вовсе не экология, а слишком высокий уровень жизни европейцев. Немец должен ходить пешком, а не кататься на мерседесе — вот их подход. «Средний класс» может кататься на велосипеде, так и быть. А автомобиль (или электромобиль) — это для богатых. Ибо нефиг. Вьетнамец работает за миску риса — вот и немец должен работать за еду. Это вернет немецкой промышленности конкурентоспособность — так думают в европейском руководстве.
Поэтому то, что происходит с автомобилями — неудивительно. Вы что-нибудь слышали про вьетнамский автопром? Между тем он есть, у него даже есть своя история. Первым серийным вьетнамским автомобилем был универсал La Dalat, который в 1969—1975 годах делали в Сайгоне на агрегатах Ситроена 2CV.
Но в общем вьетнамские автомобили — это дикое убожество, по сравнению с которыми даже шитгули — мерседес. И это нормально, рабочие за миску риса не могут делать ничего лучше этого. Чудес не бывает. Вот и немецкий автопром быстро проделает дорогу от высот к убожеству, как только немецкие рабочие станут работать за еду.