Кежемская СОШ

Виктор Свиридов Ту-144 ещё при жизни стал легендой…      На сегодняшний день про него уже столько написано и сказано… Вот и меня дёрнул бес: захотелось добавить к общей картине несколько штрихов, ведь всё-таки был свидетелем создания этого летающего чуда. Сразу скажу, что к этому самолёту я имел очень малое отношения, т.к. был в бригаде, задействованной на других машинах. Однако, при необходимости нас привлекали к работам по Ту-144, поскольку системы автоматического управления новых туполевских самолётов имели очень много общего.     Самый первый Ту-144 изготавливался почти в центре Москвы, на ММЗ «Опыт» (Позже – им.Туполева). В начале 1968 года огромную серебряную птицу перевезли на Жуковскую лётно-испытательную и доводочную базу, после чего гордая птица расправила крылья и очень просилась в небо. Этого же хотели все, кто имел к ней хоть какое-то отношение. Этого хотел Брежнев, чтобы утереть нос западу; этого жаждал министр авиапрома, чтобы заслужить одобрение Брежнева; к этому стр

Легендарный советский грузовик, который у одних вызывает ностальгию, а у других — искреннее недоумение. ЗИЛ-157 — автомобиль-легенда. Его называли «Захар», «Колун», «Ступа» и даже «Трумэн». Этот вездеход проходил там, где останавливались другие, служил верой и правдой в армии и народном хозяйстве, а отдельные экземпляры исправно работают до сих пор. Но за внешней харизмой и культовым статусом скрываются многочисленные недостатки, о которых владельцы знают не понаслышке. ## 🛑 Проблемы с комфортом и управлением **Отсутствие гидроусилителя руля** — perhaps один из самых заметных минусов ЗИЛ-157. Управление этим грузовиком требовало значительной физической силы, особенно на бездорожье или при маневрировании на ограниченном пространстве. Многие водители шутили, что для управления «Захаром» нужно иметь предплечья как у кузнеца. Кабина водителя была предельно **спартанской и тесной**. Несмотря на то что она рассчитана на трех человек, пассажирам приходилось буквально тесниться на неболь

До начала 1960-х тяжёлые грузовики Советского Союза оставались капотными. Основу парка составляли ЯАЗ-200 и его преемник МАЗ-200 — машины, созданные сразу после войны на базе ленд-лизовских Diamond T. Они сыграли важную роль в восстановлении страны, но к концу 1950-х выглядели устаревшими. Их двухтактные дизели были шумными и прожорливыми, компоновка с длинным капотом ограничивала обзор и усложняла маневрирование, а эксплуатация требовала постоянного внимания. В условиях стремительного роста строек и индустриальных проектов стране был нужен новый грузовик — более технологичный, мощный и экономичный. Решение предложили инженеры Минского автозавода под руководством Михаила Высоцкого: в 1961 году они создали МАЗ-500 — первый советский тяжёлый бескапотный грузовик, который стал отправной точкой для целого семейства машин нового поколения. Главным новшеством МАЗ-500 стала бескапотная компоновка с кабиной над мотором. Она позволила при тех же габаритах увеличить длину грузовой платформы, взя