Транссиб - стальной пояс Российской империи

Известный советский историк Натан Эйдельман в своей книге «Грань веков», посвященной краткому царствованию императора Павла Петровича, говоря о быте и сознании людей XVIII столетия, приводит следующий красноречивый эпизод: «Взойдя на престол, Елизавета Петровна посылает на Камчатку штабс-фурьера Шахтурова, с тем, чтобы он доставил к ее коронации (т. е. через полтора года) шесть пригожих , благородных камчатских девиц. Представления царицы о размерах собственной империи были приблизительными: только через 6 лет (и на 4 года позже коронации) царский посланец с отобранными девицами достиг на обратном пути Иркутска». В екатерининские времена сообщение с отдаленными районами империи приобрело несколько более регулярный характер. В особо важных случаях применялась экстренная курьерская связь. Так, известие о смерти Екатерины II и воцарении Павла Петровича достигло Иркутска 11 декабря 1796 г., то есть уже через 34 дня после того, как событие имело место. Однако на такую скорость были способны лишь правительственные курьеры — искусные наездники, не щадившие казенных лошадей. Если кто-то пускался в дорогу частным образом, да еще в сопровождении семейства, путешествие растягивалось на многие месяцы и было сопряжено с немалыми опасностями.
Еще хуже дело обстояло с перевозкой товаров. В начале XIX в. доставка, к примеру, угля в Санкт-Петербург морем из Англии обходилась в несколько раз дешевле, чем из внутренних районов страны. На свете, наверное, было только одно государство так же сильно нуждавшееся в железнодорожных магистралях, как Россия — Соединенные Штаты Америки. И то, пожалуй, там вопрос стоял менее остро в силу большой протяженности океанского побережья и наличия морского транспорта. В России же проблема огромных расстояний усугублялась сухопутностью. Северный морской путь оставался непроходимым вплоть до XX столетия, века ледоколов. Чтобы попасть из русского порта Кронштадт в русский же порт Петропавловск-Камчатский, нужно было совершить морское путешествие, соизмеримое по протяженности с кругосветным, и посетить множество экзотических стран.
Все же в Америке железнодорожная лихорадка началась несколько раньше, чем в России. Именно там в 30-е годы XIX в. прошли обучение вдохновители и, можно сказать, отцы-основатели российского железнодорожного строительства — инженеры-путейцы П.П. Мельников и Н.О. Крафт. Они сумели убедить императора Николая I, что России необходим новый вид транспорта. Первая в империи железнодорожная ветка длиной 26,5 км была пущена в эксплуатацию в октябре 1837 г. Она соединяла Петербург с Царским Селом. Поезд следовал по ней с огромной по тем временам скоростью — более 50 км/час. Понятно, что Царскосельская дорога была не столько транспортным средством, сколько увлекательным аттракционом.
В сороковые годы началось строительство рельсового пути, соединяющего две столицы — Москву и Петербург. Технико-экономическое обоснование было выполнено П.П. Мельниковым. Первая крупная русская железнодорожная магистраль получила название Николаевской в честь царствующего императора. Впоследствии день рождения Николая Павловича Романова отмечался в России как День путейца. Но сооружением линии, соединяющей столицы, и ограничились заслуги Николая I в этой области. Настоящий железнодорожный бум начался в России уже после его смерти, в царствование Александра II.
В 60-е — 70-е годы XIX в. европейская часть страны покрылась сетью железных дорог. Следующей после Николаевской крупной русской железнодорожной магистралью стала выстроенная в рекордные сроки (менее чем за два года) Курско-Харьковско-Азовская дорога, соединившая столицы с южными районами страны. Ставший в 1865 г. первым российским министром путей сообщения П. Мельников составил проект, согласно которому надлежало проложить железнодорожные ветки на Феодосию, Одессу, Закавказье, Вятку, Оренбург. Предполагалось также строительство отдельных железнодорожных магистралей, соединяющих крупные сибирские города: линии Пермь — Тюмень и Чита — Иркутск.
Значение железнодорожного строительства для экономической жизни России второй половины XIX в. весьма наглядно иллюстрирует творчество Николая Георгиевича Гарина-Михайловского, довольно популярного в свое время писателя и по совместительству талантливого инженера-путейца. В одном из своих рассказов Гарин-Михайловский пишет: «На левом берегу Волги, от Самары вплоть до Белого моря пока еще нет ни одной железной дороги. После четырехсотверстного переезда по этому левому берегу, в конце ноября на лошадях я часов в двенадцать ночи добрался наконец до Казани. Назади уже были все эти запряжки: гуськом, врастяжку, бочком и уточкой, хорошо характеризующие наши зимние дороги. Сколько лишнего времени, сколько утомления, сколько лишних денег! Столько денег, что эти четыреста верст на лошадях дали бы мне возможность по железной дороге съездить по крайней мере в Париж». А вот отрывок из его же путевых заметок в отношении юго-восточных районов империи: «Совершенно опять новую картину представляет местность от Семипалатинска к Томску... Земля здесь сказочно плодородна. Урожай в 250 пудов с десятины — только хороший. Качество пшеницы выше самых высоких сортов самарской. Там, южнее, еще выше сорта могут произростать, но, за отсутствием железной дороги, продажная цена такой пшеницы — 8 копеек за пуд, что даже при урожае 300 пудов не оправдывает расходов производства. Не только пшеница, лен, подсолнух, здесь произростает рис, и цена его здесь 45 коп. за пуд. В то время как у нас он 3, 4, 6 рублей пуд».
В тетрадях Мельникова за 1866 г. было обнаружено первое упоминание о необходимости создания Великого Сибирского пути — сплошной магистрали, которая пересечет весь евразийский континент и соединит города Западной Европы с портами тихоокеанского побережья. Однако при жизни Мельникова этот проект осуществлен не был. В европейской части империи скорое путешествие в мягком удобном вагоне давно уже стало обыденным делом, а перемещение из одного сибирского города в другой по-прежнему было сопряжено со многими трудами и опасностями.
Строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, которая должна была соединить уже имеющий железнодорожную связь с городами Западной Европы южноуральский город Челябинск со столицей Приморского края Владивостоком, началось только в 90-е годы, в царствование Александра III. Не в последнюю очередь, реализация этого грандиозного проекта, требующего колоссального вложения средств и творческой энергии, стала возможна благодаря Сергею Юльевичу Витте, занимавшему в ту пору должность начальника департамента железнодорожных дел при Министерстве финансов. Весьма примечательна история назначения Витте на этот ответственный пост.
Начиная с 1886 г. Сергей Юльевич служил управляющим в частной железнодорожной компании. Однажды, когда через его участок следовал царский поезд, Витте имел серьезный конфликт с приближенными императора Александра III. Он увидел, что поезд слишком тяжел, чтобы развить скорость, необходимую для того, чтобы уложиться в утвержденное министром путей сообщения расписание. Эту проблему предполагалось решить, присоединив к поезду два мощных товарных паровоза. Витте нашел такой способ передвижения рискованным, так как «товарные паровозы конструируются без расчета на большую скорость, и поэтому, когда товарный паровоз идет с не соответствующей ему скоростью, он качается», что может привести к аварии. Сергей Юльевич потребовал изменить расписание. Министр путей сообщения возразил: «А на других дорогах ездим же мы с такой скоростью, и никто никогда не осмеливался требовать, чтобы государя везли с меньшей скоростью». На это потерявший терпение Витте ответил весьма резко: «Знаете, ваше превосходительство, пускай делают другие как хотят, а я государю голову ломать не хочу, потому что кончится это тем, что вы таким образом государю голову сломаете». Разговор происходил в присутствии императора и мог быть сочтен чудовищным нарушением этикета. Но Витте настоял на своем, хотя мнение о нем у Александра III сложилось не особенно лестное. По-видимому, у царя осталось впечатление, что данный участок дороги содержится хуже, чем другие.