ПАМЯТИ МАТРЁНИНСКОГО ДМИТРИЯ АЛЕКСАНДРОВИЧА

В ноябре 1910 года, когда волею судьбы на станции Астапово сошёл заболевший в пути Лев Николаевич Толстой, среди людей, принявших живейшее участие в его судьбе был и управляющий Рязанско-Уральской железной дорогой Дмитрий Александрович Матрёнинский. На кадрах исторической кинохроники похорон Л.Н.Толстого мы видим его рядом с Софьей Андреевной, вдовой писателя.
По существу, поставив под удар своё положение, он поддержал начальника станции Ивана Ивановича Озолина. Узнав о прибытии Толстого на станцию Астапово, управляющий отдал приказ об «усилении» штата телеграфистов и предоставлении родственникам и журналистам под жильё вагонов, а затем и недавно построенного дома. Есть сведения, что, когда тульский губернатор попытался отправить больного писателя домой или в больницу, именно Матрёнинский настоял на том, чтобы он остался в Астапове. А когда писателя не стало, по велению души принял на себя часть печальных обязанностей по устройству похорон, выступил инициатором увековечения памяти Толстого: уже через два дня (10 ноября по ст.ст.) на доме Озолина появилась мемориальная доска, он же принял решение сохранить комнату, где лежал писатель, как мемориальную.
975. Д. А. Матренинский—А. Е. Желлан де-ла-Кроа (8 - 5.20)
Саратов. Инж. Делакроа.
Подписку служащих на венок разрешаю. Самый венок от служащих дороги я уже заказал и утром со служащими здесь возложу; сообщите по управлению. Матренинский.
1027. Корреспонденты—Д. А. Матренинскому (Из Астапова. 8 -11.56)
Ст. Астапово. Его превосходительству Дмитрию Александровичу Матренинскому.
Примите глубокую благодарность вашему Превосходительству за оказанную нам, корреспондентам столичных и провинциальных газет, поддержку и помощь в процессе передачи телеграмм и предоставлении нам возможности пребывания в Астапове и следования с поездом в Засеку. Представители прессы всем агентам дороги приносят также глубокую благодарность.
Дмитрий Матрёнинский выходец из купеческой семьи, родился в Кронштадте 7 февраля 1860 года. Воспитание получил в Петербурге в мужском пансионе, затем во втором реальном училище. После окончания курса, 18-ти лет отроду, поступил в Санкт-Петербургский институт Корпуса инженеров путей сообщения, главный железнодорожный вуз страны. Закончив его в 1883 году, был сразу определён на государственную службу в качестве инженера и производителя работ на строительстве Екатеринбург-Тюменской железной дороги. Затем трудился в службе пути инженером-техником, а затем старшим ревизором и исполняющим обязанности начальника службы движения Псково-Рижской ЖД. С 1891 года – начальник участка при сооружении Курско-Воронежской линии Московско-Киево-Воронежской ЖД.
В 1900 году поступил на только что перешедшую в казну Московско-Ярославско-Архангельскую – начальником службы пути. С этим периодом совпала работа по постройке Московско-Савеловской линии.
В 1904-м профессиональные возможности Дмитрия Матрёнинского были востребованы в ином качестве – начальник Пермской железной дороги. По окончании её строительства Сибирь и Урал «вышли» на центральную часть империи. Затем последовало новое назначение.
В автобиографии, подготовленной для юбилейного сборника инженеров путей сообщения выпуска 1878 года, он написал: «В конце 1906 года перешёл на Рязанско-Уральскую железную дорогу, на каковой в должности Управляющего дорогою состою и по настоящее время. В чине действительного статского советника с Пасхи 1907 года. Женат с 1901 года, 2 падчерицы и 4 дочери».
Штаб РУЖД находился в Саратове. Рязанско-Уральская была одной из крупнейших железных дорог на рубеже ХIХ и ХХ веков. Она соединила центр России с Нижним Поволжьем и Уралом.
Будучи управляющим РУЖД, Дмитрий Александрович являлся также председателем правления Общества Средне-Кавказской железной дороги, заместителем председателя правления Общества Юго-Восточных железных дорог (1915-1917 гг.).
В тот период появилась необходимость в стальной магистрали для развития Черноморского побережья. Она сократила бы транзитный путь из центра в Закавказье чуть ли не наполовину. 12 августа 1912 года был утверждён устав Общества Черноморской железной дороги. Председателем правления стал знаток дела и энергичный руководитель Дмитрий Матрёнинский. Но Первая мировая война перечеркнула все планы.
А затем грянула Октябрьская революция, Гражданская война, послереволюционная смута. В «новом мире», который принесли большевики, Дмитрий Александрович своего места не видел.
Он примкнул к деятельности правительства Войска Донского, возглавив отдел путей сообщения (железнодорожный, водный и шоссейный транспорт). Задачи – обеспечение перевозок военных грузов для армии, ремонт железных дорог и подвижного состава, восстановление разрушенных объектов, снабжение топливом. В состав сети вошли части Владикавказской, Екатерининской, Северо-Донецкой и Юго-Восточной железных дорог. Однако работа отдела продолжалась недолго – до осени 1920 года.
После неудачи белого движения на юго-востоке России Дмитрий Матрёнинский переехал на жительство в Крым. Эвакуироваться в Константинополь вместе с Русской армией генерал-лейтенанта Петра Врангеля он не мог – вследствие болезни и многочисленной семьи.
17 ноября 1920 года в Ялту – последний оплот «белой» борьбы в Крыму – вступили части 51-й Перекопской стрелковой дивизии и полки 1-й конной армии Южного фронта. Тотчас в городе началось преследование интеллигенции, торговцев, религиозных деятелей, тех, кто по причине своих прежних занятий относился к категории чужеродных элементов, врагов трудового народа. Не избежал жестокой расправы и 60-летний железнодорожник. По решению «тройки» особого отдела ВЧК от 21 декабря его, в числе 204 человек, приговорили к расстрелу, в течение суток.
Бывший управляющий Рязанско-Уральской железной дорогой, который немало сделал для того, чтобы помочь умирающему Льву Толстому, жил в Ялте на улице Церковная,2. Сейчас она носит имя гениального писателя.
(По материалам музея Юго-Восточной железной дороги, газеты «Вперёд» от 15.12.2011г.)