Расследования авиакатастроф

10 октября 2006 года самолёт British Aerospace 146 (BAe 146) авиакомпании "Atlantic Airways" выполнял внутренний чартерный рейс по югу Норвегии в интересах нефтяной компании. Тот самый борт BAe 146 - это британский региональный реактивный самолёт, производившийся British Aerospace в 1983–2003 годах, рассчитанный на 70-110 человек в зависимости от модификации. Он спроектирован как высокоплан с Т-образным хвостом и с четырьмя турбовентиляторными двигателями под крылом. Отличается тем, что ему нужна очень короткая полоса для взлёта и посадки. Также у него очень низкий уровень шума, поэтому он получил прозвище «Whisperjet», что можно перевести с английского как «шепчущий самолёт». Всего было выпущено 387 самолётов разных модификаций. Именно этот BAe 146-200A совершил свой первый полёт 23 июня 1987 года, имел около 40 000 часов налёта и почти 22 000 циклов взлёт-посадка. Ему предстояло вылететь из Ставангера и с промежуточной посадкой в Стуре попасть в Молде. Этот авиарейс компании Atlantic

23 августа 1944 года на аэродроме Уортон близ деревни Фреклтон графства Ланкашир в Англии стояла хорошая погода. В тот день тяжёлый бомбардировщик B-24 Liberator американских ВВС перед отправкой в войска должен был выполнить испытательный полёт после ремонта. B-24 Liberator Самолёт B-24 Liberator был разработан американской фирмой Consolidated Aircraft Corporation. Его производили с августа 1940 по июнь 1945 года. Всего было построено более 18 тысяч машин. Бомбардировщик активно использовался на европейском театре военных действий Второй мировой войны. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3632 кг. В 10:30 утра самолёт с бортовым номером 42-50291 и собственным именем «CLASSY CHASSIS II» получил разрешение на взлёт. Экипаж состоял из трёх человек: командир воздушного судна - первый лейтенант Джон Блумендэл, второй пилот - сержант Джеймс Парр и бортинженер - сержант Гордон Кинни. Все - американцы. Тот самый борт В воздух они поднялись без проблем, и B-24 взял курс на зону испытаний.

28 декабря 2010 года военно-транспортный гигант Ан-22 совершал короткий перелёт с воронежской авиабазы Балтимор на аэродром базирования Мигалово под Тверью. Расстояние между пунктами - 700 километров. Самолёт возвращался на базу после доставки с аэродрома Хотилово (Бологое, Тверская область) до Балтимора списанного истребителя-перехватчика МиГ-31 - будущего учебного пособия для курсантов Военного авиационного инженерного университета (Воронеж). Тот самый борт Ан-22 «Антей» - советский тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт, первый в мире широкофюзеляжный и самый большой в мире турбовинтовой самолёт. Предназначен для перевозки на большие расстояния тяжёлого и крупногабаритного вооружения, военной техники и войск, а также для десантирования парашютным и посадочным способами воздушных десантов. Первый полёт выполнил в 1965 году. Серийно произведено всего 69 экземпляров, включая два для прочностных испытаний. Использовался в ВВС СССР и ВКС России. Последний Ан-22, бортовой номер RA-093

Про проектирование и производство гигантского транспортника Ан-22, а также про его первые катастрофы, мы писали в предыдущей статье. Сегодня расскажем историю борта, который по праву считается одним из самых невезучих в транспортной авиации. Ан-22 Итак, несмотря на то что Хрущёв распорядился начать серийное производство Ан-22 ещё до завершения государственных испытаний, сами испытания продолжались, уже на первых серийных машинах. Их использовали в том числе для доставки народно-хозяйственных грузов. С первыми серийными бортами произошло немало изменений по сравнению с опытным образцом. Благодаря внедрению штампованных панелей из нового алюминиевого сплава и доработке шасси удалось снизить массу конструкции почти на 5 тонн. Существенно изменилась и силовая установка: вместо винтов АВ-60 диаметром 5,6 метра, совместно с КБ Кузнецова была доработана силовая пара. Двигатель НК-12МВ (применявшийся ранее на Ту-95) модифицировали до версии НК-12МА, а винт заменили на более крупный АВ-90 диаме

11 мая 2006 года в Охотском море, у южного берега Сахалина, проходили совместные российско-японские учения по спасению терпящих бедствие судов и ликвидации разливов нефти. Между Россией, Японией, Китаем и Республикой Корея подписано соглашение о борьбе с разливами нефти в северной части Тихого океана. Этот же договор предусматривает помощь четырех государств друг другу при ликвидации последствий прочих чрезвычайных ситуаций, возникающих в океане. Со стороны Японии учавствовали 1 корабль береговой охраны, 2 нефтесборных судна и 1 вертолёт. Со стороны России - 7 судов и 4 вертолёта. Ми-14ПС Одним из них был вертолет-амфибия Ми-14ПС (поисково-спасательный), который может свободно садиться, рулить и взлетать с водной поверхности. Ми-14 был создан на базе вертолёта Ми-8. Модификация Ми-14ПС несёт 10 спасательных плотов на 20 мест каждый, спасательную лебёдку, способную одновременно поднять трёх человек, оснащён прожекторами. Также этот вертолёт может применяться для транспортировки грузов н

Эта малоизвестная авиационная катастрофа никогда широко не освещалась в средствах массовой информации, так как произошла она не в результате технических неполадок или человеческих ошибок, а из-за обстоятельств, вызванных недальновидностью французских политиков и бездеятельностью авиационных администраторов. Если коротко, то Франции должно быть до сих пор стыдно за создание подобной ситуации на воздушном транспорте в 70-е. 20 февраля 1973 года во Франции началась всеобщая забастовка гражданских авиадиспетчеров, которые требовали увеличения пенсий и улучшения условий труда. Надо сказать, что французскими законами в 1964 году забастовки авиационных диспетчеров были запрещены, и именно отмена этих законов входила в требования забастовщиков в далёком 1973-м. В этой ситуации можно понять Францию как государство, которая, защищая свои интересы запретами на забастовки, стремится обеспечить бесперебойное функционирование кровеносной системы государственного организма - транспортной сети. Можно

6 декабря 1997 года стало чёрным днём в истории российской авиации. Зимой 1997 года между Россией и Вьетнамом достигнута договоренность о поставке местным военно-воздушным силам на военную базу в Камрань двух истребителей Су-27. Эту миссию поручено выполнить экипажу военно-транспортного самолета Ан-124 ВВС РФ. Боевые самолеты находились в Иркутске, поэтому Ан-124 вылетел туда из Москвы. Тот самый борт на авиасалоне в Фарнборо Ан-124-100 с бортовым номером RA-82005 был построен в 1985 году и свой первый полёт выполнил 30 октября. Сначала этот «Руслан» летал в составе «Аэрофлота» для КБ Антонова, а в феврале 1988 года был передан в военно-транспортную авиацию СССР и базировался на аэродроме Сеща. После распада СССР он продолжил службу уже в составе ВВС России. Самолёт был оснащён четырьмя мощными турбореактивными двигателями Д-18Т и к моменту катастрофы имел относительно небольшой налет (1034 часа) и число выполненных полётов (576 циклов «взлёт-посадка»). 6 декабря, в полдень, экипаж во

20 августа 2007 года Boeing 737-809 авиакомпании China Airlines совершал рейс по маршруту Тайбэй (Тайвань) — Наха (Япония, Окинава). На борту находилось 165 человек (157 пассажиров и 8 членов экипажа). Тот самый борт Самолёт благополучно приземлился в аэропорту назначения и уже дорулил до гейта. Когда командир воздушного судна Ю Чиен-ко выключал двигатель № 2, перед подачей трапа, наземный персонал заметил огонь в районе правого крыла. В тот же момент у пилотов сработала сигнализация «Пожар двигателя №2». Салон начал быстро заполняться чёрным дымом. Получив информацию о пожаре от диспетчеров, командир приказал начать аварийную эвакуацию. Все пассажиры и бортпроводники смогли благополучно покинуть самолет через четыре выхода, используя надувные трапы. После того как последняя бортпроводница выбралась через правый задний аварийный выход, командир и второй пилот, двое последних оставшихся на борту, начали покидать самолет через форточку в кабине. К этому моменту огонь охватил уже половин

30 октября 2025 года Airbus A320 авиакомпании JetBlue Airways вылетел из Канкуна (Мексика) в Ньюарк (Нью‑Джерси, США). Тот самый борт Примерно через час после взлёта, на крейсерской высоте, лайнер внезапно самопроизвольно опустил нос и начал снижаться. Согласно данным Flightradar, за 5 минут самолёт снизился 10 700 метров до 5 500 метров. Видимо это снижение всё таки осуществлялось под контролем пилотов. Но изначально самолёт резко "нырнул" без их вмешательства. Один комментатор на Reddit, который заявил, что был на борту, написал: «самолёт слегка дернулся, а потом вдруг резко пошёл вниз - казалось, нос ушёл вниз полностью, и это длилось 30 секунд или больше». Экипаж объявил чрезвычайную ситуацию и направил самолёт на вынужденную посадку в аэропорт Тампа, Флорида. Около 20 человек были госпитализированы с лёгкими травмами. Тот самый борт Расследование показало, что причиной резкого снижения вероятнее всего стала неисправность бортового компьютера - ELAC 2 (Elevator Aileron Computer).

4 февраля 2015 года турбовинтовой ATR 72-600 авиакомпании «TransAsia Airways» начал взлет в аэропорту Тайбэя (Тайвань). Он выполнял внутренний рейс. На борту находилось 5 членов экипажа и 53 пассажира. Тот самый борт Экипаж был опытным. Командир Ляо Цзяньцзун, 42 года, проработал в TransAsia Airways больше трёх лет. Раньше он летал на больших Airbus A330, а на ATR 72-600 командиром был с ноября 2014 года. Он имел почти 5 тысяч часов налёта, в том числе более 250 часов именно на этой модификации. Второй пилот Лю Цзычжун, 45 лет, тоже имел большой опыт. Он налетал почти 7 тысяч часов, из них более 5 тысяч часов на самолётах семейства ATR. В кабине находился и пилот-наблюдатель Хун Бинчжун, 63 года, один из самых опытных пилотов авиакомпании, с налётом свыше 16 тысяч часов. На первый взгляд в этом экипаже было всё, что нужно для безопасного полёта - и возраст, и большой опыт на типе. Самолет оторвался от полосы и устремился в небо. Но спустя минуту в кабине зазвучала сигнализация о неисп