Предыдущая публикация
Набережная в городе Муроме
Набережная Оки города Мурома
Набережная города Мурома
Муромская набережная
На три с половиной версты от Ямской слободы до Бучихи тянулась старая Береговая улица, ныне Набережная. Как свидетельствуют опись Мурома, составленная в 1556 г., люди, занимавшиеся одним делом, селились в одном месте, создавали свои Слободы. Так появились слободы Мережников, Соколиных охотников, Пищальная. Набережная обрела свой современный вид с появлением праздника "День Семьи любви и верности".
Добраться до набережной Мурома можно спустившись по съезду Воровского - съезду Лакина, либо по спуску из Окского парка.
Река ОКА
«Главный источник богатства жителей города Мурома составляет река Ока...
Из рыб в Оке ловятся окуни, лети, судаки, лини, налимы, караси, жерехи, сомы, стерляди, а иногда осетры, белуги и белая рыбица. Весною с открытием судоходства с верхних пристаней Оки, Цны и Мокши приплывают к Мурому мокшаны числом до 500 и более с разным хлебом... Некоторые из муромских торговцев и промышленников имеют у себя мокшаны, барки, полубарки, коломенки, разшивы, клади ушки и тихвинки. Кладнушки и камские шитики со льняною пряжею для фабрик, шадриком и пшеницею и белозерские дегтянки для заводов кожевенных. Длинные плоскодонные гусянки с нагруженными в Муроме товарами плывут на Нижегородскую ярмарку, а оттуда взводятся вверх по Оке коноводною тягою. Кроме сего, по Оке приходит к Мурому множество разного леса» (Владимирские губернские ведомости, 1850, №21.).
До 60-х годов XIX века суда и плоты против течения доставлялись при помощи тяжелого труда бурлаков.
В старых книгах иногда встречается выражение: "Идти вдоль реки по бичеве". Бичевой или бичевником называлась береговая полоса, по закону в 10 саж. ширины, вдоль судоходных рек, которая должна была оставаться свободной для всех нужд судоходства.
Название свое она получила от слова, обозначающего прочную веревку для тяги судов против течения воды лошадьми или людьми. Бичевщиками иначе называли бурлаков. Бичева крепилась за мачту или за установленный для этого шест, придерживалась на судне бурундуком (снастью с блоком, через который была пропущена бичева для ее повышения или понижения) и бралась на горный берег, где бурлаки закидывали за нее лямки и шли строго в ногу. Передовой бурлак в тяге назывался шишка, задний – косной, получающий прибавочную плату, обязан очищать или ссаривать (освобождать от всякий помехи, зацепы, путаницы) бичеву, когда она задевала за кусты и деревья. Бурлак зарабатывал по 8-9 руб. за навигацию. Для сравнения – годовой доход плотника составлял 15-35 руб. (при этом пуд пшеницы стоил почти 54 коп., а мяса – около 2 рублей). Но времена менялись.
В 1845 г. на Оке появился первый буксирный пароход «Касимов» Баркова.
В 1856 г. на Оке появился первый пароход, назывался он «Скороход». Пароход, окутанный густыми клубами дыма, вызвал такой небывалый интерес, что посмотреть на это чудо сбегались все, кто только мог. Конечно, отыскалось немало противников новшества: «Где это видано, чтобы корабль сам плыл, да еще против течения! Не иначе как бесы его толкают! Вон ведь, сколько дыма и копоти! Не нужны нам, православным, пароходы эти, один грех от них...». Но были и другие. Почесав затылок, они быстро смекнули, что не плохо было бы построить такую машину и возить товар взад-вперед по Оке да Волге-матушке.
30 июля 1858 г. утром к г. Мурому прибыл с Выксунских заводов первый пароход «Илья Муромец», устроенный в 80 сил Торгов.-Домом муромских купцов Зворыкиных. На другой день пароход начал рейсы по Оке (Владимирский календарь и памятная книжка. 1903.).
«В 1858 г. показался первый пассажирский пароход «Москва» Самолетской компании. Наконец, в 1881 г. с открытием навигации первый рейс сделал пароход «Ярославль» Н.В. Зворыкина. На берегу имеется уже четыре пристани пароходств: Фанталова, Гладкова и К. Щербакова и Товарищества А. Качкова и проч.» (Добрынкин В. Муром прежде и теперь М., 1903.).
На три с половиной версты от Ямской слободы до Бучихи тянулась старая Береговая улица, ныне Набережная. Как свидетельствуют опись Мурома, составленная в 1556 г., люди, занимавшиеся одним делом, селились в одном месте, создавали свои Слободы. Так появились слободы Мережников, Соколиных охотников, Пищальная. Набережная обрела свой современный вид с появлением праздника "День Семьи любви и верности".
Добраться до набережной Мурома можно спустившись по съезду Воровского - съезду Лакина, либо по спуску из Окского парка.
Река ОКА
«Главный источник богатства жителей города Мурома составляет река Ока...
Из рыб в Оке ловятся окуни, лети, судаки, лини, налимы, караси, жерехи, сомы, стерляди, а иногда осетры, белуги и белая рыбица. Весною с открытием судоходства с верхних пристаней Оки, Цны и Мокши приплывают к Мурому мокшаны числом до 500 и более с разным хлебом... Некоторые из муромских торговцев и промышленников имеют у себя мокшаны, барки, полубарки, коломенки, разшивы, клади ушки и тихвинки. Кладнушки и камские шитики со льняною пряжею для фабрик, шадриком и пшеницею и белозерские дегтянки для заводов кожевенных. Длинные плоскодонные гусянки с нагруженными в Муроме товарами плывут на Нижегородскую ярмарку, а оттуда взводятся вверх по Оке коноводною тягою. Кроме сего, по Оке приходит к Мурому множество разного леса» (Владимирские губернские ведомости, 1850, №21.).
До 60-х годов XIX века суда и плоты против течения доставлялись при помощи тяжелого труда бурлаков.
В старых книгах иногда встречается выражение: "Идти вдоль реки по бичеве". Бичевой или бичевником называлась береговая полоса, по закону в 10 саж. ширины, вдоль судоходных рек, которая должна была оставаться свободной для всех нужд судоходства.
Название свое она получила от слова, обозначающего прочную веревку для тяги судов против течения воды лошадьми или людьми. Бичевщиками иначе называли бурлаков. Бичева крепилась за мачту или за установленный для этого шест, придерживалась на судне бурундуком (снастью с блоком, через который была пропущена бичева для ее повышения или понижения) и бралась на горный берег, где бурлаки закидывали за нее лямки и шли строго в ногу. Передовой бурлак в тяге назывался шишка, задний – косной, получающий прибавочную плату, обязан очищать или ссаривать (освобождать от всякий помехи, зацепы, путаницы) бичеву, когда она задевала за кусты и деревья. Бурлак зарабатывал по 8-9 руб. за навигацию. Для сравнения – годовой доход плотника составлял 15-35 руб. (при этом пуд пшеницы стоил почти 54 коп., а мяса – около 2 рублей). Но времена менялись.
В 1845 г. на Оке появился первый буксирный пароход «Касимов» Баркова.
В 1856 г. на Оке появился первый пароход, назывался он «Скороход». Пароход, окутанный густыми клубами дыма, вызвал такой небывалый интерес, что посмотреть на это чудо сбегались все, кто только мог. Конечно, отыскалось немало противников новшества: «Где это видано, чтобы корабль сам плыл, да еще против течения! Не иначе как бесы его толкают! Вон ведь, сколько дыма и копоти! Не нужны нам, православным, пароходы эти, один грех от них...». Но были и другие. Почесав затылок, они быстро смекнули, что не плохо было бы построить такую машину и возить товар взад-вперед по Оке да Волге-матушке.
30 июля 1858 г. утром к г. Мурому прибыл с Выксунских заводов первый пароход «Илья Муромец», устроенный в 80 сил Торгов.-Домом муромских купцов Зворыкиных. На другой день пароход начал рейсы по Оке (Владимирский календарь и памятная книжка. 1903.).
«В 1858 г. показался первый пассажирский пароход «Москва» Самолетской компании. Наконец, в 1881 г. с открытием навигации первый рейс сделал пароход «Ярославль» Н.В. Зворыкина. На берегу имеется уже четыре пристани пароходств: Фанталова, Гладкова и К. Щербакова и Товарищества А. Качкова и проч.» (Добрынкин В. Муром прежде и теперь М., 1903.).
Грузовая пристань на Оке в Муроме. Старая открытка.
«Открытие пассажирского пароходства между Муромом и Нижним Новгородом; такую обязательную услугу для здешних жителей сделало пароходство г. Колчина; услуга эта заключается в том, что теперь сообщение с ярмаркой производится удобно, скоро и выгодно. Пароходы отправляются отсюда два и три раза в неделю.
Другая новость - это улучшение почтового сообщения: петербургская, московская и владимирская почты прежде приходили в Муром два раза в неделю, а теперь, с открытием железной дороги до Владимира, мы получаем их каждодневно» (Владимирские губернские ведомости 1861, № 32)
«Открытие пассажирского пароходства между Муромом и Нижним Новгородом; такую обязательную услугу для здешних жителей сделало пароходство г. Колчина; услуга эта заключается в том, что теперь сообщение с ярмаркой производится удобно, скоро и выгодно. Пароходы отправляются отсюда два и три раза в неделю.
Другая новость - это улучшение почтового сообщения: петербургская, московская и владимирская почты прежде приходили в Муром два раза в неделю, а теперь, с открытием железной дороги до Владимира, мы получаем их каждодневно» (Владимирские губернские ведомости 1861, № 32)
г. Муром. Пристань Качкова на р. Оке.
В 1869 году общество Волжского пароходства «Самолет» пустило по Оке три парохода: «Нимфа», «Нереида» и «Ундина». Расстояние от Мурома до Нижнего они преодолевали за двое суток.
В те годы пароходы были однопалубными. Пассажиры 1-го и 2-го класса помещались в трюме, а места более дешевого 3-го класса находились на корме палубы. Сверху они прикрывались тентом, а сбоку – парусиновыми шторками. Первоначально котлы пароходов работали на дровах. Услуг было минимум, в холодное время года отапливались только помещения первых классов. Для освещения использовался керосин и минеральные масла. Таким образом, поездка на первых пароходах была сопряжена с большими трудностями и бытовыми неудобствами. Однако все окупалось относительно быстрым перемещением и дешевизной перевозок.
В 1889 г., по инициативе А.В. Качкова учредилось товарищество по Оке. В его состав, кроме Качкова, Самгина и Бородачева, вошли касимовский купец 1-й гильдии Штейерт, Кленов и муромский купец Н.В. Зворыкин. С того года пароходы стали перестраиваться на «американский лад», т.е. преобладал тип судов, рассчитанный на перевозку пассажиров.
Это были отличные пароходы. Сработанные из хорошего дерева. С рестораном, музыкой. Меню рассылали в апреле, заранее извещая будущих пассажиров, чем будут кормить в первую половину навигации и во вторую, когда рыба дешевле, рябчики. Были времена, когда провожали и встречали пароходы с оркестром.
В 1869 году общество Волжского пароходства «Самолет» пустило по Оке три парохода: «Нимфа», «Нереида» и «Ундина». Расстояние от Мурома до Нижнего они преодолевали за двое суток.
В те годы пароходы были однопалубными. Пассажиры 1-го и 2-го класса помещались в трюме, а места более дешевого 3-го класса находились на корме палубы. Сверху они прикрывались тентом, а сбоку – парусиновыми шторками. Первоначально котлы пароходов работали на дровах. Услуг было минимум, в холодное время года отапливались только помещения первых классов. Для освещения использовался керосин и минеральные масла. Таким образом, поездка на первых пароходах была сопряжена с большими трудностями и бытовыми неудобствами. Однако все окупалось относительно быстрым перемещением и дешевизной перевозок.
В 1889 г., по инициативе А.В. Качкова учредилось товарищество по Оке. В его состав, кроме Качкова, Самгина и Бородачева, вошли касимовский купец 1-й гильдии Штейерт, Кленов и муромский купец Н.В. Зворыкин. С того года пароходы стали перестраиваться на «американский лад», т.е. преобладал тип судов, рассчитанный на перевозку пассажиров.
Это были отличные пароходы. Сработанные из хорошего дерева. С рестораном, музыкой. Меню рассылали в апреле, заранее извещая будущих пассажиров, чем будут кормить в первую половину навигации и во вторую, когда рыба дешевле, рябчики. Были времена, когда провожали и встречали пароходы с оркестром.
Пароход «РЯЗАНЬ»
Пароход «РЯЗАНЬ» построен в г. Муроме на заводе Валенкова в 1899 году. Мощность 240 л.с., скорость 15 км/час, грузоподъемность 120 т., вместимость до 350 пассажиров. Владелец – А.В. Качков. Курсировал по реке Оке.
Пароход «РЯЗАНЬ» построен в г. Муроме на заводе Валенкова в 1899 году. Мощность 240 л.с., скорость 15 км/час, грузоподъемность 120 т., вместимость до 350 пассажиров. Владелец – А.В. Качков. Курсировал по реке Оке.
Пароход «КАЧКОВЪ»
Пароход «КАЧКОВЪ» построен в г. Муроме в 1893 году. Мощность 160 л.с., скорость 14 км/час, грузоподъемность 100 т., вместимость до 250 пассажиров. Владелец – Качков. Курсировал по реке Оке.
Пароход «КАЧКОВЪ» построен в г. Муроме в 1893 году. Мощность 160 л.с., скорость 14 км/час, грузоподъемность 100 т., вместимость до 250 пассажиров. Владелец – Качков. Курсировал по реке Оке.
Пароход «ЕРАХТУРЪ»
Пароход «ЕРАХТУРЪ» построен в г. Муроме на заводе Валенкова в 1896 году. Назван в честь родины Александра Викуловича Качкова – села Ерахтур Касимовского уезда. Мощность 160 л.с., скорость 14 км/час, грузоподъемность 120 т., вместимость до 250 пассажиров. Владельцы – наследники Качкова. Курсировал по реке Оке.
К концу 1890-х гг. почти все компаньоны по разным причинам вышли из состава товарищества. Пароходы выкупил и приобрел в свою личную собственность А.В. Качков. С 1902 г. пароходство функционировало под фирмой «Потомственный почётный гражданин А.В. Качков».
Пароход «ЕРАХТУРЪ» построен в г. Муроме на заводе Валенкова в 1896 году. Назван в честь родины Александра Викуловича Качкова – села Ерахтур Касимовского уезда. Мощность 160 л.с., скорость 14 км/час, грузоподъемность 120 т., вместимость до 250 пассажиров. Владельцы – наследники Качкова. Курсировал по реке Оке.
К концу 1890-х гг. почти все компаньоны по разным причинам вышли из состава товарищества. Пароходы выкупил и приобрел в свою личную собственность А.В. Качков. С 1902 г. пароходство функционировало под фирмой «Потомственный почётный гражданин А.В. Качков».
Город Муром. Вид с Оки.
Город Муром. Пристань Зворыкина на реке Оке. Старая открытка.
Купцам Зворыкиным принадлежали пароходы:
«Зворыкин» построен в 1894 г.; ходил по маршруту Н. Новгород – Рязань;
«Владелец Зворыкин» построен в 1895 г.; ходил по маршруту Муром – Н. Новгород; с 1919 г. переименован в «Емельян Пугачев»; списан в 1945 г.;
«Владимир» построен в 1896 г.; с 1922 года переименован в «Лейтенант Шмидт», затем – в «Пролетарий»; с 1932 года ходил по Северной Двине; списан в 1950 г.;
«Надежда» (сведений о постройке не имеется);
«Николай», 1904-го года постройки; после революции назывался «Ленин», с 1922 г. – «Муром», с 1929 г. – «Декабрист», с 1949 г. – «А.Н. Островский».
Купцам Зворыкиным принадлежали пароходы:
«Зворыкин» построен в 1894 г.; ходил по маршруту Н. Новгород – Рязань;
«Владелец Зворыкин» построен в 1895 г.; ходил по маршруту Муром – Н. Новгород; с 1919 г. переименован в «Емельян Пугачев»; списан в 1945 г.;
«Владимир» построен в 1896 г.; с 1922 года переименован в «Лейтенант Шмидт», затем – в «Пролетарий»; с 1932 года ходил по Северной Двине; списан в 1950 г.;
«Надежда» (сведений о постройке не имеется);
«Николай», 1904-го года постройки; после революции назывался «Ленин», с 1922 г. – «Муром», с 1929 г. – «Декабрист», с 1949 г. – «А.Н. Островский».
Пристань Зворыкина на реке Оке. Село Павлово.
Цветное фото Прокудина-Горского 1912 г. Грузовое судно одной из российских пароходных компаний.
Поверстное описание реки Оки от Рязани до Нижнего Новгорода:
От Рязани до Спасска 70 вер., Киструс 85 вер., Шилова 130 вер., Тыринской слободы 170 вер., Капанова 190 вер., Забелина 270 вер., Касимова 290 вер., Починок 315 вер., Ватажки 370 вер., Елатьмы 395 в., Ляхи 460 вер., Досчатого 475 вер., Мурома 503 вер., Сапуна 583 вер., Павлова 610 вер., Горбатова 648 вер., Дуденево 695 вер., Нижнего-Новгорода 740 вёрст.
«Благодаря счастливому положению при большой и судоходной реке, Муром уже издавна вел значительную торговлю и преимущественно хлебом и скотом. Этому в последнее время явились еще более благоприятные условия - с проведением к городу Муромской железной дороги. Река Ока только пять месяцев в году бывает покрыта льдом, а в остальное время к Муромской пристани приходит более 300 судов с грузом, а отходит до 600, так что город дает более для вывоза, чем сам принимает; кроме того, и сплав по реке играет здесь не последнюю роль.
Нельзя не отметить как весьма выгодное условие для Мурома - это близость Нижнего Новгорода с его ярмаркой; удобство сообщения по Оке и дешевый провоз этим путем на ярмарку больших тяжестей благоприятствовали развитию в Муроме железоделательного и чугуноплавильного производства, тем более что материал для этого находится под руками (в Муромском и Меленковском уездах залегает железная руда)» (Владимирские губернские ведомости, 1901, № 28).
«Водоснабжение в городе - через городской водопровод из родников, расположенных на левом берегу р. Оки, вблизи города; вода чистая, но жестковата. Такой обширный естественный источник для водоснабжения, как р. Ока, к сожалению, не может быть эксплуатируем, так как за последние годы, вследствие массы плывущей по реке нефти, вода сильно загрязнена, в особенности у берегов» (Владимирские губернские ведомости 1901, № 28).
3 декабря 1904 г. А.В. Качков скончался. Владельцами компании стали его сыновья Иван и Василий. Пароходство расширило сферу своей деятельности. В 1906 г. был открыт новый буксирный маршрут между Москвой и Н. Новгородом, Москвой и Рязанью. В 1915 г. на всех линиях пароходства наследников Качковых работало 10 пароходов американского типа, 2 полуамериканского, 1 товарный и 4 буксирных судна. Кроме этого, им принадлежало 25 пассажирских дебаркадеров, около 20 баркасов и барок. В Касимове пароходство владело затоном для ремонта судов, а в Москве, на Комиссариатской набережной, имелись обширные склады.
В 1911 г. стоимость проезда на пароходе из Мурома была такова:
Поверстное описание реки Оки от Рязани до Нижнего Новгорода:
От Рязани до Спасска 70 вер., Киструс 85 вер., Шилова 130 вер., Тыринской слободы 170 вер., Капанова 190 вер., Забелина 270 вер., Касимова 290 вер., Починок 315 вер., Ватажки 370 вер., Елатьмы 395 в., Ляхи 460 вер., Досчатого 475 вер., Мурома 503 вер., Сапуна 583 вер., Павлова 610 вер., Горбатова 648 вер., Дуденево 695 вер., Нижнего-Новгорода 740 вёрст.
«Благодаря счастливому положению при большой и судоходной реке, Муром уже издавна вел значительную торговлю и преимущественно хлебом и скотом. Этому в последнее время явились еще более благоприятные условия - с проведением к городу Муромской железной дороги. Река Ока только пять месяцев в году бывает покрыта льдом, а в остальное время к Муромской пристани приходит более 300 судов с грузом, а отходит до 600, так что город дает более для вывоза, чем сам принимает; кроме того, и сплав по реке играет здесь не последнюю роль.
Нельзя не отметить как весьма выгодное условие для Мурома - это близость Нижнего Новгорода с его ярмаркой; удобство сообщения по Оке и дешевый провоз этим путем на ярмарку больших тяжестей благоприятствовали развитию в Муроме железоделательного и чугуноплавильного производства, тем более что материал для этого находится под руками (в Муромском и Меленковском уездах залегает железная руда)» (Владимирские губернские ведомости, 1901, № 28).
«Водоснабжение в городе - через городской водопровод из родников, расположенных на левом берегу р. Оки, вблизи города; вода чистая, но жестковата. Такой обширный естественный источник для водоснабжения, как р. Ока, к сожалению, не может быть эксплуатируем, так как за последние годы, вследствие массы плывущей по реке нефти, вода сильно загрязнена, в особенности у берегов» (Владимирские губернские ведомости 1901, № 28).
3 декабря 1904 г. А.В. Качков скончался. Владельцами компании стали его сыновья Иван и Василий. Пароходство расширило сферу своей деятельности. В 1906 г. был открыт новый буксирный маршрут между Москвой и Н. Новгородом, Москвой и Рязанью. В 1915 г. на всех линиях пароходства наследников Качковых работало 10 пароходов американского типа, 2 полуамериканского, 1 товарный и 4 буксирных судна. Кроме этого, им принадлежало 25 пассажирских дебаркадеров, около 20 баркасов и барок. В Касимове пароходство владело затоном для ремонта судов, а в Москве, на Комиссариатской набережной, имелись обширные склады.
В 1911 г. стоимость проезда на пароходе из Мурома была такова:
Плата за провоз багажа составляла в среднем от 3 до 10 коп. с пуда: до Нижнего – 3 коп. с пуда, а до Рязани 5-6 коп.
Мост через Оку Московско-Казанской железной дороги
Мост через Оку Московско-Казанской железной дороги
Муром. Мост через Оку Московско-Казанской железной дороги.
«По ходатайству Муромского уездного земского собрания о постройке моста через реку Оку с устройством под ним пути для конных проезжих.
Муромское уездное земское собрание очередной сессии 1906 г., рассмотрев возбужденный Ардатовским земством вопрос о скорейшем проведении Московско-Кыштымской железной дороги, постановило присоединиться к ходатайству Ардатовской управы и подтвердить свое ходатайство о постройке моста в гор. Муроме чрез реку Оку с устройством под ним пути для конных проезжающих.
Означенное постановление уездного земского собрания уездная управа просит губернскую управу доложить губернскому земскому собранию в порядке, указанном в п. 14, от. 63 пол. о зем. учр. 1890 года.
Ходатайство Муромского земства о приспособлении железнодорожного моста чрез р. Оку, при проведении железно-дорожной линии Москва-Кыштым, для пользования проезжающих на лошадях, губернская управа докладывала губернскому земскому собранию в очередной съезд 1903 г. и при этом объяснила, что Муромским земством никаких данных, на основании которых можно было бы составить суждение об общегосударственном значении проектируемого Окского моста, не доставлено, а потому не представляется возможным судить, насколько это ходатайство может быть признано подлежащим удовлетворению.
Губернское земское собрание, рассмотрев означенный доклад, постановило поручить губернской управе возбудить ходатайство о постройке моста за счет казны, предварительно снесясь с Муромской уездной управой относительно подробной мотивировки ходатайства.
Об этом постановлении губернского собрания губернская управа отношением от 24 января 1904 года за № 543 уведомила Муромскую уездную управу и просила ее доставить необходимые данные для обоснования ходатайства, но таковых уездной управой не доставлено, а потому и ходатайства возбуждено не было.
Заключение. Докладывая об изложенном губернскому земскому собранию, губернская управа с своей стороны полагала бы ходатайства не возбуждать в виду того, что по просьбе губернской управы согласно постановлению очередного губернского собрания сессии 1903 года Муромская управа не доставила необходимых данных для обоснования ходатайства, и что в силу закона 2 февраля 1904 года Муромское земство может возбудить таковое ходатайство самостоятельно».
2 сентября 1912 г. в жизни Мурома произошло знаменательное событие – состоялось торжественное открытие железнодорожного моста через Оку.
Муромский мост стал главным участком новой магистрали, соединившим Москву с Казанью и Екатеринбургом. Постройка Окской линии велась под руководством главного инженера А.А. Фраловского. Производителем работ по постройке моста через Оку был инженер путей сообщения А.Ф. Эндимионов, помощником – инженер путей сообщения С.В. Козерский, участковым инспектором – инженер путей сообщения С.К. Ральцевич. В строительную администрацию также входили В.В. Томашевский (участковый контролер) и его помощник В.В. Михайлов. В технических работах принимал участие инженер-строитель Н.М. Любомудров. Кессонными работами руководил И.И. Соболевский, кладкой опор – инженер-строитель В.Н. Флеров, сборкой пролетных конструкций – инженер-технолог В.П. Кнорре.
Общая стоимость работ по сооружению моста оценивалась в 1 895 000 руб. Земляные работы по устройству насыпи железнодорожного полотна в пойме Оки с каменными укреплениями откосов стоили свыше миллиона рублей. Весь процесс работы распадался на два важных этапа: сооружение опор и установки металлических конструкций с прокладкой рельс. Основание моста возводилось кессонным методом. К нему приступили в июне 1910 г. Железо для кессонов доставлялось с Липинской верфи Кулебакского завода (в семи верстах от Мурома). Известняк для бутовой кладки брали из Щербатовского и Баишевского карьеров, находившихся у Касимова. Его привозили по Оке. Кроме того, часть известняка заготавливалась в карьерах близ Коврова и подвозилась прямо к месту по Муромской железной дороге. Для облицовки применялся валунный гранит ледникового происхождения с берегов реки Шексна, из окрестностей Череповца Новгородской губернии. Облицовочные камни доставлялись к месту работ по воде на баржах в готовом виде. Ледорезные камни, карнизы и сливы сделаны из мелкозернистого серого гранита карьеров города Александровск на Днепре. Заслуживает внимания любопытный факт: при заготовке ледорезных камней особое внимание обращалось на их однородность. Над возведением опор моста трудилось 35 каменщиков. Продолжительность рабочего дня была 10 часов. За свой труд в среднем они получали около 32 руб. в месяц.
В апреле 1911 г. Коломенский машиностроительный завод подрядился изготовить верхние железные строения моста, включая сборку, склепку, установку их на место с последующей покраской. Согласно условиям договора, завод должен был приступить к сборке первого пролета в сентябре 1911 г. и закончить всю работу в мае 1912 г. За опоздание против договорного срока назначался штраф – 1 % в месяц от стоимости не исполненных к сроку работ. Однако вследствие затруднений, вызванных в получении на рынке железа (в особенности углового), заводу не удалось исполнить заказ к договорному сроку. Поэтому к работам по сборке на месте приступили 31 октября 1911 г., а закончить работу удалось лишь к 20 августа 1912 г.
Листовое железо для арок моста прокатывалось на Кулебакском горном заводе (Нижегородской губернии) Общества Коломенского машиностроительного завода. Крупное угловое железо изготавливалось на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде.
Обработка железа производилась на Коломенском заводе в Голутвине Московской губернии. Она началась в июне 1911 г., закончена в мае 1912 г.
20 августа 1912 г. была завершена склепка последнего пролетного строения. Таким образом, постройка моста продолжалась два года. Если же в сроки по его возведению включить подготовительные работы, начатые в июне 1910 г., а также оборудование моста смотровыми приспособлениями, законченное к февралю 1913 г., то постройка длилась 2 года и 7 месяцев.
Интересна статистика, связанная с возведением моста через Оку. Общее количество рабочих дней и ночей за все время на месте работ зарегистрировано 212 313, из них 1/3 приходится на устройство опор и 2/3 – на верхнее строение. Наибольшее дневное количество рабочих (976 человек) зафиксировано в мае 1912 г., когда усиленно велись работы по сборке арочных пролетов.
В отчете администрации приводятся данные о несчастных случаях, произошедших в ходе строительных работ. Их зарегистрировано 98. Из них 83 – легкие ушибы; 4 случая переломов костей, 2 случая связано с повреждением барабанной перепонки при кессонных работах, 9 – ранение глаз при клепке железа. За все время работы было только два смертельных исхода, оба по вине рабочих (несоблюдение правил техники безопасности).
Наконец, все работы были завершены. 2 сентября 1912 г. состоялась проверка моста. В программу испытаний входило определение прогибов каждого проема, осадка опорных узлов, колебание в горизонтальной плоскости верхних и нижних поясов арочных проемов, а также напряжений от подвижной нагрузки. Для статического испытания составили поезд из 4 паровозов с 7 платформами, нагруженными балластным песком. Сзади каждого паровоза поставили более легкие товарные паровозы. По концам прикрепили с одной стороны 4 платформы, с другой – 3. Вес состава, умещавшегося в пролете моста, равнялся 580,36 тонн. Испытательный поезд стоял на каждом пролете около получаса. Затем его пускали по мосту первый раз со скоростью 32 версты в час, второй раз – 41. С наибольшей ответственностью проверялся самый важный участок моста – в судоходных 2-м и 3-м пролетах. Здесь прогибы наблюдались тремя способами: нивелировкой, автоматическим записыванием графически на ленте прогибометра Френкеля и записыванием показаний особого прибора – пьезометра.
О серьезности испытаний свидетельствует тот факт, что в них принимало участие 56 человек. Для них заблаговременно приготовили все инструменты и приспособления. Участникам испытаний раздали бланки журналов, где были вписаны их фамилии, номера наблюдательных постов и визируемые точки. Более того, накануне испытаний со всеми участниками предстоящего осмотра провели инструктаж с последующей проверкой к готовности.
Статическое испытание началось в 7 часов и закончилось к часу дня. Динамическое испытание длилось два часа. Мост был признан выдержавшим испытание, и с того же дня, 2 сентября 1912 г., открылось временное движение.
Появление первых поездов на мосту и церемония его открытия с традиционным разрезанием ленты привлекли огромные толпы народа из Мурома и окрестностей. Мост был украшен флагами. Со стороны входов на нем были устроены декоративные колонны. По мосту прошел украшенный флагами поезд с гостями. На мосту поставили витрину для раздачи фотографий с видами моста во время постройки. Торжество завершил благодарственный молебен. Затем публике разрешили пройтись по мосту. Гостеприимная администрация Коломенского завода чествовала гостей завтраком и обедом.
Окончательная приемка моста состоялась спустя полгода, когда новая проверка не обнаружила никаких изменений и повреждений.
До августа 1914 г. Муромский железнодорожный мост имел пешеходную полосу. Ей беспрепятственно могли пользоваться все желающие. С началом Первой мировой войны пешеходное движение было прекращено.
Мост построили с таким запасом прочности, что в конце 1970-х начале 1980-х гг. по нему проложили еще одну линию железнодорожных путей.
«По ходатайству Муромского уездного земского собрания о постройке моста через реку Оку с устройством под ним пути для конных проезжих.
Муромское уездное земское собрание очередной сессии 1906 г., рассмотрев возбужденный Ардатовским земством вопрос о скорейшем проведении Московско-Кыштымской железной дороги, постановило присоединиться к ходатайству Ардатовской управы и подтвердить свое ходатайство о постройке моста в гор. Муроме чрез реку Оку с устройством под ним пути для конных проезжающих.
Означенное постановление уездного земского собрания уездная управа просит губернскую управу доложить губернскому земскому собранию в порядке, указанном в п. 14, от. 63 пол. о зем. учр. 1890 года.
Ходатайство Муромского земства о приспособлении железнодорожного моста чрез р. Оку, при проведении железно-дорожной линии Москва-Кыштым, для пользования проезжающих на лошадях, губернская управа докладывала губернскому земскому собранию в очередной съезд 1903 г. и при этом объяснила, что Муромским земством никаких данных, на основании которых можно было бы составить суждение об общегосударственном значении проектируемого Окского моста, не доставлено, а потому не представляется возможным судить, насколько это ходатайство может быть признано подлежащим удовлетворению.
Губернское земское собрание, рассмотрев означенный доклад, постановило поручить губернской управе возбудить ходатайство о постройке моста за счет казны, предварительно снесясь с Муромской уездной управой относительно подробной мотивировки ходатайства.
Об этом постановлении губернского собрания губернская управа отношением от 24 января 1904 года за № 543 уведомила Муромскую уездную управу и просила ее доставить необходимые данные для обоснования ходатайства, но таковых уездной управой не доставлено, а потому и ходатайства возбуждено не было.
Заключение. Докладывая об изложенном губернскому земскому собранию, губернская управа с своей стороны полагала бы ходатайства не возбуждать в виду того, что по просьбе губернской управы согласно постановлению очередного губернского собрания сессии 1903 года Муромская управа не доставила необходимых данных для обоснования ходатайства, и что в силу закона 2 февраля 1904 года Муромское земство может возбудить таковое ходатайство самостоятельно».
2 сентября 1912 г. в жизни Мурома произошло знаменательное событие – состоялось торжественное открытие железнодорожного моста через Оку.
Муромский мост стал главным участком новой магистрали, соединившим Москву с Казанью и Екатеринбургом. Постройка Окской линии велась под руководством главного инженера А.А. Фраловского. Производителем работ по постройке моста через Оку был инженер путей сообщения А.Ф. Эндимионов, помощником – инженер путей сообщения С.В. Козерский, участковым инспектором – инженер путей сообщения С.К. Ральцевич. В строительную администрацию также входили В.В. Томашевский (участковый контролер) и его помощник В.В. Михайлов. В технических работах принимал участие инженер-строитель Н.М. Любомудров. Кессонными работами руководил И.И. Соболевский, кладкой опор – инженер-строитель В.Н. Флеров, сборкой пролетных конструкций – инженер-технолог В.П. Кнорре.
Общая стоимость работ по сооружению моста оценивалась в 1 895 000 руб. Земляные работы по устройству насыпи железнодорожного полотна в пойме Оки с каменными укреплениями откосов стоили свыше миллиона рублей. Весь процесс работы распадался на два важных этапа: сооружение опор и установки металлических конструкций с прокладкой рельс. Основание моста возводилось кессонным методом. К нему приступили в июне 1910 г. Железо для кессонов доставлялось с Липинской верфи Кулебакского завода (в семи верстах от Мурома). Известняк для бутовой кладки брали из Щербатовского и Баишевского карьеров, находившихся у Касимова. Его привозили по Оке. Кроме того, часть известняка заготавливалась в карьерах близ Коврова и подвозилась прямо к месту по Муромской железной дороге. Для облицовки применялся валунный гранит ледникового происхождения с берегов реки Шексна, из окрестностей Череповца Новгородской губернии. Облицовочные камни доставлялись к месту работ по воде на баржах в готовом виде. Ледорезные камни, карнизы и сливы сделаны из мелкозернистого серого гранита карьеров города Александровск на Днепре. Заслуживает внимания любопытный факт: при заготовке ледорезных камней особое внимание обращалось на их однородность. Над возведением опор моста трудилось 35 каменщиков. Продолжительность рабочего дня была 10 часов. За свой труд в среднем они получали около 32 руб. в месяц.
В апреле 1911 г. Коломенский машиностроительный завод подрядился изготовить верхние железные строения моста, включая сборку, склепку, установку их на место с последующей покраской. Согласно условиям договора, завод должен был приступить к сборке первого пролета в сентябре 1911 г. и закончить всю работу в мае 1912 г. За опоздание против договорного срока назначался штраф – 1 % в месяц от стоимости не исполненных к сроку работ. Однако вследствие затруднений, вызванных в получении на рынке железа (в особенности углового), заводу не удалось исполнить заказ к договорному сроку. Поэтому к работам по сборке на месте приступили 31 октября 1911 г., а закончить работу удалось лишь к 20 августа 1912 г.
Листовое железо для арок моста прокатывалось на Кулебакском горном заводе (Нижегородской губернии) Общества Коломенского машиностроительного завода. Крупное угловое железо изготавливалось на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде.
Обработка железа производилась на Коломенском заводе в Голутвине Московской губернии. Она началась в июне 1911 г., закончена в мае 1912 г.
20 августа 1912 г. была завершена склепка последнего пролетного строения. Таким образом, постройка моста продолжалась два года. Если же в сроки по его возведению включить подготовительные работы, начатые в июне 1910 г., а также оборудование моста смотровыми приспособлениями, законченное к февралю 1913 г., то постройка длилась 2 года и 7 месяцев.
Интересна статистика, связанная с возведением моста через Оку. Общее количество рабочих дней и ночей за все время на месте работ зарегистрировано 212 313, из них 1/3 приходится на устройство опор и 2/3 – на верхнее строение. Наибольшее дневное количество рабочих (976 человек) зафиксировано в мае 1912 г., когда усиленно велись работы по сборке арочных пролетов.
В отчете администрации приводятся данные о несчастных случаях, произошедших в ходе строительных работ. Их зарегистрировано 98. Из них 83 – легкие ушибы; 4 случая переломов костей, 2 случая связано с повреждением барабанной перепонки при кессонных работах, 9 – ранение глаз при клепке железа. За все время работы было только два смертельных исхода, оба по вине рабочих (несоблюдение правил техники безопасности).
Наконец, все работы были завершены. 2 сентября 1912 г. состоялась проверка моста. В программу испытаний входило определение прогибов каждого проема, осадка опорных узлов, колебание в горизонтальной плоскости верхних и нижних поясов арочных проемов, а также напряжений от подвижной нагрузки. Для статического испытания составили поезд из 4 паровозов с 7 платформами, нагруженными балластным песком. Сзади каждого паровоза поставили более легкие товарные паровозы. По концам прикрепили с одной стороны 4 платформы, с другой – 3. Вес состава, умещавшегося в пролете моста, равнялся 580,36 тонн. Испытательный поезд стоял на каждом пролете около получаса. Затем его пускали по мосту первый раз со скоростью 32 версты в час, второй раз – 41. С наибольшей ответственностью проверялся самый важный участок моста – в судоходных 2-м и 3-м пролетах. Здесь прогибы наблюдались тремя способами: нивелировкой, автоматическим записыванием графически на ленте прогибометра Френкеля и записыванием показаний особого прибора – пьезометра.
О серьезности испытаний свидетельствует тот факт, что в них принимало участие 56 человек. Для них заблаговременно приготовили все инструменты и приспособления. Участникам испытаний раздали бланки журналов, где были вписаны их фамилии, номера наблюдательных постов и визируемые точки. Более того, накануне испытаний со всеми участниками предстоящего осмотра провели инструктаж с последующей проверкой к готовности.
Статическое испытание началось в 7 часов и закончилось к часу дня. Динамическое испытание длилось два часа. Мост был признан выдержавшим испытание, и с того же дня, 2 сентября 1912 г., открылось временное движение.
Появление первых поездов на мосту и церемония его открытия с традиционным разрезанием ленты привлекли огромные толпы народа из Мурома и окрестностей. Мост был украшен флагами. Со стороны входов на нем были устроены декоративные колонны. По мосту прошел украшенный флагами поезд с гостями. На мосту поставили витрину для раздачи фотографий с видами моста во время постройки. Торжество завершил благодарственный молебен. Затем публике разрешили пройтись по мосту. Гостеприимная администрация Коломенского завода чествовала гостей завтраком и обедом.
Окончательная приемка моста состоялась спустя полгода, когда новая проверка не обнаружила никаких изменений и повреждений.
До августа 1914 г. Муромский железнодорожный мост имел пешеходную полосу. Ей беспрепятственно могли пользоваться все желающие. С началом Первой мировой войны пешеходное движение было прекращено.
Мост построили с таким запасом прочности, что в конце 1970-х начале 1980-х гг. по нему проложили еще одну линию железнодорожных путей.
Муромский затон
«Муромский затон
До 21 г.
До 21 года затон считался «случайным». Положение с ремонтом пароходов было очень и очень тяжелым. Условии труда и быт бурлаков рабочих было тоже не лучше. Наскоро сколоченные лачуги, теснота, грязь, холод, неаккуратная выдача заработной платы и продпайка – вот, что было до 21 года.
21-й и 22-й г.
Организована в 21 г. Транспортная контора, а в 22 году агентство. Затон переходит во 2-й разряд. В ремонтной мастерской, вмещающей 10-12 судов установлен 8-ми сильный двигатель. Есть 2 токарных станка. Построена новая ремонтная мастерская, вмещающая 8-10 судов. Ее предполагает расширить и возможно лучше оборудовать. Улучшено положение рабочих.
Как идет ремонт судов.
В нынешнем году всего в затоне зимует до 70 судов. 28 из них паровых. Деревянный ремонт для всех судов требуется небольшой. Нужен больше всего технический ремонт; на него то главным образом и обращено внимание. 8 пароходов в ремонте не нуждаются вовсе. Нa 1 февраля отремонтировано в общем немного более 10% всех судов, требующих ремонта. Ремонт тормозится отсутствием заводского литья и недостаточностью отпущенных средств, но он во чтобы то ни стало должен быть выполнен полностью.
Водникам Муромского затона по госнабжению была прислана спец-одежда, которую нужно было распределять между крайне нуждающимися рабочими, работающими в затоне на холоду. Но не так-то прошло распределение. Валеные сапоги, ботинки, пиджаки и теплые брюки распределены только между конторскими служащими. Рабочим-же, работающим в затоне досталось всего на всего несколько пар варежек» («Луч», 13 февр. 1923).
«Из жизни ячейки Водного транспорта (18—22 гг.).
Ячейка Р.К.П. в Муромском затоне была организована в ноябре м-це 1918 года. В начале членов ячейки было незначительное количество; всего только 10 чел. С марта 1919 года в Муром был переведен из Н.-Новгорода Коллектив Коммунистов Р.К.П., и ячейка Муромского затона переименовывается в коллектив Коммунистов Водн. Т-та. В зиму 1918—19 г. коллектив Коммунистов насчитывал в своих рядах членов и сочувствующих до 90 человек.
В зиму 1919 года коллективом велась политико-воспитательная работа среди своих членов; каждое воскресенье устраивались партийные собрания, где по пунктам зачитывалась и разбиралась программа Р.К.П.
Кроме программы на собраниях обсуждались и вопросы, связанные с проведением агиткомпаний. Члены коллектива вели беседы на разные политические темы среди рабочих, выступали на общих собраниях водников с докладами по текущему моменту и по вопросам, связанным с ремонтом флота.
В навигацию 1919 года, когда пароходы ушли в плавание коллектив коммунистов остался в Муроме с незначительным количеством членов; всего 15 человек. На каждый пароход коллективом был выделен член партии в качестве ответственного делегата профсоюза.
В мае месяце 1919 года в Муроме был организован Учкомвод. в организации которого принял горячее участие коллектив, выделив туда для работы коммунистические силы.
В июне месяце 1919 г. была проведена профессиональная мобилизация, давшая на фронт от Муромского участка около 45 человек водников.
В зиму 19—20 г. коллектив коммунистов усиленно вел политико-воспитательную работу среди членов профсоюза. Членов партии насчитывалось тогда 30—40 чел.
В эту зиму было организовано ряд субботников на водном транспорте; всего до 20-ти субботников. К участию в субботниках были привлечены и беспартийные рабочие.
Коллективом был организован клуб, где для рабочих устраивались беседы, читались лекции.
Перед выпуском флота в 20 г. и перед навигацией 19 года, на берегу были устроены торжественные митинги с участием городских партийных сил. На некоторых пароходах были организованы коммунистические ячейки, которые вели политико-воспитательную работу среди команд боролись со спекуляцией, принявшей тогда громадные размеры на наших пароходах. Означенным летом всего на пароходах было 7 ячеек Р.К.П. и 2 в затонах (Шиморском и Досчатинском).
Осенью 1920 г. коллектив коммунистов Р.К.П. водников был переименован в Учполитбюро водников.
Учполитбюро просуществовало до конца января 21 г.
С 1-го февраля Учполитбюро было ликвидировано и дела были сданы фракции Учкомвода.
В зиму 1920—21 г. в Муромском Зотоне было 7 ячеек. Руководство партработой лежало на плечах ответственного руководителя и секретаря фракции Р.К.П. Учкомвода. Затем по постановлению Уездкома все 7 ячеек были слиты в одну ячейку водников при трансконторе. Это слияние было произведено перед открытием навигации. За летний период 21 г. кроме повседневной политико-воспитательной работы ячейкой проведено мобилизаций: на продработу — 6 человек, в Красную армию—4 человека, в партшколы — 3 человека.
В зиму 21-22 года, когда все суда встали на зимовку ячейка состояла из 30 человек. За эту зиму было проведено мобилизаций: на продработу 4 человека, в красную армию 2 человека» («Луч», 14 марта 1923).
«В Муромском затоне в зиму 1921/22 г. была открыта и функционировала школа для неграмотных и малограмотных водников. В нее было записано 22 чел. Фактически посещаемость была меньше, так как некоторые на испытании оказалась достаточно грамотными. В апреле оставшимся было сделано испытание, после чего школа была закрыта. Окончивших курс и переведенных в следующую группу оказалось 8 чел.» («Луч», 27-го мая 1922).
«В Муроме театр был отдан по договору коллективу артистов-любителей. За ледостан поставлено до 50 спектаклей бытового и революционного характера, 6 литературных вечеров, которые приводились учениками. Прочтено 6 лекций научного содержания, которые иллюстрировались туманными картинами. В клубе Досчатинского затона за этот период поставлено 4 спектакля.
В затонах Шиморском и Монастырьковском за отсутствием подходящих помещений для театра и любительских сил артистов постановки спектаклей были невозможны. Для детей водников в Муроме функционировал Детский Сад (открытый 26 декабря 1920), который посещали до 45 чел. детей» («Луч», 27-го мая 1922).
«Пожарникам-водникам положительно не везет: до сих пор они не имеют для себя постоянного жилища. Сначала они были помещены в доме № 8 по Спасскому Съезду, где жили довольно долго, но случилось большое несчастье: от тяжеловесности ли дружинников, или по другой какой причине,— пол в помещении провалился. Пришлось искать новые квартиры. По счастью для них приплыл из Нижнего плавучий театр «Красная Звезда». Поместили пожарную охрану на баркас «Красная Звезда», где был великолепный наблюдательный пункт наверху, у рубки, так что от пожаров водники по-видимому были застрахованы. Но на дачных квартирах дружинникам не пришлось долго блаженствовать. Получено распоряжение о переводке баркаса в Нижний. Волей—неволей дружинникам нужно искать новые квартиры, а временно разместиться в стоящей на берегу кузнице, меблированной мусором, пылью, грязью и т. д. Место для охраны от пожаров подходящее: пожары в затонах большей частью случаются в кузницах, а поэтому чтобы предотвратить возникновение пожаров в корне пожарной охране лучше всего сидеть в кузнице. Охране труда водников необходимо заглянуть и сказать, подходяща ли кузница в качестве жилища пожарной охране.
Дружина в кузнице не засиделась и согласно предписания должностных лиц переехала в д. № 4 по Шляпниковскому переулку» («Луч», 2 сент. 1922).
«Контора Водного Транспорта переезжает в течении месяца второй раз с места на место, из одного помещения в другое. Иду раз на пристань, едут возы нагруженные столами, стульями, шкафами, книгами и т. д. Спрашиваю, что и куда переезжает Говорят, «Контора Водного Тр-та переезжает из Спасского монастыря в дом Бахарева по Спасскому переулку, помещение стало велико ввиду сокращения штатов, а потому меняется на небольшой особняк». Дело хорошее, — это настоящее сокращение в полном смысле слова, и самого помещения и вмещающихся в нем. Недели через две иду по Спасской улице, опять едут воза со столами, стульями и т. д. Спрашиваю, кто переезжает. Говорят, Контора Водного Тр-та. Что за оказия? Опять переезжает в новое помещение по Никольской ул. № 36 (б. Рабочий Клуб). Кочевой народ водники привыкли плавать по воде из города в город и на суше тоже проделывают. Хорошо, что у водников заарендовано в Муроме 12 домов, есть куда переезжать, можно, пожалуй, каждый месяц кочевать в течение целого года. Только уж очень много времени ухлопывается на самые нагрузки, погрузки, переезды, укладывания, раскладывания... Спокойней было бы найти раз и навсегда подходящее помещение и засесть в нем основательно прикрепиться и не «отчаливаться» с места на место. «Время—деньги»,— и надо уметь беречь его и не тратить на бесполезные переезды. Осенью и зимой народу прибавиться и работы прибавиться, будет тесно, и опять придется расширяться и снова заниматься перекочевкой» («Луч», 2 сент. 1922).
«Месяц тому назад, а, может быть и более приплыл из Нижнего в Муром плавучий театр «Красная Звезда». Культотдел водников встрепенулся и задумал вместе с конторой водного тр-та использовать этот театр на коммерческ. началах: контора сдала по договору театр учкультводу, а последний стал искать подходящих антрепренеров. Появился и антрепренер некто Кантов (сын Муромского протодьякона) и предложил свои услуги снять театр для постановки в нем спектаклей, концертов, балетов и т. п. Дело было сделано быстро, опять новый договор, условия и пункты и т.д. Бесфинансовый, но расчетливый антрепренер смекнул, что можно будет новинкой-театр на воде сколотить капиталец, так как муромцы падки на новости и валом повалят в театр «Красная Звезда».
Моментом появились афиши об открытии нового в городе театра. И Труппа водников вполне доверилась и подготовила пьесу Писемского «Горькая судьбина». Наступил день открытия театра. За пять часов до начала прибыл и оркестр духовой музыки, который попиликал немного и улетучился в свой постоянный Окский сад, где и продолжал свое пиликанье. Время начала спектакля, а народу меньше, чем на сцене актеров, подождали, подождали, да и сыграли. Спектакль «Горькая судьбина» прошел довольно удачно. Надо отдать справедливость,- любители водники играли не дурно, замечалась опытная режиссерская дрессировка, только первый спектакль в плавучем театре стал и последним. Открытие было и закрытием.
Антрепренер первого спектакля провалился и с глаз водников скрылся, труппа сыграла даром, учкультвод понес все расходы по открытию на своей шее, а театр «Красная звезда» на днях благополучно отправился в Нижний.
Спектакль «Горькая судьбина» стал действительно горькой судьбиной для плавучего театра в Муроме, а особенно для антрепренера и его надежд и несбывшихся желаний. Одним словом, не повезло, не выгорело. «Надежды рухнули и не сбылись мечты» («Луч», 2 сент. 1922).
«Муромский затон
До 21 г.
До 21 года затон считался «случайным». Положение с ремонтом пароходов было очень и очень тяжелым. Условии труда и быт бурлаков рабочих было тоже не лучше. Наскоро сколоченные лачуги, теснота, грязь, холод, неаккуратная выдача заработной платы и продпайка – вот, что было до 21 года.
21-й и 22-й г.
Организована в 21 г. Транспортная контора, а в 22 году агентство. Затон переходит во 2-й разряд. В ремонтной мастерской, вмещающей 10-12 судов установлен 8-ми сильный двигатель. Есть 2 токарных станка. Построена новая ремонтная мастерская, вмещающая 8-10 судов. Ее предполагает расширить и возможно лучше оборудовать. Улучшено положение рабочих.
Как идет ремонт судов.
В нынешнем году всего в затоне зимует до 70 судов. 28 из них паровых. Деревянный ремонт для всех судов требуется небольшой. Нужен больше всего технический ремонт; на него то главным образом и обращено внимание. 8 пароходов в ремонте не нуждаются вовсе. Нa 1 февраля отремонтировано в общем немного более 10% всех судов, требующих ремонта. Ремонт тормозится отсутствием заводского литья и недостаточностью отпущенных средств, но он во чтобы то ни стало должен быть выполнен полностью.
Водникам Муромского затона по госнабжению была прислана спец-одежда, которую нужно было распределять между крайне нуждающимися рабочими, работающими в затоне на холоду. Но не так-то прошло распределение. Валеные сапоги, ботинки, пиджаки и теплые брюки распределены только между конторскими служащими. Рабочим-же, работающим в затоне досталось всего на всего несколько пар варежек» («Луч», 13 февр. 1923).
«Из жизни ячейки Водного транспорта (18—22 гг.).
Ячейка Р.К.П. в Муромском затоне была организована в ноябре м-це 1918 года. В начале членов ячейки было незначительное количество; всего только 10 чел. С марта 1919 года в Муром был переведен из Н.-Новгорода Коллектив Коммунистов Р.К.П., и ячейка Муромского затона переименовывается в коллектив Коммунистов Водн. Т-та. В зиму 1918—19 г. коллектив Коммунистов насчитывал в своих рядах членов и сочувствующих до 90 человек.
В зиму 1919 года коллективом велась политико-воспитательная работа среди своих членов; каждое воскресенье устраивались партийные собрания, где по пунктам зачитывалась и разбиралась программа Р.К.П.
Кроме программы на собраниях обсуждались и вопросы, связанные с проведением агиткомпаний. Члены коллектива вели беседы на разные политические темы среди рабочих, выступали на общих собраниях водников с докладами по текущему моменту и по вопросам, связанным с ремонтом флота.
В навигацию 1919 года, когда пароходы ушли в плавание коллектив коммунистов остался в Муроме с незначительным количеством членов; всего 15 человек. На каждый пароход коллективом был выделен член партии в качестве ответственного делегата профсоюза.
В мае месяце 1919 года в Муроме был организован Учкомвод. в организации которого принял горячее участие коллектив, выделив туда для работы коммунистические силы.
В июне месяце 1919 г. была проведена профессиональная мобилизация, давшая на фронт от Муромского участка около 45 человек водников.
В зиму 19—20 г. коллектив коммунистов усиленно вел политико-воспитательную работу среди членов профсоюза. Членов партии насчитывалось тогда 30—40 чел.
В эту зиму было организовано ряд субботников на водном транспорте; всего до 20-ти субботников. К участию в субботниках были привлечены и беспартийные рабочие.
Коллективом был организован клуб, где для рабочих устраивались беседы, читались лекции.
Перед выпуском флота в 20 г. и перед навигацией 19 года, на берегу были устроены торжественные митинги с участием городских партийных сил. На некоторых пароходах были организованы коммунистические ячейки, которые вели политико-воспитательную работу среди команд боролись со спекуляцией, принявшей тогда громадные размеры на наших пароходах. Означенным летом всего на пароходах было 7 ячеек Р.К.П. и 2 в затонах (Шиморском и Досчатинском).
Осенью 1920 г. коллектив коммунистов Р.К.П. водников был переименован в Учполитбюро водников.
Учполитбюро просуществовало до конца января 21 г.
С 1-го февраля Учполитбюро было ликвидировано и дела были сданы фракции Учкомвода.
В зиму 1920—21 г. в Муромском Зотоне было 7 ячеек. Руководство партработой лежало на плечах ответственного руководителя и секретаря фракции Р.К.П. Учкомвода. Затем по постановлению Уездкома все 7 ячеек были слиты в одну ячейку водников при трансконторе. Это слияние было произведено перед открытием навигации. За летний период 21 г. кроме повседневной политико-воспитательной работы ячейкой проведено мобилизаций: на продработу — 6 человек, в Красную армию—4 человека, в партшколы — 3 человека.
В зиму 21-22 года, когда все суда встали на зимовку ячейка состояла из 30 человек. За эту зиму было проведено мобилизаций: на продработу 4 человека, в красную армию 2 человека» («Луч», 14 марта 1923).
«В Муромском затоне в зиму 1921/22 г. была открыта и функционировала школа для неграмотных и малограмотных водников. В нее было записано 22 чел. Фактически посещаемость была меньше, так как некоторые на испытании оказалась достаточно грамотными. В апреле оставшимся было сделано испытание, после чего школа была закрыта. Окончивших курс и переведенных в следующую группу оказалось 8 чел.» («Луч», 27-го мая 1922).
«В Муроме театр был отдан по договору коллективу артистов-любителей. За ледостан поставлено до 50 спектаклей бытового и революционного характера, 6 литературных вечеров, которые приводились учениками. Прочтено 6 лекций научного содержания, которые иллюстрировались туманными картинами. В клубе Досчатинского затона за этот период поставлено 4 спектакля.
В затонах Шиморском и Монастырьковском за отсутствием подходящих помещений для театра и любительских сил артистов постановки спектаклей были невозможны. Для детей водников в Муроме функционировал Детский Сад (открытый 26 декабря 1920), который посещали до 45 чел. детей» («Луч», 27-го мая 1922).
«Пожарникам-водникам положительно не везет: до сих пор они не имеют для себя постоянного жилища. Сначала они были помещены в доме № 8 по Спасскому Съезду, где жили довольно долго, но случилось большое несчастье: от тяжеловесности ли дружинников, или по другой какой причине,— пол в помещении провалился. Пришлось искать новые квартиры. По счастью для них приплыл из Нижнего плавучий театр «Красная Звезда». Поместили пожарную охрану на баркас «Красная Звезда», где был великолепный наблюдательный пункт наверху, у рубки, так что от пожаров водники по-видимому были застрахованы. Но на дачных квартирах дружинникам не пришлось долго блаженствовать. Получено распоряжение о переводке баркаса в Нижний. Волей—неволей дружинникам нужно искать новые квартиры, а временно разместиться в стоящей на берегу кузнице, меблированной мусором, пылью, грязью и т. д. Место для охраны от пожаров подходящее: пожары в затонах большей частью случаются в кузницах, а поэтому чтобы предотвратить возникновение пожаров в корне пожарной охране лучше всего сидеть в кузнице. Охране труда водников необходимо заглянуть и сказать, подходяща ли кузница в качестве жилища пожарной охране.
Дружина в кузнице не засиделась и согласно предписания должностных лиц переехала в д. № 4 по Шляпниковскому переулку» («Луч», 2 сент. 1922).
«Контора Водного Транспорта переезжает в течении месяца второй раз с места на место, из одного помещения в другое. Иду раз на пристань, едут возы нагруженные столами, стульями, шкафами, книгами и т. д. Спрашиваю, что и куда переезжает Говорят, «Контора Водного Тр-та переезжает из Спасского монастыря в дом Бахарева по Спасскому переулку, помещение стало велико ввиду сокращения штатов, а потому меняется на небольшой особняк». Дело хорошее, — это настоящее сокращение в полном смысле слова, и самого помещения и вмещающихся в нем. Недели через две иду по Спасской улице, опять едут воза со столами, стульями и т. д. Спрашиваю, кто переезжает. Говорят, Контора Водного Тр-та. Что за оказия? Опять переезжает в новое помещение по Никольской ул. № 36 (б. Рабочий Клуб). Кочевой народ водники привыкли плавать по воде из города в город и на суше тоже проделывают. Хорошо, что у водников заарендовано в Муроме 12 домов, есть куда переезжать, можно, пожалуй, каждый месяц кочевать в течение целого года. Только уж очень много времени ухлопывается на самые нагрузки, погрузки, переезды, укладывания, раскладывания... Спокойней было бы найти раз и навсегда подходящее помещение и засесть в нем основательно прикрепиться и не «отчаливаться» с места на место. «Время—деньги»,— и надо уметь беречь его и не тратить на бесполезные переезды. Осенью и зимой народу прибавиться и работы прибавиться, будет тесно, и опять придется расширяться и снова заниматься перекочевкой» («Луч», 2 сент. 1922).
«Месяц тому назад, а, может быть и более приплыл из Нижнего в Муром плавучий театр «Красная Звезда». Культотдел водников встрепенулся и задумал вместе с конторой водного тр-та использовать этот театр на коммерческ. началах: контора сдала по договору театр учкультводу, а последний стал искать подходящих антрепренеров. Появился и антрепренер некто Кантов (сын Муромского протодьякона) и предложил свои услуги снять театр для постановки в нем спектаклей, концертов, балетов и т. п. Дело было сделано быстро, опять новый договор, условия и пункты и т.д. Бесфинансовый, но расчетливый антрепренер смекнул, что можно будет новинкой-театр на воде сколотить капиталец, так как муромцы падки на новости и валом повалят в театр «Красная Звезда».
Моментом появились афиши об открытии нового в городе театра. И Труппа водников вполне доверилась и подготовила пьесу Писемского «Горькая судьбина». Наступил день открытия театра. За пять часов до начала прибыл и оркестр духовой музыки, который попиликал немного и улетучился в свой постоянный Окский сад, где и продолжал свое пиликанье. Время начала спектакля, а народу меньше, чем на сцене актеров, подождали, подождали, да и сыграли. Спектакль «Горькая судьбина» прошел довольно удачно. Надо отдать справедливость,- любители водники играли не дурно, замечалась опытная режиссерская дрессировка, только первый спектакль в плавучем театре стал и последним. Открытие было и закрытием.
Антрепренер первого спектакля провалился и с глаз водников скрылся, труппа сыграла даром, учкультвод понес все расходы по открытию на своей шее, а театр «Красная звезда» на днях благополучно отправился в Нижний.
Спектакль «Горькая судьбина» стал действительно горькой судьбиной для плавучего театра в Муроме, а особенно для антрепренера и его надежд и несбывшихся желаний. Одним словом, не повезло, не выгорело. «Надежды рухнули и не сбылись мечты» («Луч», 2 сент. 1922).
Муромский речной вокзал
«Муромское о-во водного транспорта до сего времени не озаботилось оборудовать помещение на берегу реки Оки для пассажиров, ожидающих прихода пароходов. Пароходы, по многим причинам, в указанное расписанием время не приходят, опаздывая и на час и на два, а иногда и на ½ суток или даже целые сутки, благодаря чему пассажирам приходится ждать на берегу под открытым небом иногда целые ночи под дождем в холоде и дремать возле лодок, на грязи. А, ведь, все это влечет за собой неприятные последствия, простуду, болезни и пр.
Агентство, дай приют и укрой от холода и дождя пассажиров, ожидающих прибытия судов» («Луч», 8 июня 1923).
«Гражданская свадьба (клуб Водников). 10 января 1923 года в клубе Водников проводилось чествование пролетарской гражданской свадьбы члена РКП (б.) агента ГПУ т. Алипова, с гр-кой Сурковой. В 7 час. вечера Зал переполнен рабочими водниками и окрестных фабрик и заводов. Раздается третий звонок. Публика стихает. Секретарь ячейки РКП (б.) Водников объявляет торжественное заседание открытым. Музыка исполняет «Интернационал». Избирается президиум. На сцену являются виновники торжества.
Начинается докладом о новом быте, где докладчик указывал на разрушение старого быта и указал на положение женщины в прошлом и в настоящем. Собрание приняло резолюцию с приветствием нового быта и гражданских свадьб. Далее приветствия от ячейки РКП (б.), Затонкома, ячейки РКСМ и рабочих, где они приветствуют новую форму гражданской свадьбы. Заканчиваются речи исполнением «Интернационала».
«Мы наш, мы новый мир построим!» («Луч», 16 января 1924).
«На открытом собрании парт. ячейки. 13 января в клубе водников имени Шмидта состоялось открытое собрание членов РКП(б) — ячейки водников. На собрании присутствовали и беспартийные рабочие. Первым вопросом стоял доклад о международном и внутреннем положении СССР.
Докладчик — т. Жулин охарактеризовал в своем докладе отношение западных государств к Советской России ранее и теперь.
Докладчику было подано несколько вопросов, на вторые последний дал соответствующие ответы.
Далее стоял вопрос о привлечении рабочих в партию.
После доклада несколько беспартийных товарищей подали заявления о вступлении в партию. Собрание закрылось пением «Интернационала» («Луч», 18 января 1924).
«(Муромский затон). Не так давно водники впервые ознаменовали борьбу нового быта со старыми поповскими отжившими обрядами, крестинами в своем рабочем клубе сына беспартийного рабочего, как всегда за крестинами, в стенах того-же клуба была отпразднована торжественная, впервые у водников свадьба по-советски одного водника.
Вечер посвященный этому важному событию был ознаменован выступлением ряда товарищей с докладом о новом быте к присутствующим и также с приветствием к новобрачным, пионерам нового быта, после чего был дан концерт и танцы. Не обошлось конечно, и без курьезов, так-как кроме молодежи, горячих воспринимателей нового быта, были на вечере и старички.
- Слышь! не слыхала, кума, как будут венчать то их?
- Как не слыхать, мне мой-то сказывал, что набольший то ихний, обведет их около красного знамя, а потом прочитат им бумагу — таку что, мол, побожитесь, что в церкву ходить не будете больше, детей крестить не будете, ну и все прочее, как по ихнему полагается.
Вся эта болтовня, которую так разносили от одного к другому собравшиеся, сразу изменилось, когда «обряд венчания» закончился, присутствующие были очень удивлены, и расходясь после концерта по домам, как сговорившись повторяли, да, пожалуй, оно по ихнему то лучше! Потому веселее, да и хлопот меньше.
Верно, товарищи!» («Луч», 18 января 1924).
«Муромское о-во водного транспорта до сего времени не озаботилось оборудовать помещение на берегу реки Оки для пассажиров, ожидающих прихода пароходов. Пароходы, по многим причинам, в указанное расписанием время не приходят, опаздывая и на час и на два, а иногда и на ½ суток или даже целые сутки, благодаря чему пассажирам приходится ждать на берегу под открытым небом иногда целые ночи под дождем в холоде и дремать возле лодок, на грязи. А, ведь, все это влечет за собой неприятные последствия, простуду, болезни и пр.
Агентство, дай приют и укрой от холода и дождя пассажиров, ожидающих прибытия судов» («Луч», 8 июня 1923).
«Гражданская свадьба (клуб Водников). 10 января 1923 года в клубе Водников проводилось чествование пролетарской гражданской свадьбы члена РКП (б.) агента ГПУ т. Алипова, с гр-кой Сурковой. В 7 час. вечера Зал переполнен рабочими водниками и окрестных фабрик и заводов. Раздается третий звонок. Публика стихает. Секретарь ячейки РКП (б.) Водников объявляет торжественное заседание открытым. Музыка исполняет «Интернационал». Избирается президиум. На сцену являются виновники торжества.
Начинается докладом о новом быте, где докладчик указывал на разрушение старого быта и указал на положение женщины в прошлом и в настоящем. Собрание приняло резолюцию с приветствием нового быта и гражданских свадьб. Далее приветствия от ячейки РКП (б.), Затонкома, ячейки РКСМ и рабочих, где они приветствуют новую форму гражданской свадьбы. Заканчиваются речи исполнением «Интернационала».
«Мы наш, мы новый мир построим!» («Луч», 16 января 1924).
«На открытом собрании парт. ячейки. 13 января в клубе водников имени Шмидта состоялось открытое собрание членов РКП(б) — ячейки водников. На собрании присутствовали и беспартийные рабочие. Первым вопросом стоял доклад о международном и внутреннем положении СССР.
Докладчик — т. Жулин охарактеризовал в своем докладе отношение западных государств к Советской России ранее и теперь.
Докладчику было подано несколько вопросов, на вторые последний дал соответствующие ответы.
Далее стоял вопрос о привлечении рабочих в партию.
После доклада несколько беспартийных товарищей подали заявления о вступлении в партию. Собрание закрылось пением «Интернационала» («Луч», 18 января 1924).
«(Муромский затон). Не так давно водники впервые ознаменовали борьбу нового быта со старыми поповскими отжившими обрядами, крестинами в своем рабочем клубе сына беспартийного рабочего, как всегда за крестинами, в стенах того-же клуба была отпразднована торжественная, впервые у водников свадьба по-советски одного водника.
Вечер посвященный этому важному событию был ознаменован выступлением ряда товарищей с докладом о новом быте к присутствующим и также с приветствием к новобрачным, пионерам нового быта, после чего был дан концерт и танцы. Не обошлось конечно, и без курьезов, так-как кроме молодежи, горячих воспринимателей нового быта, были на вечере и старички.
- Слышь! не слыхала, кума, как будут венчать то их?
- Как не слыхать, мне мой-то сказывал, что набольший то ихний, обведет их около красного знамя, а потом прочитат им бумагу — таку что, мол, побожитесь, что в церкву ходить не будете больше, детей крестить не будете, ну и все прочее, как по ихнему полагается.
Вся эта болтовня, которую так разносили от одного к другому собравшиеся, сразу изменилось, когда «обряд венчания» закончился, присутствующие были очень удивлены, и расходясь после концерта по домам, как сговорившись повторяли, да, пожалуй, оно по ихнему то лучше! Потому веселее, да и хлопот меньше.
Верно, товарищи!» («Луч», 18 января 1924).
Егор Федорович Назаров
«Водники Муромского затона на Оке в день 6-й годовщины национализации флота на торжественном заседании чествовали ветерана труда — Назарова Егора Федоровича, служившего в водном транспорте 76 лет.
Егор Федорович Назаров родился в 1832 году в деревне Болотникове, Клинской волости, Муромского уезда. С 17-ти лет пошел на службу в водный транспорт в должность кочегара на пароход „Трудоборец" Першина, где прослужил две навигации; далее т. Назаров переходит к судовладельцу Орлову на пароход „Илья“ на должность помощника машиниста, и поступает к Березкину на пароход „Владимир", где служит три года; затем переходит к судовладельцу Быкову на пароход „Крестьянин" на должность пом. машиниста, где служит двадцать пять лет. В процессе своей службы тов. Назаров уже получил производство машиниста у Быкова. После службы у Быкова тов. Назаров переходит к о-ву Ока на пароход „Вишера" машинистом, где служит пять лет. От о-ва Ока тов. Назаров переходит в пароходство Череп-Спиридович на пароход „Спартанец" машинистом, где служит пять лет и переходит машинистом к судовладельцу Мелешину на пароходы „Победа" и „Василий", где прослужил тринадцать лет.
С момента революции с 1917 г. и до сего 8-го февраля 1924 года т. Назаров служит во флоте Р.С.Ф.С.Р. в должности сторожа при Дощатинском затоне.
Настал момент отметить заслуги тов. Назарова за семидесяти шестилетнюю службу в водном транспорте, заслуги, которые сделал тов. Назаров один из старейших бурлаков, членов нашего союза, и несмотря на 93-летний возраст, т. Назаров не оставляет еще поста в Красном флоте.
Да здравствует герой труда тов. Егор Федорович НАЗАРОВ!!!
Под гром аплодисментов общее собрание постанавливает в пользу его отчислить полдневный заработок.
Предзатонкома Жулин» («Луч», 17 февраля 1924).
«В навигациях прошлых годов, при Муромской товарно-пассажирской пристани, хотя не вполне соответствовавший своему назначению, но был дом ожидания, для проезжающих пассажиров. В навигацию же этого года почему-то его нет. На пристани зачастую можно видеть ожидающих, в течение нескольких часов парохода — пассажиров, имеющих при себе малолетних детей, которые при неблагоприятной, холодной погоде легко могут простудиться и потерять свое здоровье. Прикрыть же детей и сохранить их от этого, за отсутствием дома ожидания, негде, что очень непредусмотрительно» («Красный луч», 1 июля 1924).
«Тысяча тонн грузов лежит на пристани.
За последнее время сильно paзвернулись перевозки товаров, продуктов, материалов для строительства. Осеннее оживление на этом фронте застало наш транспорт врасплох, он оказался к осенним перевозкам не подготовленным, в результате растут огромные убытки государственных организаций, срывается своевременное снабжение, ставится под угрозу выполнение промфинпланов на предприятиях.
Скопилось больше тысячи тонн грузов. Из-за неподачи вагонов на пристани Муром получилась огромная пробка. Все склады забиты грузами, сотни тонн различных товаров раскидано по берегу, прибывающие суда не разгружаются. На 3 ноября на пристани скопилось свыше 1000 тонн грузов, которые подлежат к перепровозке по железной дороге.
Сахарные заводы поставлены под угрозу прорыва. Харьковские сахарные заводы ждут сырья, заводы под угрозой прорыва, а на пристани Мурой задерживается спешный груз,— патока, которая идет для сахарных заводов. Целый ряд представителей со стороны заводов требует быстрейшей отправки грузов.
До сих пор неразгружены баржи с алебастром в количестве 450 тонн, который идет на крупное строительство.
На берегу лежит 300 тонн павловских изделий, идущих на хлебозаготовки.
В результате всего этого получилась огромная пробка поступающие суда не разгружаются и простаивают, задерживая доставку грузов в дальнейшие пункты.
10 тысяч рублей убытка. Волжское государственное пароходство ежедневно терпит огромные убытки. По положению груз должен переправляться в течение 2 дней, а в действительности грузы лежат неделями. За каждую тысячу тонн не отправленного груза госпароходство в сутки терпит 600 рублей убытка. За последние две недели госпароходство потерпело около 10 тысяч убытка.
Чтобы предотвратить дальнейший рост убытка, чтобы уничтожить получившуюся пробку нужны срочные меры.
Транспорт не дает вагонов. Перегрузку грузов с пристани срывает железнодорожный транспорт. На пристань ежедневно требуется 10-15 вагонов, но бывают дни, когда не подается ни одного вагона.
Руководителя Муромского железнодорожного узла делают преступление не обеспечивая переправки с речных грузов. Их ответы коротки:
— Ждите очереди. Мы вагоны даем только под важнейшие грузы.
Напоминанием транспортникам. Нa пристани сотни тонн срочных грузов-сырья для харьковских сахарных заводов, алебастр для строительства и т. д.
Требуем привлечения к ответу виновных в задержке грузов, за создание пробки на пристани» («Муромский рабочий», 6 ноября 1930).
Порт Мурома основан в 1948 г.
«НА РЕЧНЫХ ПРОСТОРАХ. Стремительные парусники, быстроходные скутера бороздили в этот день гладь нашей красавицы Оки. На ее речном просторе в районе нашего города проходили областные соревнования по водно-моторному спорту и морскому многоборью. Пять команд: из Мурома, Коврова, Владимира и Собинки участвовали в этих состязаниях.
Особенно удачно выступали муромцы. Наши спортсмены стали победителями в соревнованиях по судомодельному спорту. Больше всех очков они набрали и в морском многоборье. Успех этот принесли муромцам Б. Шилов, В. Санеев, В. Рогов, набравшие больше всех очков и занявшие таким образом призовые места.
С. АНИЩЕНКО, начальник морского клуба ДОСААФ» («Муромский рабочий», 27 июня 1970).
Муром входит в программу речных круизов по Оке:
Московская кругосветка - речной кольцевой маршрут на теплоходе. Суда отправляются с Южного речного вокзала Москвы (м. Коломенское) и идут по замкнутому речному кольцу, которое объединяет Москву-реку, Оку (Коломна, Рязань, Касимов, Константиново, Муром, Павлово) и Волгу (Нижний Новгород, Городец, Кинешма, Плес, Кострома, Ярославль, Мышкин, Углич, Чебоксары, Тверь).
Маршрут пяти рек, проходящий по рекам Москва, Ока, Волга, Кама, Белая; по территории Московской, Рязанской, Владимирской, Нижегородской областей и по территории республик Марий-Эл, Чувашия, Татарстан, Башкортостан.
«Изумительны Клязьма и Ока летом. Особенно, когда следишь за сменяющимися пейзажами с борта теплохода. Но каждая судоходная река еще и труженица. Миллионы тонн грузов перевозят ежегодно речники по голубым магистралям Владимирщины. Интенсивность движения крупнотоннажного флота постоянно растет, и заслуга в этом не только судоводителей, а в первую очередь другого отряда речников — тех, кто обеспечивает безопасность движения.
Мы — в Муромской техническом участке пути Управления канала имени Москвы. Подразделения его разбросаны на территории четырех областей: Владимирской, Рязанской, Горьковской, Ивановской. Обслуживают путейцы Оку от Елатьмы до Дзержинска, Клязьму — от устья до Владимира и Тезу с пятью гидротехническими сооружениями, — всего 670 километров водных дорог. Опустим в рассказе об этой работе лишние техницизмы и специальные термины и представки суть ее попросту: чтобы поддерживать работоспособность рек, их надо вовремя лечить.
— Почти правильно, — улыбается начальник участка Н.И. Давыдов. — Ведь река живая. Она чутко реагирует на все природные явления, а тем более человеческое вмешательство. Дождь, засуха, прокладка подводного трубопровода оборачивается изменением подводного рельефа: лишним поворотом судового хода, рождением нового переката. И как врач на основе анализов ставит сначала диагноз болезни, а затем назначает курс ее лечения, так и мы, предварительно исследовав обстановку, должны своевременно сообщить судоводителям о нарушениях русла, внести пометки в специальные лоции, а потом принять меры к исправлению замеченного.
Одна на самых ответственных и оперативных обязанностей выпадает на долю обстановочной службы. Знакомимся с коллективом первого участка этой службы на Оке, который возглавляет капитан-механик, путевой мастер В.И. Зыков. Сто километров водной магистрали под присмотром его бригады. За двое суток экипаж теплохода «Путейский- 16» должен пройти участок из конца в конец, проверяя точность расстановки знаков на воде и по берегу. Работа круглосуточная. Ночь не мешает, в это время путейцы контролируют работу электрооборудования, ведь вся путевая обстановка на Оке в ночное время освещается.
В сегодняшний рейс смена во главе с самим мастером выходит меньшим составом: впятером вместо шести. Виктор Иванович уверен в надежности экипажа: его дублер Николай Ферапонтов, мотористы Николай Кривенков и Александр Макарычев, матрос Андрей Евсеев и меньшим составом справятся со всем комплексом работ.
Не удалось встретиться с другими коллективами. Но это потому, что сейчас, в разгар навигации, все они ведут работы вдали от базы. По их рекомендациям, составленным ранее, земснаряды ведут углубление дна, водолазные станции чистят русло от топляка, строят запруды русло-исправители — речки лечатся в соответствии с поставленным диагнозом. Врачуют их люди, и дело свое влюбленные и понимающие его высокую ответственность. Среди них победители соцсоревнования, подытоженного к дню профессионального праздника, коллективы земснарядов командиров-механиков. В.Н. Чистова и Ю.В. Стогова, экипаж буксирного теплохода «Александр Коряков», обстановочная бригада И.Г. Кириллова, обслуживающая Клязьму от устья до Вязников, гидротехники первого гидроузла реки Теза, возглавляемые К.И. Сосдамом, и сотни других речников.
Если сравнивать жизнь рек с жизнью человека, то тут, увы, нам остается позавидовать первым. Здоровье рек не зависит от возраста. Если десять лет назад Ока на отдельных участках была непроходима для судов с осадкой более полутора метров, то сегодня повсеместно гарантирована двухметровая глубина судового хода. Река чарует так же, но с помощью человека она становится сильней, грузов на себе несет все больше. Так и живет.
А. СТАРКОВ, соб. корр. «Призыва» («Призыв», 5 июля 1987).
«Водники Муромского затона на Оке в день 6-й годовщины национализации флота на торжественном заседании чествовали ветерана труда — Назарова Егора Федоровича, служившего в водном транспорте 76 лет.
Егор Федорович Назаров родился в 1832 году в деревне Болотникове, Клинской волости, Муромского уезда. С 17-ти лет пошел на службу в водный транспорт в должность кочегара на пароход „Трудоборец" Першина, где прослужил две навигации; далее т. Назаров переходит к судовладельцу Орлову на пароход „Илья“ на должность помощника машиниста, и поступает к Березкину на пароход „Владимир", где служит три года; затем переходит к судовладельцу Быкову на пароход „Крестьянин" на должность пом. машиниста, где служит двадцать пять лет. В процессе своей службы тов. Назаров уже получил производство машиниста у Быкова. После службы у Быкова тов. Назаров переходит к о-ву Ока на пароход „Вишера" машинистом, где служит пять лет. От о-ва Ока тов. Назаров переходит в пароходство Череп-Спиридович на пароход „Спартанец" машинистом, где служит пять лет и переходит машинистом к судовладельцу Мелешину на пароходы „Победа" и „Василий", где прослужил тринадцать лет.
С момента революции с 1917 г. и до сего 8-го февраля 1924 года т. Назаров служит во флоте Р.С.Ф.С.Р. в должности сторожа при Дощатинском затоне.
Настал момент отметить заслуги тов. Назарова за семидесяти шестилетнюю службу в водном транспорте, заслуги, которые сделал тов. Назаров один из старейших бурлаков, членов нашего союза, и несмотря на 93-летний возраст, т. Назаров не оставляет еще поста в Красном флоте.
Да здравствует герой труда тов. Егор Федорович НАЗАРОВ!!!
Под гром аплодисментов общее собрание постанавливает в пользу его отчислить полдневный заработок.
Предзатонкома Жулин» («Луч», 17 февраля 1924).
«В навигациях прошлых годов, при Муромской товарно-пассажирской пристани, хотя не вполне соответствовавший своему назначению, но был дом ожидания, для проезжающих пассажиров. В навигацию же этого года почему-то его нет. На пристани зачастую можно видеть ожидающих, в течение нескольких часов парохода — пассажиров, имеющих при себе малолетних детей, которые при неблагоприятной, холодной погоде легко могут простудиться и потерять свое здоровье. Прикрыть же детей и сохранить их от этого, за отсутствием дома ожидания, негде, что очень непредусмотрительно» («Красный луч», 1 июля 1924).
«Тысяча тонн грузов лежит на пристани.
За последнее время сильно paзвернулись перевозки товаров, продуктов, материалов для строительства. Осеннее оживление на этом фронте застало наш транспорт врасплох, он оказался к осенним перевозкам не подготовленным, в результате растут огромные убытки государственных организаций, срывается своевременное снабжение, ставится под угрозу выполнение промфинпланов на предприятиях.
Скопилось больше тысячи тонн грузов. Из-за неподачи вагонов на пристани Муром получилась огромная пробка. Все склады забиты грузами, сотни тонн различных товаров раскидано по берегу, прибывающие суда не разгружаются. На 3 ноября на пристани скопилось свыше 1000 тонн грузов, которые подлежат к перепровозке по железной дороге.
Сахарные заводы поставлены под угрозу прорыва. Харьковские сахарные заводы ждут сырья, заводы под угрозой прорыва, а на пристани Мурой задерживается спешный груз,— патока, которая идет для сахарных заводов. Целый ряд представителей со стороны заводов требует быстрейшей отправки грузов.
До сих пор неразгружены баржи с алебастром в количестве 450 тонн, который идет на крупное строительство.
На берегу лежит 300 тонн павловских изделий, идущих на хлебозаготовки.
В результате всего этого получилась огромная пробка поступающие суда не разгружаются и простаивают, задерживая доставку грузов в дальнейшие пункты.
10 тысяч рублей убытка. Волжское государственное пароходство ежедневно терпит огромные убытки. По положению груз должен переправляться в течение 2 дней, а в действительности грузы лежат неделями. За каждую тысячу тонн не отправленного груза госпароходство в сутки терпит 600 рублей убытка. За последние две недели госпароходство потерпело около 10 тысяч убытка.
Чтобы предотвратить дальнейший рост убытка, чтобы уничтожить получившуюся пробку нужны срочные меры.
Транспорт не дает вагонов. Перегрузку грузов с пристани срывает железнодорожный транспорт. На пристань ежедневно требуется 10-15 вагонов, но бывают дни, когда не подается ни одного вагона.
Руководителя Муромского железнодорожного узла делают преступление не обеспечивая переправки с речных грузов. Их ответы коротки:
— Ждите очереди. Мы вагоны даем только под важнейшие грузы.
Напоминанием транспортникам. Нa пристани сотни тонн срочных грузов-сырья для харьковских сахарных заводов, алебастр для строительства и т. д.
Требуем привлечения к ответу виновных в задержке грузов, за создание пробки на пристани» («Муромский рабочий», 6 ноября 1930).
Порт Мурома основан в 1948 г.
«НА РЕЧНЫХ ПРОСТОРАХ. Стремительные парусники, быстроходные скутера бороздили в этот день гладь нашей красавицы Оки. На ее речном просторе в районе нашего города проходили областные соревнования по водно-моторному спорту и морскому многоборью. Пять команд: из Мурома, Коврова, Владимира и Собинки участвовали в этих состязаниях.
Особенно удачно выступали муромцы. Наши спортсмены стали победителями в соревнованиях по судомодельному спорту. Больше всех очков они набрали и в морском многоборье. Успех этот принесли муромцам Б. Шилов, В. Санеев, В. Рогов, набравшие больше всех очков и занявшие таким образом призовые места.
С. АНИЩЕНКО, начальник морского клуба ДОСААФ» («Муромский рабочий», 27 июня 1970).
Муром входит в программу речных круизов по Оке:
Московская кругосветка - речной кольцевой маршрут на теплоходе. Суда отправляются с Южного речного вокзала Москвы (м. Коломенское) и идут по замкнутому речному кольцу, которое объединяет Москву-реку, Оку (Коломна, Рязань, Касимов, Константиново, Муром, Павлово) и Волгу (Нижний Новгород, Городец, Кинешма, Плес, Кострома, Ярославль, Мышкин, Углич, Чебоксары, Тверь).
Маршрут пяти рек, проходящий по рекам Москва, Ока, Волга, Кама, Белая; по территории Московской, Рязанской, Владимирской, Нижегородской областей и по территории республик Марий-Эл, Чувашия, Татарстан, Башкортостан.
«Изумительны Клязьма и Ока летом. Особенно, когда следишь за сменяющимися пейзажами с борта теплохода. Но каждая судоходная река еще и труженица. Миллионы тонн грузов перевозят ежегодно речники по голубым магистралям Владимирщины. Интенсивность движения крупнотоннажного флота постоянно растет, и заслуга в этом не только судоводителей, а в первую очередь другого отряда речников — тех, кто обеспечивает безопасность движения.
Мы — в Муромской техническом участке пути Управления канала имени Москвы. Подразделения его разбросаны на территории четырех областей: Владимирской, Рязанской, Горьковской, Ивановской. Обслуживают путейцы Оку от Елатьмы до Дзержинска, Клязьму — от устья до Владимира и Тезу с пятью гидротехническими сооружениями, — всего 670 километров водных дорог. Опустим в рассказе об этой работе лишние техницизмы и специальные термины и представки суть ее попросту: чтобы поддерживать работоспособность рек, их надо вовремя лечить.
— Почти правильно, — улыбается начальник участка Н.И. Давыдов. — Ведь река живая. Она чутко реагирует на все природные явления, а тем более человеческое вмешательство. Дождь, засуха, прокладка подводного трубопровода оборачивается изменением подводного рельефа: лишним поворотом судового хода, рождением нового переката. И как врач на основе анализов ставит сначала диагноз болезни, а затем назначает курс ее лечения, так и мы, предварительно исследовав обстановку, должны своевременно сообщить судоводителям о нарушениях русла, внести пометки в специальные лоции, а потом принять меры к исправлению замеченного.
Одна на самых ответственных и оперативных обязанностей выпадает на долю обстановочной службы. Знакомимся с коллективом первого участка этой службы на Оке, который возглавляет капитан-механик, путевой мастер В.И. Зыков. Сто километров водной магистрали под присмотром его бригады. За двое суток экипаж теплохода «Путейский- 16» должен пройти участок из конца в конец, проверяя точность расстановки знаков на воде и по берегу. Работа круглосуточная. Ночь не мешает, в это время путейцы контролируют работу электрооборудования, ведь вся путевая обстановка на Оке в ночное время освещается.
В сегодняшний рейс смена во главе с самим мастером выходит меньшим составом: впятером вместо шести. Виктор Иванович уверен в надежности экипажа: его дублер Николай Ферапонтов, мотористы Николай Кривенков и Александр Макарычев, матрос Андрей Евсеев и меньшим составом справятся со всем комплексом работ.
Не удалось встретиться с другими коллективами. Но это потому, что сейчас, в разгар навигации, все они ведут работы вдали от базы. По их рекомендациям, составленным ранее, земснаряды ведут углубление дна, водолазные станции чистят русло от топляка, строят запруды русло-исправители — речки лечатся в соответствии с поставленным диагнозом. Врачуют их люди, и дело свое влюбленные и понимающие его высокую ответственность. Среди них победители соцсоревнования, подытоженного к дню профессионального праздника, коллективы земснарядов командиров-механиков. В.Н. Чистова и Ю.В. Стогова, экипаж буксирного теплохода «Александр Коряков», обстановочная бригада И.Г. Кириллова, обслуживающая Клязьму от устья до Вязников, гидротехники первого гидроузла реки Теза, возглавляемые К.И. Сосдамом, и сотни других речников.
Если сравнивать жизнь рек с жизнью человека, то тут, увы, нам остается позавидовать первым. Здоровье рек не зависит от возраста. Если десять лет назад Ока на отдельных участках была непроходима для судов с осадкой более полутора метров, то сегодня повсеместно гарантирована двухметровая глубина судового хода. Река чарует так же, но с помощью человека она становится сильней, грузов на себе несет все больше. Так и живет.
А. СТАРКОВ, соб. корр. «Призыва» («Призыв», 5 июля 1987).
Следующая публикация
Комментарии 2