Предыдущая публикация
По шпалам, блин, по шпалам, блин, по шпалам. По трамвайным.
Третьего дня погулять сходил. Вспомнилась притча про то, что если много стоять, то будет плоскостопие, если много спать, то будет плоскомордие. В общем, решил долго не сидеть. Побрёл, а уже на ходу невольно припомнилась ещё одна истина. Истина о том, чтобы не удариться головой нужно смотреть под ноги. А там, между прочим, может не только попасться на глаза что-либо интересное, но увидеться то, что навеет какие-нибудь воспоминания.
В данном случае первым делом вспомнилось «...а я по шпалам, опять по шпалам иду домой по привычке», только в песне речь шла о электричке, а у меня под ногами лежали шпалы трамвайные, остатки бывших трамвайных путей от КрасТЭЦ в пос.Технический.
Кстати, подумалось о том, что в прошлые годы эту песенку вполне могли напевать себе под нос и припозднившиеся жильцы, к примеру, дома № 7 Б по улице 26 Бакинских Комиссаров. Если остались там таковые старожилы, то пусть поправят, ежели чего не так, мы же бредём и глядим под ноги.
Под ногами бывшие трамвайные пути. Сколько же пассажиров проехало в трамваях во времена развития на ЦБК, на химкомбинат «Енисей», на «Тёплую речку» и пр? А ведь в те годы трамваи ходили чаще всего сцепленными по 2 вагона и пустыми не бывали. А в голове то мысли, то воспоминания, а под ногами....
А под ногами бывшие пути, периодически уходящие в уже подрастающий лесок. Природа берёт своё.
Визуально ещё можно различить, где тут находились остановочные пункты со своими бетонными площадками до демонтажа трамвайной линии. Ходили сюда трамвайные маршруты № 2 и № 3.
Ещё с 1960 по 1979 год в Красноярске было проложено 16,8 км. трамвайных линий со всей необходимой инфраструктурой, т.е., с тяговыми подстанциями и диспетчерскими пунктами. Город, как и всё государство в целом, тогда развивался.
Причём, развитие шло КОМПЛЕКСНО. Если уж и говорить о экологичном электротранспорте, то нельзя не вспомнить, что в 1977 году открыло двери ПТУ-56, готовившее специалистов именно городского электротранспорта. Базовым его предприятием стало трамвайно-троллейбусное управление, для которого и готовились водители трамваев и троллейбусов, электромонтеры тяговых подстанций, электромонтажники, газосварщики и др.
После 1981 года в городе ещё успели ввести в эксплуатацию 16,4 километров трамвайных линий, а потом...
До начала упадка и даже ещё частично в 1990-х годах, трамвайные маршруты охватывали основные районы правобережья города, основная же деградация началась с 2000-х, когда были искусственно уничтожены ещё остававшиеся предприятия на правом берегу. Сегодня олигархической правящей верхушке России предприятия не нужны. Это не иллюзия, это, к сожалению, правда. Ни сельское хозяйство, ни промышленность. А ведь даже 1 мая 1958 года, когда в Красноярске было открыто трамвайное движение по маршруту «Предмостная площадь» – «КрасТЭЦ», то маршрут этот обслуживало 19 поездов! Не вагонов, а поездов! 19! Но то были времена развития.
А сегодня мы движемся далее и в кадре у нас участки городской среды, помнящие трамвай.
В Красноярске за всё время работало не одно поколение марок трамваев, а сам трамвайный звонок как бы обозначил смену эпох на правобережье, отправив в историю знаменитую «Мотаню». Но, согласитесь, лучший из них - это трамвай моего детства. Тот, который как и ЛиАЗ-677, и «Икарус», казалось, будет ходить вечно.
Но вечного ничего нет, вечно лишь наличие проблем. В данном случае проблем с непониманием очевидного (или с нежеланием). Если в цивилизованной Европе трамвай - это признанное эффективное средство от пробок и загазованности, да ещё и в разы более дешёвое, чем метро, то у наших правителей в голове «А мы пойдём своим путём». Это если не брать в учёт ещё и их алчность.
Непонимание роли трамвая, постоянные доводы об убытках и убийство сети ради ещё одной полосы для машин или освобождение участков под строительство очередных человейников,... При этом нам вдалбливают, что строительство и расширение дорог, это инвестиции (без анализа последующей стоимости содержания), а финансирование общественного транспорта, это дотация. А стоимость перемещения одного человека по городу с учётом влияния на экологию, заторы, аварийность, стоимость поддержания инфраструктуры и прочие факторы? Они не анализируется.
С обывательской точки зрения пустить автобус организационно дешевле, потому что там нет сопутствующей инфраструктуры, а трамвай дорого из-за рельсов и подстанций. А что, асфальт под автобусом не портится и ему не нужны остановки? А выхлопы, бóльшая аварийность и меньший срок службы автобуса? Эти затраты нам просто не озвучивают. Да и, вообще, вряд ли изучается тот износ асфальта с экологическими аспектами, КПД двигателя, затраты на движение и прочее. Хотя, если кто-нибудь за это возьмётся, то скорее всего получится, что себестоимость перевозки одного пассажира в трамвае может оказаться вполовину ниже, чем в автобусе.
А ещё никто не замечает, что пользоваться машиной становится всё сложнее, а пробок всё больше.
И вот топаешь по бывшему трамвайному маршруту и осознаешь, что всё-то у нас наоборот. Автомобильную инфраструктуру дорого не только строить, но ещё и поддерживать. Сначала нужно обеспечить мобильность большего числа горожан (а общественный транспорт доступен 100% жителей), а уже после браться за внутригородские магистрали и паркинги. Чем меньше денег у жителей города, тем приоритетнее развитие именно общественного транспорта, тем более такого дешевого. Так или нет? Когда же у чиновника и так с наживой всё хорошо, прибыль идёт в гору, то и нет у него мотивации улучшать ситуацию на территории. Он ведь бизнесмен, а не патриот.
Такой вот грустный получился поход по некогда длинной трамвайной линии, которая была популярна и у местных жителей, и у работников предприятий, проживавших в других районах города в отличие от 19-го автобуса, который стоит в пробках и пыхтит гарью, загрязняя и без того не самую чистую городскую атмосферу. И невдомёк, наверное, жильцам новостроя по улице 26 Бакинских Комиссаров, 5г в каком месте они сегодня живут или сдают квартиры. Да и кому сейчас нужна история? Кругом деньги, деньги, деньги и больше ничего.
Где-то там было разворотное кольцо, а ходили сюда в основном сцепленные парой вагоны. Такие сочленённые вагоны особенно были необходимы для повышения провозной способности утром и вечером, в часы пик при сильном пассажиропотоке, а тут так и было. Да и не только тут. Вот. например, аналогичная ситуация с трамвайными путями, пролегавшими от всё той же КрасТЭЦ через шинный мост до пос.Энергетиков. Как были они удобны работникам шинного и РТИ? Даже подземный переход там построили. Но развал, он и есть развал.
Вот, например, это место. Ничто здесь не напоминает о том, что когда-то здесь проходили по рельсам трамваи. А если приглядеться? Если приглядеться, то видны сохранившиеся опоры контактной сети. Только уже давно тут не слышно весёлого трамвайного звонка. Теперь здесь угарный газ и поток автомобилей.
Сегодня ясно, что выделение денег на ремонт рельсов является проблемой, а выделение средств на демонтаж трамвайных путей проблемой являться не будет. Желающих не только это осуществить, но и поделиться с чиновниками предостаточно. Вот только город в этом случае захватят ПАЗики, в большинстве своём с гастарбайтерами за рулём и такими же кондукторами.
Всегда есть какие-то детали, которые указывают на качество жизни и состояние города. Например, в хорошем городе на улицах не будет заборов, т.к. это не настоящая безопасность, а лишь её имитация наподобие известной очень хорошо горючей не горючей плитки на фасадах домов. О транспорте же можно судить по трамваю. Как выразился Илья Варламов, в хорошем городе умеют использовать его потенциал на 100% и берегут инфраструктуру бдительнее, чем монашки свою девственность. А у нас как так вышло, что в советское время трамвайное движение было перспективным и окупаемым, а сейчас нет? Почему в почёте маршрутки с гастарбайтерами? Почему даже не только в пресловутой Европе, но и в Азии трамваи сохраняют и развиваются, а у нас сплошная деградация??
Экономика транспорта сложна, нужно считать на годы вперёд, но предприниматели во власти упрощают себе жизнь и, заодно, подзарабатывают - появляются частные маршрутки. Как вид бизнеса они существует ещё и ради чёрного нала, ради них проводят реформы, их пускают на выгодные маршруты,... Начинается конкуренция между видами общественного транспорта, трамвайное предприятие начинает терять выручку, а на ремонт путей, новые трамваи, красивые павильоны и прочие приятные вещи денег не остаётся. Это везде так, не только в Красноярске.
Трамваи в эксплуатации держатся дольше автобусов и троллейбусов за счёт большого жизненного срока и простоты, но даже у них есть свой ресурс. Ничто не вечно. Но ведь и провозная способность трамвая самая большая из уличного транспорта. А ещё их можно сцеплять. Такой возможности нет у автобусов или троллейбусов, если не брать в учёт менее вместительные, менее долговечные и более сложные в управлении и обслуживании «гармошки». Такая система сцепленных вагонов может легко справляться с большим пассажиропотоком без увеличения штата водителей.
Кстати, на счёт долговечности. Вот, например, вагон № 248 был построен в июне 1984 года, он помнит и шинный мост, и Октябрьский, и пос.Технический. Помнит, но не расскажет.
По продолжительности своего присутствия в транспортной системе города к этим трамваям, пожалуй, отчасти могут приблизиться лишь наши же их левобережные электрособратьями - троллейбусы ЗиУ-9 (682), которых мы тоже помним с самого детства.
Сейчас же, бродя по бывшим трамвайным путям в размышлениях и воспоминаниях постоянно ловил себя на вопросе о том, чем же притягательна такая многотонная железная чушка? Да еще если дребезжит и норовит на тебя наехать. Вот! Наверное, это самое дребезжание («дзиньканье») старых трамваев и есть то уютное, приятное, зачастую ностальгическое притяжение мыслей. Мыслей о том, что в свете публикаций последних лет с размышлениями о проектах развития Предмостной площади, на самой что ни есть трамвайной развязке, в центре известного кольца мог бы быть установлен памятник трамваю.
Почти в каждом городе, где был или есть трамвай, ему поставили памятник. Не только заслуженным ЗиЛам и ЛиАЗам, но и трамваям. У нас так и не смогли почему -то это сделать. Или не хотели?
С честью отработавший на Енисее всю войну, строивший Красноярскую ГЭС и Коммунальный мост теплоход «Красноярский рабочий» у всех на глазах догнивает у о.Отдыха. Вывезенный под всеобщие овации по воде из арктики С-47 «Дуглас» с 2016 года догнивает в разобранном виде в Солнечном. Стыдно. Такие памятники не только учили бы истории, но и могли бы стать ещё одной колоритной достопримечательностью города. Могли бы, но не у нас...
Если уж совсем ностальгически и по литературному, то вот: «Спокойный вечер мягким покрывалом окутал засыпающий город. С каждой минутой надоедливого и шумного автотранспорта становится всё меньше и меньше. В такие минуты хочется открыть настежь окно, наслаждаясь тишиной и свежестью, словно после прошедшего дождя, но неожиданно вдалеке слышится короткое и знакомое «дзинь». Припозднившийся старый трамвайчик № 5 возвращался после трудового дня в родное депо... И есть в этом звуке что-то очень и очень душевное, словно весточка из далекого детства. Он возвращается в «дом, где спят трамваи».
Да, этот вагон № 150 возвращается дом, где ещё пока «спят» такие трамваи марки КТМ-5 (71-605). Всё дело в слове «пока». Он был построен в 1985 году и тоже многое мог бы рассказать, но вряд ли. У наших алчных жуликов во власти говорящие за себя и за свои дела памятники не в почёте. На памятниках не наваришься, с них не поимеешь. Зато легко можно заработать на участках с бывшей, в нашем случае трамвайной, инфраструктурой. Там даже рельсы и столбы убирать не нужно. Просто отдай этот кусок под очередную торгово-забегаловочную «стекляшку» или ещё один человейник и получай баблишко. Не затратно, но прибыльно. А жаль.
Что же касается памятника трамваю, то это вряд ли. Вряд ли, хотя это могло бы стать достойным памятником этому виду транспорта.
Следующая публикация
Комментарии 19