Век моторов

Они стояли в степи, на краю аэродрома, два существа из железа и тоски, привезенные сюда для немой работы. Земля здесь была утоптана до состояния каменной скорби, и ветер, одинокий и непрерывный, носил в себе пыль былых перемещений — ту самую, что поднимали когда-то гусеницы танков, уходивших на запад, и колеса грузовиков, везших назад израненную, молчаливую надежду. Их было двое, и они были разными, как разная бывает нужда в человеческой жизни: одна — тяжелая и долгая, как труд землекопа; другая — короткая и страшная, как долг солдата. Первый звался МАЗ-537. Он родился не на конвейере, а из тяжелой, почти отчаянной думы инженеров, что думали не о скорости, не о красоте, а о выносливости терпения, о силе, способной победить саму землю, когда та отказывается быть опорой. Он был подобен не животному, а целому хозяйству, целому колхозу, перевозимому с места на место, со всеми его амбарами, скотом и немой крестьянской судьбой. Сердце его было устроено из двенадцати камер-пещер, где жила

На ленинградском заводе рождались машины, похожие не на тракторы, а на неуклюжих, добродушных великанов. Низкие, с огромными колёсами и сочленённой рамой, они являлись взору словно бы нехотя, стесняясь своей грубой силы. Звали их «Кировцами». Предназначались они для полей, где пахота была подобна подвигу — для болот, солончаков, необжитых просторов. В ином мире у них, быть может, нашлись бы соперники. «Беларусь» из Минска была рабочей лошадкой — верной, неприхотливой, знакомой каждому механизатору. Она пахала, сеяла, косилa. Но мощь её была невелика. Харьковские гусеничные тяжи были сильны, непобедимы в грязи, но медлительны и сложны, как учёные немцы. А «Кировец»... Он был один. С тремя сотнями лошадиных сил, с поворотом «змейкой», он шёл по полю уверенно и неторопливо, как хозяин, которому не нужно никуда спешить. Его тягового усилия хватало, чтобы тащить за собой целый поезд плугов. Порою в разговорах механизаторов, в курилках у ремонтных мастерских, проскальзывало имя Могилёва. Г

На Львовском заводе, в шестьдесят шестом, показался он — приземистый, на несуразно больших колесах. Смотрел по-совиному круглыми фарами по бокам и, казалось, стеснялся своего вида. Звали его ЛуАЗ-969. Задумывался он для деревни, где дорог нет, а есть лишь направления — через поле, лес да болото. Сперва его не жаловали. Мотор был слаб, в салоне трясло и гудело, а руль отзывался с ленцой. Звали его «кусторезом», говорили, будто он и впрямь больше по кустам, чем по дорогам, годится. Но шло время, и к семидесятому пятому явился он обновленным — ЛуАЗ-969М, «Волынь». Стал посильнее, потише, поудобнее. Подвеску ему смягчили, отчего езда по ухабам стала меньше походить на наказание. А главное — оставался он верен себе: включишь полный привод — и ему ни грязь, ни снег, ни бездорожье. Кузов его, простой и прочный, был как бы создан для русских просторов. Он был не столько автомобилем, сколько помощником. На его основе делали тогда машины для медиков — вывозили больных из глухих деревень; для

Пока Европа пылала в огне войны, Швейцария, словно осторожный хозяин за запертыми ставнями, вела свою тихую битву — битву ума и мастерства. Ни бомб, ни фронтов, ни громогласных побед; лишь мерный стук станков да скрип чертежей. Но за этим внешним спокойствием зрела сила иного рода — сила инженерной мысли. Три скромные фирмы — Berna, FBW и Saurer — стали её опорой. Не было у них ни огромных цехов, ни тысячных серий. Их оружием было иное: точность, надёжность, умение приспособить машину к суровому горному краю. Каждый грузовик — как добротный швейцарский дом: всё на своём месте, ничего лишнего. Дизельный мотор собственного изготовления, правостороннее управление, мощные фары, ширина — строго два метра. А лицом каждой машины служила фирменная решётка радиатора — словно подпись мастера под работой. Berna: простота и твёрдость Berna родилась в 1904 году. К началу Второй мировой за плечами у неё уже был опыт — армейские тягачи с рамами из хромомолибденовой стали, крепкие, как горные утё

Вступление Если вы выросли в СССР или служили в армии, то наверняка слышали о «шишиге». Так в народе прозвали ГАЗ-66 — компактный, но невероятно выносливый грузовик. Его узнавали по характерному виду и звуку мотора. Где только он ни работал: в армии, на стройках, в геологических экспедициях и в глухих деревнях. Для одних это просто машина, для других — символ целой эпохи. История создания История ГАЗ-66 началась в 1964 году. Советскому Союзу нужен был универсальный грузовик с повышенной проходимостью. На Горьковском автозаводе инженеры создали машину, которая стала настоящим прорывом. Она должна была заменить устаревшие модели и показать, что СССР умеет строить технику для самых сложных дорог. ГАЗ-66 выпускали более 30 лет — до 1999 года. За это время он стал одним из самых массовых военных и гражданских грузовиков. Особенности и конструкция Главная особенность «шишиги» — кабина, расположенная над двигателем. Благодаря этому у грузовика были компактные размеры и отличная проходимость.

Кто хоть раз ездил в отпуск на юг в 70–80-е, тот наверняка помнит этот автобус. Огромные окна, мягкие кресла, специфический запах в салоне и гулкий звук мотора. Это был «Икарус-256» — венгерский гость, ставший для СССР настоящим символом комфорта на дорогах. Для многих поездка на таком автобусе ассоциируется с первой поездкой на море или долгожданной встречей с родственниками в другом городе. История появления Икарус-256 начали выпускать в Венгрии в 1971 году. Это был период, когда страны соцлагеря активно сотрудничали, и СССР охотно закупал технику из Восточной Европы. В Союзе не хватало качественных междугородних автобусов, поэтому венгерские машины быстро стали привычной частью автопарка. Конструкторы сделали ставку на универсальность. Автобус предназначался для дальних перевозок, и его дизайн учитывал всё: вместимость, комфорт, простоту обслуживания. Вскоре «Икарусы» можно было увидеть на трассах от Прибалтики до Дальнего Востока. Дизайн и особенности Главное, что поражало пассажир

Представьте тяжелую машину, способную с одинаковой эффективностью работать и на стройплощадке, и на заснеженном военном аэродроме, и даже в условиях, приближенных к боевым. Звучит как концепт? В начале 1960-х годов в СССР именно такую универсальную платформу пытались создать! Речь идет о тягаче МоАЗ-542 – амбициозном проекте Могилевского (МоАЗ) и Минского (МАЗ) автомобильных заводов. Эта машина воплощала идею "двойного назначения": один базовый шасси – множество гражданских и военных применений. Почему же этот перспективный тягач, ставший основой для рекордных снегоочистителей, так и остался опытным образцом? Давайте разберемся в истории забытого инженерного решения В эпоху холодной войны эффективность и унификация техники были критически важны. "Двойное назначение" означало, что машина проектировалась изначально как для нужд народного хозяйства (стройки, коммунальное хозяйство), так и для потенциального использования инженерными войсками. Это позволяло: Конструкторы пошли путем макси

История Ульяновского автозавода (УАЗ) знаменита не только серийными "долгожителями" вроде УАЗ-469 и "Буханки" (УАЗ-452), но и множеством экспериментальных моделей. Многие из этих перспективных разработок так и не дошли до конвейера, оставаясь малоизвестными страницами истории завода. Вот несколько таких интересных опытных образцов, созданных в СССР и России: УАЗ-456 (конец 1950-х): Этот необычный седельный тягач был создан на базе внедорожника ГАЗ-69. Он сохранил его 2.1-литровый бензиновый двигатель, полный привод и брезентовую крышу, но получил сцепное устройство для полуприцепа. Планировалось использовать его с двухосным полуприцепом УАЗ-749 (грузоподъемностью 2 тонны, вес 400 кг), чтобы создать легкий автопоезд для перевозки 1-2 тонн грузов. Испытания в 1960 году прошли успешно, но проект закрыли: в СССР уже появились более простые и дешевые грузовики аналогичной грузоподъемности. Остались лишь прототипы. УАЗ-469П (начало 1960-х): Разработанный для Министерства связи СССР, этот вне

Сегодня речь пойдет о замечательном советском актере, клоуне, фронтовике и просто всеми любимом человеке – Юрии Владимировиче Никулине – и его машинах. Как часто бывает, истории обрастают байками, но здесь мы опираемся в основном на его собственные воспоминания. Юрий Никулин пришел в кино довольно поздно, в 36 лет. Столь же поздно он сел за руль и получил права. Вообще-то, сам он не был большим поклонником идеи иметь машину, хотя и уважал мастерство водителей. Учился вождению для кино (но роль не получил) Повод научиться водить появился не случайно: Никулина рассматривали на главную роль Юрия Деточкина в комедии Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля». Для роли ему выделили инструктора, и они ездили по Москве. Учиться было непросто, сам Никулин говорил, что ходил на занятия как на казнь. Ходит байка, что на одном из первых уроков он чуть не сбил дворника – якобы пострадала только лопата. Проверить это сейчас сложно, но история очень в его стиле. Через пару месяцев он уже водил вполне с