Кооперация с Ираном в авиации: больше плюсов, чем кажется!

Итак, всем зашедшим - привет! В последнее время все чаще и чаще всплывают новости о том, что Россия сотрудничает с Ираном в области авиации, как военной, так и гражданской. Дело в том, что Иран- страна, которая научилась выживать под жесткими санкциями, смогла наладить производство запчастей для самолётов Boeing и Airbus, на которых они летают.

Не будем затрагивать военную авиацию Ирана и военные технологии в целом, оставим это военным аналитикам, мы люди граждансике и говорим сугубо о гражданской авиации.

То есть Иран - это страна с весьма большим технологическим потенциалом, уже понимающая, как работает мировой рынок и пришедшая к "импортозамещению" - за исключением того, что в Иране стараются импортозаместить не авиацию в целом (всё же для этого нужна куда большая интеллектуальная и техническая база), а запчасти на имеющиеся самолёты.

Однако, не стоит забывать, что Иран имеет опыт и производства целых самолётов. А именно, в Иране в свое время собирались российско-украинские Ан-140. Здесь считаю уместным процитировать свою статью, написанную несколько лет назад: "Важной вехой в пути развития Ан-140 стало сотрудничество с Ираном. В декабре 1995 года иранская компания «HESA» и «АНТК им. О. К. Антонова» заключили контракт о передаче технологии и совместном производстве самолёта Ан-140 на сумму 195,2 млн долларов США. Предполагалось производство 80 машин, по 12 в год, начиная с 2000 года. Первый IrAn-140 (так назвали иранскую версию Ан-140) взлетел в 2001 году. Всего до 2011 года было собрано 14 экземпляров, из них в воздух поднялись только 6. 19 мая 2015 года производство в Иране было прекращено официально. Это вызвано тем, что еще в январе 2007 года иранские власти заявили, что выплатили украинским компаниям 120 млн долларов, но так и не получили соответствующего количества машинокомплектов для сборки самолётов. При этом, в первых самолетах соотношение украинских деталей к иранским было 70:30, но впоследствии доля иранских комплектующих возросла, и соотношение стало 50:50."

Иранских Ан-140 было выпущено всего 14, из них в воздух поднялось 6 лайнеров.

На этих фотографиях показан иранский "Simorgh" - показывающий, что Иран плотно взялся за авиацию, и, не удивлюсь, если с помощью России. По сути, новый самолёт - модернизация Ан-140 под грузовые нужды. "Simorgh" создан на базе уже собранного в Иране ИрАн-140 (Ан-140), но с многочисленными модификациями для его адаптации к перевозке грузов: измененная хвостовая часть фюзеляжа с грузовой рампой, связанный с этим вынос хвостового оперения из возмущенного потока, позволяющий отказаться от большого положительного V, прочный грузовой пол, роговая компенсация управляющих плоскостей и т.д.

Глава гражданской авиации Ирана раскрыл дальнейшие планы развития: 3 лайнера - на 50, 72, и 150 мест. 50-местный вариант должен производиться мощностях Iran Aircraft Manufacturing Industries Corporation. Программа развития ГА включает 10-летний план по региональным и экстрарегиональным направлениям.

Судя по сохранившимся иллюминаторам, я предположу, что самолёт будет конвертируем - т.е. сможет использоваться как в грузовом, так и в пассажирском варианте.

А теперь главный вопрос - при чем тут Россия и зачем ей гражданская авиация Ирана?

Во-первых, после февраля остро встал вопрос с поставкой запчастей. И, хотя сейчас поставки налажены, конечно, вопрос этот остается открытым - партнёрство это, конечно, хорошо, но лучше было бы производить запасные части у себя. Что у нас летает в Иране? А-320 с Cfm-56. Что у нас летает в России? По сути, те же А-320 с теми же Cfm-56. Так что кооперация с Ираном, производящим у себя запчасти для этих лайнеров, видится мне весьма и весьма мудрой. К сожалению, скопировать ту же, например, лопатку турбины современного двигателя очень сложно, и долго. А у нас этого времени нет. И, в любом случае, пока мы не будем производить в достаточном количестве МС-21, Ил-114 и т.д, мы будем летать на иностранных самолётах. Да и не верю я в полное замещение авиации на отечественную (хотя верить очень хочется).

Почему "Simorgh" нужен России?

Давным-давно, еще со времен СССР, требуется замена самолёту Ан-26. В свое время Ан-140 создавался как замена пассажирской "двадцать четверке", но, как мы все знаем, "не пошло". Не буду вдаваться в подробности тёрок между КБ Ильюшина с Ил-112 и КБ Антонова с Ан-140. Но. У Ан-26 грузоподъёмность 5,5 тонн, у Ил-112 - 5 тонн, у Ан-140 в грузовом иранском исполнении - 6 тонн. Вспомним, что единственный лётный Ил-112 разбился под Москвой...

На мой взгляд, сейчас будет "куда быстрее и лучше" использовать иранские наработки по самолёту, который уже можно сказать прошел этап детских болезней, в отличие от Ил-а. Так что примерная картина, которую видит автор: Ил-114 для региональных пассажирских линий (большая по пассажировместимости замена Ан-24), "Simorgh" - в грузовом варианте как замена Ан-26 в тех местах, где он необходим, а возможность конвертации в пассажирскую версию - шанс не создавать фактически с нуля "Ладогу" ТВРС-44. Тем более, что самолёт нам практически знакомый (Ан-140 был и в Якутии, и в ВВС летал, и производился на "Авиакоре" в Самаре).