Русский Willys

В конце января 1941 года, нарком среднего машиностроения, Вячеслав Малышев вызвал к себе конструктора Горьковского автомобильного завода Виталия Грачева. Нарком показал ему американский журнал “Automotive Industries”, в котором рассказывалось о новом, дешевом, легковом армейском вездеходе Bantam BRC40. Грачев получил задание разработать и построить для нужд Красной Армии машину с аналогичными характеристиками и габаритами. На все работы, от проектирования, до создания отводилось лишь полтора месяца. Одновременно, на конкурсной основе, разработку подобной машины поручили и НАТИ (научному автотракторному институту). Результатом работ стали опытные образцы, которые представили высокому начальству в Кремле уже 22 апреля 41-го года. Одной из этих машин, суждено было стать прообразом первого советского джипа. Нарком Малышев настоял, чтобы своим размером будущие машины не отличались от американского Bantam`а, который был представлен в качестве желаемого примера. Его узкая колея могла создать сложности в эксплуатации, но тогда никто перечить Малышеву не решился. На ГАЗ-е к работам приступили 3 февраля. Всего за 51 день, под руководством Виталия Грачева, был спроектирован и построен первый опытный образец. Он получил обозначение ГАЗ-64. В конструкции использовали проверенные узлы и агрегаты ГАЗ-61. В начале апреля собрали вторую машину, что было одним из условий конкурса.

В НАТИ две машины были готовы 2 апреля. Они получили обозначения АР-НАТИ. АР расшифровывается как автомобиль-разведчик. Машины были созданы на высоком научном уровне, присущем институту. Необходимая, по тех. заданию большая степень унификации с серийными узлами и агрегатами накладывала некоторые ограничения. Но, несмотря на это, конструкция АР-НАТИ была полностью рассчитана на прочность, жесткость, устойчивость и выносливость. 22 апреля, новые машины были показаны высокому начальству. После этого автомобили отправили на сравнительные испытания полигон под Москвой. Испытания показали примерную тождественность автомобилей, однако ГАЗ-64 оказался более простым в производстве, а также выглядел более завершенным.

Конструкция ГАЗ-64

Если говорить о конструкции автомобиля, то создатели ГАЗ-64 талантливо и максимально эффективно использовали готовые узлы и детали действующего производства. В большей части «донором» нового автомобиля стал ГАЗ-61. От ГАЗ-61 были использованы только агрегаты шасси, уже отработанные в производстве: передний ведущий и задний мосты (оба с переделками), раздаточная коробка, КПП (в основе своей ГАЗ-АА с незначительными изменениями), укороченные карданные валы, передние рессоры (на ГАЗ-64 применены как задние), рулевой механизм, тормоза (кроме их привода), диски колес. Переделанный двигатель от ГАЗ-ММ был размещен необычно высоко, что позволило увеличить клиренс в средней части. По сравнению с ГАЗ-61 база была укорочена на 755мм, что позволило отказаться от промежуточного карданного вала. Правда, это увеличило стояночный угол переднего (и единственного) карданного шарнира до 5,34 градуса, но он оставался в допустимых пределах и не вызывал отрицательных последствий (например, крутильных колебаний и вибраций). Передний открытый карданный вал получил солидные шарниры на игольчатых подшипниках ГАЗ-51 типа "Кливленд" (вместо ЗиС-101 на ГАЗ-61), только еще осваиваемые заводом. Кузов - открытый, четырёхместный (передние сиденья - раздельные). Ещё двое бойцов могли сесть на полках задних крыльев. Там же размещалось стрелковое оружие, боеприпасы (вплоть до 45-мм снарядов) и специальное оборудование (рация). Для беспрепятственного и быстрого выхода кузов был бездверным. Брезентовый тент простейшей формы без боковин придерживался одной дугой. Ветровое вертикальное стекло (чтобы не отражать солнечные блики вверх) в жёсткой трубчатой рамке откидывалось вперёд и фиксировалось в горизонтальном положении. Все поверхности кузова имели плоские очертания либо гнутые в одной плоскости формы, что делало его простым в изготовлении. Торцы стальных кузовных панелей окантовывались трубами. Все стыки соединялись точечной сваркой, изредка дуговой. В оформлении передка машины использовались элементы ГАЗ-АА: верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, крышки капота, основной бензобак на 43 литра перед ветровым стеклом, щиток приборов.

Все электрооборудование и приборы применялись действующего производства - от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. Их количество было сокращено до предела. В частности, отсутствовал масломанометр, хотя и очень условный на двигателях типа ГАЗ-М (давление в системе - всего 0,2-0,4 кгс/см2), но все же позволяющий как-то его контролировать. Более дорогостоящего термометра воды не имел и М-1. На ГАЗ-64 он был бы тоже не лишним ввиду наличия принципиально другой, к тому же очень, мощной системы охлаждения, которую нередко надо было утеплять. Зато была введена штепсельная розетка переносной лампы, ранее применявшаяся только на армейской технике. Специально для ГАЗ-64 на ЯШЗ были разработаны шины с грунтозацепами типа "расчлененная елка" размером 6,50-16". Они ставились впоследствии на все вездеходы ГАЗ до 1958 года. Однако, из-за их хронической нехватки, а также на опытных образцах ГАЗ-64, довольно часто использовали шины 7,00-16" от ГАЗ-М1 с шоссейным рисунком, по наружному диаметру практически не отличавшиеся от "вездеходных", но с ограниченной проходимостью. Благодаря таким конструкционным решениям очень быстро удалось наладить серийную сборку и первые машины сошли с конвейера уже в конце августа. Всего, до конца 1941 года, было выпущено 600 автомобилей. ГАЗ-64 вызвал к себе интерес в войсках. Подобной машины на вооружении Красной армии еще не было. Она нашла свое применение, как легкий многоцелевой грузовик и быстроходный арт. Тягач, способный при любых погодных условиях уверенно буксировать 45 мм. орудие. Кроме того, как предполагалось, ГАЗ-64 использовался в качестве штабной и командирской машины.