Предыдущая публикация
БАМ - магистраль века
#Кагальницкая_библиотека #БАМ_50
Экскурс в прошлое, к полувековому юбилею БАМа вспомним, как начиналась история знаменитого пути, с какими сложностями пришлось столкнуться строителям и почему развитие этого объекта важно сегодня.
Байкало-Амурская магистраль (БАМ)
Дорога, пересекающая непролазную тайгу, величественные горные хребты и широкие реки, дала стране второй выход к Тихому океану и открыла доступ к природным богатствам Сибири и Дальнего Востока. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире.
https://youtu.be/va0iLj-pj3k?si=-czMs5effyY3nZtg
История строительства Байкало-амурской железнодорожной магистрали.
Идея строительства дороги была выдвинута впервые в 80-е годы 19 века. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года под руководством полковника Н. А. Волошинова велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа.
Изыскатели, учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в районе оз. Байкал.
1906 г. В России вновь обсуждается идея "Второго Транссиба". В 1911 г. на маршрутах Иркутск - Жигалово, Тироть - Жигалово, Тулун - Усть-Кут, Тайшет - Усть-Кут вели изыскания партии инженеров П. И. Михайловского и И. И. Афонина, продолженные под руководством Михайловского по распоряжению правительства в 1914.
В районе р. Амур также в то время велись обследования трассы с целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо, обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистралью. Инициатива исходила от частных лиц и предпринимателей.
Однако, идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения.
В 1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего "Второго Транссиба".
В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Материалы были использованы в 1930 г. при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь.
Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали. В 1931 были проведены рекогносцировочные изыскания на участке Бам (Бамовская) – Тында.
В 1932 г. вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМ, были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе). Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет - север Байкала - Тындинский - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Начато строительство линии Бам - Тындинский (позднее - Малый БАМ).
К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. В 1933 г. проложены небольшие рокадные линии Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам - Тында, Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре, Известковая - Ургал.
В 1937 г. организован БАМ-проектстрой в г. Иркутск, где в 1937-42 гг. были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет - Братск, Усть-Кут - Нижнеангарск, Тында - Зея - Нора, Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (порт Ванино). В 1938 г. началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 г. - подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани
В 1940-41 гг. построен первый подход к магистрали – участок Бам - Тында, который в 1942 г. по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 г. строительство продолжалось на направлении Волочаевск - Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942 г. проложена ещё одна соединительная линия Известковая - Ургал.
В мае 1943 г. Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск - Советская Гавань.
Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 г. и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.
Прокладка западного участка Тайшет - Лена велась в 1946-51 г.г. В 1947 г. открывается движение на линии Тайшет - Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (442 км); в 1951 г. - участок Известковая - Ургал (340 км); в июле 1951 г. прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть - Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть – Илиме; в 1958 г. - участок Тайшет - Лена (692 км).
С введением его в эксплуатацию строительство магистрали было приостановлено до 1967 г., когда было принято правительственное постановление "Об усилении изысканий БАМа". Начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования.
5 апреля 1972 г. началось строительство современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам - Тындинский).
В 1974 году ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали. Этот год считается годом второго рождения БАМа: началось активное строительство магистрали сразу по многим направлениям силами комсомольских ударных отрядов и частями железнодорожных войск.
БАМ проходит от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской и Амурской областей, республик Бурятии и Якутии, Забайкальскому и Хабаровскому краёв.
По сложности строительства не имеет равных. Общая протяжённость магистрали – 4287 километров. Наивысшая точка 1323 метра над уровнем моря. Пересекает 11 крупных рек, 7 горных хребтов, имеет по всей протяжённости 2230 больших и малых мостов, более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты или высокой сейсмичности. При строительстве БАМа было пробито 8 тоннелей, построено более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и посёлков. В целом мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие инженерные сооружения составляют треть протяженности БАМа.
БАМ – второе рождение
Выступая в Алма-Ате 15 марта 1974 г. по случаю 20-летия начала освоения целины, Л.И. Брежнев заявил о том, что страна приступает к грандиозным планам строительства Байкало-Амурской магистрали. В речи говорилось и о том кому предстоит строить новую магистраль: «… Эта стройка станет всенародной. В ней примут участие посланцы всех республик, и в первую очередь наша молодежь» Л.И.Брежнев.
XVII съезд ВЛКСМ, проходивший с 23 по 27 апреля 1974 года, объявил строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Создан Центральный штаб ЦК ВЛКСМ по шефству над БАМом.
Идея строительства дороги была выдвинута впервые в 80-е годы 19 века. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года под руководством полковника Н. А. Волошинова велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа.
Изыскатели, учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в районе оз. Байкал.
1906 г. В России вновь обсуждается идея "Второго Транссиба". В 1911 г. на маршрутах Иркутск - Жигалово, Тироть - Жигалово, Тулун - Усть-Кут, Тайшет - Усть-Кут вели изыскания партии инженеров П. И. Михайловского и И. И. Афонина, продолженные под руководством Михайловского по распоряжению правительства в 1914.
В районе р. Амур также в то время велись обследования трассы с целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо, обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистралью. Инициатива исходила от частных лиц и предпринимателей.
Однако, идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения.
В 1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего "Второго Транссиба".
В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Материалы были использованы в 1930 г. при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь.
Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали. В 1931 были проведены рекогносцировочные изыскания на участке Бам (Бамовская) – Тында.
В 1932 г. вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМ, были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе). Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет - север Байкала - Тындинский - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Начато строительство линии Бам - Тындинский (позднее - Малый БАМ).
К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. В 1933 г. проложены небольшие рокадные линии Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам - Тында, Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре, Известковая - Ургал.
В 1937 г. организован БАМ-проектстрой в г. Иркутск, где в 1937-42 гг. были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет - Братск, Усть-Кут - Нижнеангарск, Тында - Зея - Нора, Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (порт Ванино). В 1938 г. началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 г. - подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани
В 1940-41 гг. построен первый подход к магистрали – участок Бам - Тында, который в 1942 г. по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 г. строительство продолжалось на направлении Волочаевск - Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942 г. проложена ещё одна соединительная линия Известковая - Ургал.
В мае 1943 г. Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск - Советская Гавань.
Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 г. и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.
Прокладка западного участка Тайшет - Лена велась в 1946-51 г.г. В 1947 г. открывается движение на линии Тайшет - Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (442 км); в 1951 г. - участок Известковая - Ургал (340 км); в июле 1951 г. прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть - Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть – Илиме; в 1958 г. - участок Тайшет - Лена (692 км).
С введением его в эксплуатацию строительство магистрали было приостановлено до 1967 г., когда было принято правительственное постановление "Об усилении изысканий БАМа". Начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования.
5 апреля 1972 г. началось строительство современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам - Тындинский).
В 1974 году ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали. Этот год считается годом второго рождения БАМа: началось активное строительство магистрали сразу по многим направлениям силами комсомольских ударных отрядов и частями железнодорожных войск.
БАМ проходит от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской и Амурской областей, республик Бурятии и Якутии, Забайкальскому и Хабаровскому краёв.
По сложности строительства не имеет равных. Общая протяжённость магистрали – 4287 километров. Наивысшая точка 1323 метра над уровнем моря. Пересекает 11 крупных рек, 7 горных хребтов, имеет по всей протяжённости 2230 больших и малых мостов, более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты или высокой сейсмичности. При строительстве БАМа было пробито 8 тоннелей, построено более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и посёлков. В целом мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие инженерные сооружения составляют треть протяженности БАМа.
БАМ – второе рождение
Выступая в Алма-Ате 15 марта 1974 г. по случаю 20-летия начала освоения целины, Л.И. Брежнев заявил о том, что страна приступает к грандиозным планам строительства Байкало-Амурской магистрали. В речи говорилось и о том кому предстоит строить новую магистраль: «… Эта стройка станет всенародной. В ней примут участие посланцы всех республик, и в первую очередь наша молодежь» Л.И.Брежнев.
XVII съезд ВЛКСМ, проходивший с 23 по 27 апреля 1974 года, объявил строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Создан Центральный штаб ЦК ВЛКСМ по шефству над БАМом.
Первый десант
Прямой призыв к молодежи строить БАМ прозвучал в апреле 1974 г. на XVIII съезде Всесоюзного ленинского коммунистического союза молодежи (ВЛКСМ). Более того ЦК ВЛКСМ объявил БАМ Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Прямо со съезда на восток 27 апреля отправились 600 бойцов Всесоюзного ударного комсомольского отряда имени XVIII съезда ВЛКСМ. В отряде были комсомольцы Москвы, Ленинграда и всех союзных республик. Его командиром стал депутат Верховного Совета РСФСР, Герой Социалистического Труда, опытный транспортный строитель В.И. Лакомов, а комиссаром - В.В. Мучицын. 3 мая отряд прибыл на БАМ
Вслед за ним стали формироваться и другие отряды.
Из Кремлёвского Дворца съездов отбыл на строительство Байкало – Амурской магистрали Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени Семнадцатого съезда ВЛКСМ
Прочь большую тревогу
Нерешительных мам!
Парень строить дорогу
Срочно прибыл на БАМ.
Мало собственной хаты.
И мечтательных снов.
Здравствуй, ветер крылатый!
Здравствуй, ярость костров!
- Ты откуда, товарищ
Из которых сторон?
- с Украины далёкой,
Где Корчагин рождён,
- Стало быть из Подолья?
Из Подолья , дружок.
Там степное раздолье,
Перепутье дорог.
Здесь тайга дремовая
Грунта скальный уступ.
Но бртгада лихая.
- Лесоруб? – Лесоруб.
- Принимайся за дело
В дружбе с « Дружбой» живи,
Чтобы просека смело
Заиграла в крови.
Парень в дружбе с фортуной
Создаёт Магистраль,
И души его юной
Закаляется сталь.
С чего начинается БАМ
С чего начинается БАМ?
С парома что возит в заречье
С дороги, ведущей к горам
И сдружеской песни сердечной.
С машин, тракторов, пилорам,
Заполнивших гулом округу.
С летящих сюда телеграмм
С далёкого запада, с юга.
С чего начинается БАМ?
С броска самоходок на Звёздный,
Куда по железным следам
Проложили зимник меж сосен;
С пути тракторов на Улькан,
Где мы повинуясь приказу,
Для первых его поселян
Построили первую базу.
За Магистральным новым городком,
Шагают лесорубы одержимо.
За снеговым холодным Якуримом,
К Байкальскому порталу на пролом.
https://youtu.be/bHAmy8oOkKo?si=AjneZoLsb_KywMuX
Вслед за ним стали формироваться и другие отряды.
Из Кремлёвского Дворца съездов отбыл на строительство Байкало – Амурской магистрали Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени Семнадцатого съезда ВЛКСМ
Прочь большую тревогу
Нерешительных мам!
Парень строить дорогу
Срочно прибыл на БАМ.
Мало собственной хаты.
И мечтательных снов.
Здравствуй, ветер крылатый!
Здравствуй, ярость костров!
- Ты откуда, товарищ
Из которых сторон?
- с Украины далёкой,
Где Корчагин рождён,
- Стало быть из Подолья?
Из Подолья , дружок.
Там степное раздолье,
Перепутье дорог.
Здесь тайга дремовая
Грунта скальный уступ.
Но бртгада лихая.
- Лесоруб? – Лесоруб.
- Принимайся за дело
В дружбе с « Дружбой» живи,
Чтобы просека смело
Заиграла в крови.
Парень в дружбе с фортуной
Создаёт Магистраль,
И души его юной
Закаляется сталь.
С чего начинается БАМ
С чего начинается БАМ?
С парома что возит в заречье
С дороги, ведущей к горам
И сдружеской песни сердечной.
С машин, тракторов, пилорам,
Заполнивших гулом округу.
С летящих сюда телеграмм
С далёкого запада, с юга.
С чего начинается БАМ?
С броска самоходок на Звёздный,
Куда по железным следам
Проложили зимник меж сосен;
С пути тракторов на Улькан,
Где мы повинуясь приказу,
Для первых его поселян
Построили первую базу.
За Магистральным новым городком,
Шагают лесорубы одержимо.
За снеговым холодным Якуримом,
К Байкальскому порталу на пролом.
https://youtu.be/bHAmy8oOkKo?si=AjneZoLsb_KywMuX
15:03
Как сообщала газета «Правда», на стройку века комсомольский отряд провожали с Ярославского вокзала столицы всей страной. Через несколько суток поезд привёз молодых людей в Тайшет, где железная дорога раздваивалась: северная её часть была БАМом, южнее проходил Транссиб. Здесь комсомольский отряд тоже разделился на две части. Одни отправились в Усть-Кут, другие прямиком в Тынду – из этих городков они и должны были вести строительство магистрали навстречу друг другу.
Первый отряд строителей
Первые палатки
Первое рельсовое звено
Первые дороги
Первая зима
Первый поезд
Первая свадьба БАМа
Первые дети
Первый класс
Александр Астафьев
ПЕРВЫЙ ЭШЕЛОН
В тот день, переполнявший грудь
волненьем перемен,
нас провожал в далекий путь
съезд ВЛКСМ.
Маршировали мы не в лад,
не в ногу, все же «Марш
коммунистических бригад» -
он был по праву наш.
Под кумачом, как гимн весне,
и под гитарный звон
прогрохотал по всей стране
наш первый эшелон ...
В краю, где звезды ближе к нам
и солнечная даль,
теперь мы строим жизнь и БАМ -
стальную магистраль.
В сентябре 1974 года, в честь 70-летия советского писателя Николая Островского, комсомольцы уходили на корчагинскую вахту под девизом: «Комсомолец! Эстафету рождённых бурей, закалённых, как сталь, ты сегодня продолжи, строя Байкало-Амурскую магистраль». Через стройку века прошли сотни тысяч комсомольцев, которые в труде закалили свой характер.27 октября 1984 года все газеты Советского Союза опубликовали долгожданную весть о завершении укладки главного железнодорожного пути и открытии рабочего движения поездов на всём протяжении магистрали.
30 мая 1985 года было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О присвоении имени Ленинского комсомола Байкало-Амурской железной дороге Министерства путей сообщения». В нём отмечалось:
«Учитывая большой вклад Ленинского комсомола в сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали — Всесоюзной ударной комсомольской стройки, Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР постановляют: присвоить имя Ленинского комсомола Байкало-Амурской железной дороге Министерства путей сообщения и впредь именовать эту дорогу — Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола».
Призыв Генерального секретаря ЦК КПСС нашел горячий отклик в сердцах советской молодежи, был воспринят как новое ответственное и почетное поручение партии Ленинскому комсомолу. В комсомольские организации сразу же поступили десятки тысяч заявлений от юношей и девушек с просьбой направить их на БАМ.
В итоге стройка действительно стала комсомольско-молодежной. Среди строителей магистрали 70 процентов составляли люди в возрасте до 30 лет, приехавшие со всей страны.
Руководство страны предпочло забыть о «бамлаговском прошлом» магистрали - труд заключенных во время нового строительства не использовался, да и вспоминать о том времени и делах было не принято.
Решением ЦК ВЛКСМ в Тынде был создан штаб ЦК ВЛКСМ, который организовывал и направлял всю комсомольскую работу. Во всех областях и автономных республиках, по территории которых проходила магистраль, так же были созданы штабы ЦК ВЛКСМ.
Прибывающие на БАМ комсомольские отряды включали в себя от 100 до 150 человек. Во главе отряда стоял командир и комиссар, отвечавший за воспитательную работу. По приезду к месту работ члены отряда формировались в бригады по 10-15 человек. Стоящие во главе них бригадиры подчинялись прорабам строительно-монтажных поездов (СМП) или мехколонн, а те в свою очередь Главбамстрою, который располагался в Тынде
Амурская стройка длилась 10 лет. Открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали было открыто 27 октября 1984 года. Спустя еще пять лет подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль была передана железнодорожникам (МПС СССР)
Современный БАМ
БАМ проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению больших (еще совершенно не освоенных) природных богатств районов, по которым пролегла магистраль. На территориях прохождения магистрали планировалось построить 9/11 (по разным источникам) территориально-промышленных комплексов-гигантов , на сегодняшний день построен только один — Южно-Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез.
На сегодняшний день трасса работает, хотя составов по ней проходит меньше, чем по Транссибу (одна из задач БАМа и была - продублировать/разгрузить Транссиб), объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск составлял примерно 12 млн тонн в год (в планах довести до 50 млн тонн в год), и около 12 миллионов пассажиров в год. Но отдельной организации "Байкало-Амурская железная дорога" с центром в Тынде уже давно нет. Часть БАМа управляется из Иркутска ("Восточно-Сибирские железные дороги"), а часть из Хабаровска ("Дальневосточные железные дороги").
Продолжается строительство "ветки" БАМа - Амуро-Якутской магистрали. Планируется строительство железной дороги между БАМом и Транссибом "Новый Уоян-Могзон", "капиллярных" веток к месторождениям полезных ископаемых а так же сообщени с островом Сахалин в виде Сахалинского тоннеля или моста. В долгосрочных планах - перевод всего грузового движения с Транссиба на БАМ, но для этого потребуется строительство вторых путей (на сегодняшний день БАМ на большей части своей протяженности - однопутная магистраль)
Но настоящим королем магистрали является двухуровневый мост через Амур. Дорогая, но убыточная БАМ признана самым дорогим объектом инфраструктуры, построенным в СССР, ее стоимость в ценах 1991 года оставила 17,7 млрд рублей. Затраты превысили запланированные в четыре раза. Несмотря на такие грандиозные вложения, в начале 2000-х, по словам специалистов, магистраль ежегодно приносила около 5 млрд убытков. Но согласно современной «Стратегии-2030», в ее развитие планируется вложить около 400 млрд рублей, так что есть основания предположить, что история БАМ будет иметь продолжение.
Значение магистрали
Нормализация работы магистрали на всем ее протяжении создает основу для:
1. Широкомасштабного хозяйственного освоения Дальнего Востока и Севера России.
2. Создания прочных связей со странами Востока (Япония, Китай, Корея);
3. Развития экономики Сахалина, Курильских островов.
БАМ сегодня
https://youtu.be/gTdZxE7YKbw?si=hdDQg4Mr-sFE75SY
ПЕРВЫЙ ЭШЕЛОН
В тот день, переполнявший грудь
волненьем перемен,
нас провожал в далекий путь
съезд ВЛКСМ.
Маршировали мы не в лад,
не в ногу, все же «Марш
коммунистических бригад» -
он был по праву наш.
Под кумачом, как гимн весне,
и под гитарный звон
прогрохотал по всей стране
наш первый эшелон ...
В краю, где звезды ближе к нам
и солнечная даль,
теперь мы строим жизнь и БАМ -
стальную магистраль.
В сентябре 1974 года, в честь 70-летия советского писателя Николая Островского, комсомольцы уходили на корчагинскую вахту под девизом: «Комсомолец! Эстафету рождённых бурей, закалённых, как сталь, ты сегодня продолжи, строя Байкало-Амурскую магистраль». Через стройку века прошли сотни тысяч комсомольцев, которые в труде закалили свой характер.27 октября 1984 года все газеты Советского Союза опубликовали долгожданную весть о завершении укладки главного железнодорожного пути и открытии рабочего движения поездов на всём протяжении магистрали.
30 мая 1985 года было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О присвоении имени Ленинского комсомола Байкало-Амурской железной дороге Министерства путей сообщения». В нём отмечалось:
«Учитывая большой вклад Ленинского комсомола в сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали — Всесоюзной ударной комсомольской стройки, Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР постановляют: присвоить имя Ленинского комсомола Байкало-Амурской железной дороге Министерства путей сообщения и впредь именовать эту дорогу — Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола».
Призыв Генерального секретаря ЦК КПСС нашел горячий отклик в сердцах советской молодежи, был воспринят как новое ответственное и почетное поручение партии Ленинскому комсомолу. В комсомольские организации сразу же поступили десятки тысяч заявлений от юношей и девушек с просьбой направить их на БАМ.
В итоге стройка действительно стала комсомольско-молодежной. Среди строителей магистрали 70 процентов составляли люди в возрасте до 30 лет, приехавшие со всей страны.
Руководство страны предпочло забыть о «бамлаговском прошлом» магистрали - труд заключенных во время нового строительства не использовался, да и вспоминать о том времени и делах было не принято.
Решением ЦК ВЛКСМ в Тынде был создан штаб ЦК ВЛКСМ, который организовывал и направлял всю комсомольскую работу. Во всех областях и автономных республиках, по территории которых проходила магистраль, так же были созданы штабы ЦК ВЛКСМ.
Прибывающие на БАМ комсомольские отряды включали в себя от 100 до 150 человек. Во главе отряда стоял командир и комиссар, отвечавший за воспитательную работу. По приезду к месту работ члены отряда формировались в бригады по 10-15 человек. Стоящие во главе них бригадиры подчинялись прорабам строительно-монтажных поездов (СМП) или мехколонн, а те в свою очередь Главбамстрою, который располагался в Тынде
Амурская стройка длилась 10 лет. Открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали было открыто 27 октября 1984 года. Спустя еще пять лет подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль была передана железнодорожникам (МПС СССР)
Современный БАМ
БАМ проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению больших (еще совершенно не освоенных) природных богатств районов, по которым пролегла магистраль. На территориях прохождения магистрали планировалось построить 9/11 (по разным источникам) территориально-промышленных комплексов-гигантов , на сегодняшний день построен только один — Южно-Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез.
На сегодняшний день трасса работает, хотя составов по ней проходит меньше, чем по Транссибу (одна из задач БАМа и была - продублировать/разгрузить Транссиб), объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск составлял примерно 12 млн тонн в год (в планах довести до 50 млн тонн в год), и около 12 миллионов пассажиров в год. Но отдельной организации "Байкало-Амурская железная дорога" с центром в Тынде уже давно нет. Часть БАМа управляется из Иркутска ("Восточно-Сибирские железные дороги"), а часть из Хабаровска ("Дальневосточные железные дороги").
Продолжается строительство "ветки" БАМа - Амуро-Якутской магистрали. Планируется строительство железной дороги между БАМом и Транссибом "Новый Уоян-Могзон", "капиллярных" веток к месторождениям полезных ископаемых а так же сообщени с островом Сахалин в виде Сахалинского тоннеля или моста. В долгосрочных планах - перевод всего грузового движения с Транссиба на БАМ, но для этого потребуется строительство вторых путей (на сегодняшний день БАМ на большей части своей протяженности - однопутная магистраль)
Но настоящим королем магистрали является двухуровневый мост через Амур. Дорогая, но убыточная БАМ признана самым дорогим объектом инфраструктуры, построенным в СССР, ее стоимость в ценах 1991 года оставила 17,7 млрд рублей. Затраты превысили запланированные в четыре раза. Несмотря на такие грандиозные вложения, в начале 2000-х, по словам специалистов, магистраль ежегодно приносила около 5 млрд убытков. Но согласно современной «Стратегии-2030», в ее развитие планируется вложить около 400 млрд рублей, так что есть основания предположить, что история БАМ будет иметь продолжение.
Значение магистрали
Нормализация работы магистрали на всем ее протяжении создает основу для:
1. Широкомасштабного хозяйственного освоения Дальнего Востока и Севера России.
2. Создания прочных связей со странами Востока (Япония, Китай, Корея);
3. Развития экономики Сахалина, Курильских островов.
БАМ сегодня
https://youtu.be/gTdZxE7YKbw?si=hdDQg4Mr-sFE75SY
03:08
Сейчас по БАМу ежесуточно проходят 8 поездов, объемы перевозок составляют 12 млн тонн грузов в год.
4 декабря 2003 года на БАМе был открыт самый крупный в России и пятый по протяженности на планете Северо-Муйский железнодорожный тоннель протяженностью 15 километров 343 метра.
БАМ перевозит ежегодно около 12 млн пассажиров — чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России.
В наши дни Байкало-Амурская магистраль – это важный экономический проект. Его главная задача – разгрузить Транссиб, который давно работает на пределе. Как писал ранее «Век», в 2016-2017 годах по проекту развития здесь был сдан в эксплуатацию 91 объект. На этот год намечено такое важное событие, как сдача Байкальского тоннеля. Еще один серьезный проект - строительство перемычки Могзон – Новый Уоян, которая соединит БАМ и Транссиб. Она даст доступ к месторождениям севера Бурятии.
Как заявил заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов, БАМ всегда находится в центре внимания федерации. На 2021 год намечено строительство второй очереди Северомуйского тоннеля. Строителям поставлена задача уложиться в пять лет – для подобных объектов это оперативно. После сдачи объекта пропускная способность этого участка составит 100 млн. тонн в год. «Мы помним, какой сложной была первая часть проекта. Дело не в деньгах, а в сроках строительства, скорости реализации объекта и наложение этой скорости на потребность в пропускной способности. Поэтому мы сейчас смотрим финансово-экономическое и технологическое обоснование», - сказал Акимов.
В целом же, основные задачи модернизации – ликвидация однопутных и неэлектрифицированных участков. Кроме того, предстоит переделать перегоны, геометрия которых не соответствует современным требованиям безопасности. «Роль БАМа для России сейчас гораздо важней, чем десятилетия назад. Мы претендуем на то, чтобы стать инфраструктурным лидером XXI века. Такие транспортные коридоры помогут в этом.
«БАМ сейчас - важнейшая магистраль для экспорта на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Ее эффективность пока будет зависеть от рынка угля. В ближайшие годы там видится огромный спрос. Что будет в перспективе десятилетий – вопрос. Скорее всего, промышленность начнет уходить от угля. И здесь для БАМа есть риски, но по другому в таких больших проектах не бывает», - уверен директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин.
Байкало-Амурской магистрали – 50 лет. https://youtu.be/JgumxOCjBcg?si=4cN9DylCCw8tGHyA
4 декабря 2003 года на БАМе был открыт самый крупный в России и пятый по протяженности на планете Северо-Муйский железнодорожный тоннель протяженностью 15 километров 343 метра.
БАМ перевозит ежегодно около 12 млн пассажиров — чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России.
В наши дни Байкало-Амурская магистраль – это важный экономический проект. Его главная задача – разгрузить Транссиб, который давно работает на пределе. Как писал ранее «Век», в 2016-2017 годах по проекту развития здесь был сдан в эксплуатацию 91 объект. На этот год намечено такое важное событие, как сдача Байкальского тоннеля. Еще один серьезный проект - строительство перемычки Могзон – Новый Уоян, которая соединит БАМ и Транссиб. Она даст доступ к месторождениям севера Бурятии.
Как заявил заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов, БАМ всегда находится в центре внимания федерации. На 2021 год намечено строительство второй очереди Северомуйского тоннеля. Строителям поставлена задача уложиться в пять лет – для подобных объектов это оперативно. После сдачи объекта пропускная способность этого участка составит 100 млн. тонн в год. «Мы помним, какой сложной была первая часть проекта. Дело не в деньгах, а в сроках строительства, скорости реализации объекта и наложение этой скорости на потребность в пропускной способности. Поэтому мы сейчас смотрим финансово-экономическое и технологическое обоснование», - сказал Акимов.
В целом же, основные задачи модернизации – ликвидация однопутных и неэлектрифицированных участков. Кроме того, предстоит переделать перегоны, геометрия которых не соответствует современным требованиям безопасности. «Роль БАМа для России сейчас гораздо важней, чем десятилетия назад. Мы претендуем на то, чтобы стать инфраструктурным лидером XXI века. Такие транспортные коридоры помогут в этом.
«БАМ сейчас - важнейшая магистраль для экспорта на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Ее эффективность пока будет зависеть от рынка угля. В ближайшие годы там видится огромный спрос. Что будет в перспективе десятилетий – вопрос. Скорее всего, промышленность начнет уходить от угля. И здесь для БАМа есть риски, но по другому в таких больших проектах не бывает», - уверен директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин.
Байкало-Амурской магистрали – 50 лет. https://youtu.be/JgumxOCjBcg?si=4cN9DylCCw8tGHyA
39:06
Одна из стратегических транспортных магистралей страны — легендарный БАМ. Грандиозный проект советских времен: четыре тысячи километров от Тайшета до Советской гавани. Россия получила второй железнодорожный выход к Тихому океану, доступ к богатейшим месторождениям Сибири и Дальнего Востока. В этом году исполнилось 50 лет с начала строительства Байкало-Амурской магистрали.
БАМ стал символом эпохи, живой историей и «вторым домом» для тысяч строителей. Поэтому и отмечают большой праздник целыми семьями. Здесь даже свои династии сложились. И вот сейчас, спустя десятилетия, на БАМ снова возлагают огромные надежды.
Магистраль переживает второе рождение, ее и так реконструируют последние годы активно, а на ближайшую пятилетку запланированы максимальные инвестиции из бюджета — по сто миллиардов рублей в год — на расширение колеи.
Создавали всей страной: ударной комсомольской стройке — 50 лет. Байкало-Амурскую магистраль называют важнейшим транзитным маршрутом, который связал всю Евразию.
Магистраль необходима, чтобы развивать Сибирские и Дальневосточные регионы, выгодно торговать с Китаем, Кореей и Японией, осваивать месторождения — Эльгинское угольное, Олекминское железорудное и другие. Для доступа к полезным ископаемым планируется построить 12 новых ответвлений. После реконструкции здесь смогут пройти самые тяжелые составы — потребители быстрее получат товары и сырье.
«За счет смены железобетонных шпал, которые меняют соответственно деревянные шпалы, за счет реконструкции и строительства мостов и искусственных сооружений, за счет открытия новых тоннелей, все это позволит нам увеличить предельно максимальную загрузку, разрешенную для железнодорожных вагонов, тем самым в одном составе по весу может провозиться больше грузов».
В связи с празднованиями юбилея был отправлен по БАМу Юбилейный проезд с артистами, ветеранами и представителями руководства ДВЖД на борту. Поезд прошел 900 километров пути, останавливаясь на станциях Хурмули, Горин, Эворон, Амгунь, Джамку, Герби, Алонка, Этыркэн, Иса, Тырма, Солони и Сулук.
В тех посёлках, в которых останавливался поезд, крайне редко бывают артисты, и поэтому выступление творческих коллективов будет большим подарком для местных жителей.
А сейчас мы с вами посмотрим некоторые фрагменты документального фильма «Байкало-Амурская магистраль»и окунемся в те далекие годы прошлого столетия.
Сейчас по БАМу ежесуточно проходят 8 поездов, объемы перевозок составляют 12 млн тонн грузов в год.
В наши дни Байкало-Амурская магистраль – это важный экономический проект. Его главная задача – разгрузить Транссиб, который давно работает на пределе.
Основные задачи модернизации – ликвидация однопутных и не электрифицированных участков. Кроме того, предстоит переделать перегоны, геометрия которых не соответствует современным требованиям безопасности.
Главгосэкспертиза России продолжает работу с объектами второй очереди развития Восточного полигона – самого масштабного за всю историю Российских железных дорог проекта по увеличению провозной способности БАМа и Транссиба в сторону дальневосточных портов.
Роль БАМа для России сейчас гораздо важней, чем десятилетия назад. Мы претендуем на то, чтобы стать инфраструктурным лидером XXI века. Такие транспортные коридоры помогут в этом.
Байкало-Амурскую магистраль называют важнейшим транзитным маршрутом, который связал всю Евразию.
БАМ стал символом эпохи, живой историей и «вторым домом» для тысяч строителей.
БАМ стал символом эпохи, живой историей и «вторым домом» для тысяч строителей. Поэтому и отмечают большой праздник целыми семьями. Здесь даже свои династии сложились. И вот сейчас, спустя десятилетия, на БАМ снова возлагают огромные надежды.
Магистраль переживает второе рождение, ее и так реконструируют последние годы активно, а на ближайшую пятилетку запланированы максимальные инвестиции из бюджета — по сто миллиардов рублей в год — на расширение колеи.
Создавали всей страной: ударной комсомольской стройке — 50 лет. Байкало-Амурскую магистраль называют важнейшим транзитным маршрутом, который связал всю Евразию.
Магистраль необходима, чтобы развивать Сибирские и Дальневосточные регионы, выгодно торговать с Китаем, Кореей и Японией, осваивать месторождения — Эльгинское угольное, Олекминское железорудное и другие. Для доступа к полезным ископаемым планируется построить 12 новых ответвлений. После реконструкции здесь смогут пройти самые тяжелые составы — потребители быстрее получат товары и сырье.
«За счет смены железобетонных шпал, которые меняют соответственно деревянные шпалы, за счет реконструкции и строительства мостов и искусственных сооружений, за счет открытия новых тоннелей, все это позволит нам увеличить предельно максимальную загрузку, разрешенную для железнодорожных вагонов, тем самым в одном составе по весу может провозиться больше грузов».
В связи с празднованиями юбилея был отправлен по БАМу Юбилейный проезд с артистами, ветеранами и представителями руководства ДВЖД на борту. Поезд прошел 900 километров пути, останавливаясь на станциях Хурмули, Горин, Эворон, Амгунь, Джамку, Герби, Алонка, Этыркэн, Иса, Тырма, Солони и Сулук.
В тех посёлках, в которых останавливался поезд, крайне редко бывают артисты, и поэтому выступление творческих коллективов будет большим подарком для местных жителей.
А сейчас мы с вами посмотрим некоторые фрагменты документального фильма «Байкало-Амурская магистраль»и окунемся в те далекие годы прошлого столетия.
Сейчас по БАМу ежесуточно проходят 8 поездов, объемы перевозок составляют 12 млн тонн грузов в год.
В наши дни Байкало-Амурская магистраль – это важный экономический проект. Его главная задача – разгрузить Транссиб, который давно работает на пределе.
Основные задачи модернизации – ликвидация однопутных и не электрифицированных участков. Кроме того, предстоит переделать перегоны, геометрия которых не соответствует современным требованиям безопасности.
Главгосэкспертиза России продолжает работу с объектами второй очереди развития Восточного полигона – самого масштабного за всю историю Российских железных дорог проекта по увеличению провозной способности БАМа и Транссиба в сторону дальневосточных портов.
Роль БАМа для России сейчас гораздо важней, чем десятилетия назад. Мы претендуем на то, чтобы стать инфраструктурным лидером XXI века. Такие транспортные коридоры помогут в этом.
Байкало-Амурскую магистраль называют важнейшим транзитным маршрутом, который связал всю Евразию.
БАМ стал символом эпохи, живой историей и «вторым домом» для тысяч строителей.
Следующая публикация
Нет комментариев