Предыдущая публикация
Как в Корее появилась авиация
Продолжаю читать книгу Андрея Ланькова про бытовую историю Кореи. На этот раз принёс вам отрывок из главы о зарождении в Корее авиации:Регулярное пассажирское сообщение в Корее началось в 1929 году. Организовала его, как и следовало ожидать, японская авиакомпания — Japan Air Transport. Самолёты авиакомпании три раза в неделю садились в Кёнсоне (Сеуле). Строго говоря, Кёнсон был всего лишь промежуточным пунктом на достаточно длинном пути из Токио в китайский город Далянь. Этот город к тому времени был японской колонией, но до Русско-японской войны 1904–1905 гг. здесь располагалась база русского флота в Китае, и в силу этого он известен многим читателям под русифицированным названием Дальний.
Полёты совершались три раза в неделю, и в общей сложности самолёт находился в воздухе около двенадцати часов. После вылета из Токио он совершал промежуточные посадки в Осаке, Фукуоке, Ульсане, Кёнсоне, Пхеньяне и, наконец, Даляне. Такое количество промежуточных посадок было вызвано технической необходимостью — самолёты тех лет имели весьма ограниченную дальность полёта.
Линию обслуживали спроектированные в Голландии пассажирские самолёты Fokker Super Universal, или, точнее, их лицензионные аналоги японской сборки, известные как Nakajima Ki-6. В те времена эти восьмиместные самолёты были и новыми, и современными — в эксплуатацию они поступили только в 1928 году.
Перспектива добраться от Сеула до Пусана за два часа на самолёте была достаточно привлекательной — на поезде дорога отнимала не менее десяти часов (после 1936 года — около семи часов). Однако это удовольствие стоило немалых денег. К тому же перелёты не без оснований считались весьма рискованным занятием: авиакатастрофы в те времена были обычным делом во всём мире. Впрочем, в колониальной Корее ни одной авиакатастрофы на рейсовых самолётах не произошло.
В конце октября 1936 года в печати сообщалось о том, что на протяжении месяца из Сеула вылетело самолётом 395 человек. Пунктами назначения являлись как Пусан, так и Токио, Пхеньян, Далянь. Цифра эта тогда казалась рекордной, но она, конечно, совершенно ничтожна. Самолёты в Корее стали массовым видом транспорта гораздо позже, только в 1970-е гг.
Интересно, что на линии Токио — Далянь уже с 1931 года работали стюардессы, которых тогда на американо-английский манер называли аэ гёрл (air girl). Это достаточно неожиданно, потому что профессия стюардессы появилась в мировой авиации всего лишь годом раньше: это случилось в США в 1930 году. В отличие от американских стюардесс, которых набирали из числа медсестёр, от корейских стюардесс требовалось владение японским и корейским языками, а также приятная внешность.
Главной обязанностью стюардессы было обслуживание пассажиров во время полёта. Разумеется, ни о каком горячем питании в те времена речи быть не могло. Учитывая, что самый длинный полёт занимал чуть больше двух часов, в горячем питании, можно предполагать, не было особой необходимости. Задача стюардесс заключалась в том, чтобы разносить пассажирам кофе и чай.
Первая национальная авиакомпания, то есть авиакомпания, основателем и главой которой был этнический кореец, появилась в 1936 году. Её владельцем был Син Юн-ук, один из первых корейских пилотов.
В 1936 году Син Юн-ук основал «Корейскую коммерческую авиакомпанию», осуществлявшую пассажирские перевозки на нескольких внутренних маршрутах. Всё началось с линии Сеул — Ири, которую потом продлили до Кванджу. Впрочем, первые машины «Корейской коммерческой авиакомпании» трудно было назвать авиалайнерами: самолёт брал в рейс всего лишь трёх пассажиров. Тем не менее желающих воспользоваться новым и экзотическим транспортным средством находилось немало, и в результате Син Юн-ук приобрёл не только опыт, но и заработал хорошие деньги, которые пригодились ему после освобождения страны: в октябре 1948 года именно Син Юн-ук основал компанию Korean National Air (KNA), которая и стала первой официальной авиакомпанией Республики Корея.
Вот тут я писал про появление первого в Корее отеля, открытого русскими.Полёты совершались три раза в неделю, и в общей сложности самолёт находился в воздухе около двенадцати часов. После вылета из Токио он совершал промежуточные посадки в Осаке, Фукуоке, Ульсане, Кёнсоне, Пхеньяне и, наконец, Даляне. Такое количество промежуточных посадок было вызвано технической необходимостью — самолёты тех лет имели весьма ограниченную дальность полёта.
Линию обслуживали спроектированные в Голландии пассажирские самолёты Fokker Super Universal, или, точнее, их лицензионные аналоги японской сборки, известные как Nakajima Ki-6. В те времена эти восьмиместные самолёты были и новыми, и современными — в эксплуатацию они поступили только в 1928 году.
Перспектива добраться от Сеула до Пусана за два часа на самолёте была достаточно привлекательной — на поезде дорога отнимала не менее десяти часов (после 1936 года — около семи часов). Однако это удовольствие стоило немалых денег. К тому же перелёты не без оснований считались весьма рискованным занятием: авиакатастрофы в те времена были обычным делом во всём мире. Впрочем, в колониальной Корее ни одной авиакатастрофы на рейсовых самолётах не произошло.
В конце октября 1936 года в печати сообщалось о том, что на протяжении месяца из Сеула вылетело самолётом 395 человек. Пунктами назначения являлись как Пусан, так и Токио, Пхеньян, Далянь. Цифра эта тогда казалась рекордной, но она, конечно, совершенно ничтожна. Самолёты в Корее стали массовым видом транспорта гораздо позже, только в 1970-е гг.
Интересно, что на линии Токио — Далянь уже с 1931 года работали стюардессы, которых тогда на американо-английский манер называли аэ гёрл (air girl). Это достаточно неожиданно, потому что профессия стюардессы появилась в мировой авиации всего лишь годом раньше: это случилось в США в 1930 году. В отличие от американских стюардесс, которых набирали из числа медсестёр, от корейских стюардесс требовалось владение японским и корейским языками, а также приятная внешность.
Главной обязанностью стюардессы было обслуживание пассажиров во время полёта. Разумеется, ни о каком горячем питании в те времена речи быть не могло. Учитывая, что самый длинный полёт занимал чуть больше двух часов, в горячем питании, можно предполагать, не было особой необходимости. Задача стюардесс заключалась в том, чтобы разносить пассажирам кофе и чай.
Первая национальная авиакомпания, то есть авиакомпания, основателем и главой которой был этнический кореец, появилась в 1936 году. Её владельцем был Син Юн-ук, один из первых корейских пилотов.
В 1936 году Син Юн-ук основал «Корейскую коммерческую авиакомпанию», осуществлявшую пассажирские перевозки на нескольких внутренних маршрутах. Всё началось с линии Сеул — Ири, которую потом продлили до Кванджу. Впрочем, первые машины «Корейской коммерческой авиакомпании» трудно было назвать авиалайнерами: самолёт брал в рейс всего лишь трёх пассажиров. Тем не менее желающих воспользоваться новым и экзотическим транспортным средством находилось немало, и в результате Син Юн-ук приобрёл не только опыт, но и заработал хорошие деньги, которые пригодились ему после освобождения страны: в октябре 1948 года именно Син Юн-ук основал компанию Korean National Air (KNA), которая и стала первой официальной авиакомпанией Республики Корея.
Подписывайтесь на Мир, гамарджоба — интересные посты со всего мира каждый день!
Следующая публикация
Комментарии 1