Расследования авиакатастроф

В конце сентября самолёт Embraer E190 авиакомпании Sky High Dominicana совершил аварийную посадку в аэропорту Санто-Доминго. На борту находилось только семь членов экипажа - полёт был тестовым. Пилотам не удалось выпустить переднюю стойку шасси, и экипажу пришлось сажать самолёт без неё. Посадка попала на видео. Несмотря на потенциальную опасность, посадка прошла благополучно. Никто не пострадал, а аварийные службы быстро обеспечили безопасность на полосе. Посадка без шасси - звучит пугающе, но на деле такие инциденты не всегда заканчиваются катастрофой. В истории авиации известно множество случаев, когда экипажу удавалось посадить самолёт даже при серьёзных отказах в системе шасси. Например, в 2011 году Boeing 767 польской авиакомпании LOT приземлился в Варшаве вообще без шасси. Экипаж знал о проблеме заранее и подготовил план действий. Никто не пострадал. В 2005-м Airbus A320 JetBlue несколько часов кружил над Лос-Анджелесом с передней стойкой, повернутой вбок, прежде чем совершить

4 июля 1989 года полковник Николай Егорович Скуридин вышел из отпуска. Он был начальником политотдела 239-й истребительной авиационной дивизии в составе Северной группы войск. Кроме того, Скуридин был опытным лётчиком: за его плечами было более 1700 часов налёта, из них 527 - на МиГ-23. Аэродром Колобжег-Багич, где он проходил службу, находился на севере Польши. На первый день после отпуска у Скуридина было запланировано два полёта. Первый - тренировочный, на учебно-боевом самолёте, чтобы восстановить навык пилотирования. Полёт прошёл без отклонений. Второй полёт Скуридин должен был выполнить на боевом МиГ-23М, без боекомплекта. МиГ-23, на котором предстояло выполнить второй вылет, был истребителем с переменной стреловидностью крыла. Он развивал скорость более 2400 км/ч и использовался как для перехвата, так и для нанесения ударов по наземным целям. МиГ-23М - это одна из модификаций истребителя МиГ-23, которая выпускалась с начала 1970-х годов. Это была первая массово производимая вер

Начало 90-х стало временем, когда советская авиация чаще показывалась на западных площадках. 9 сентября 1990 года на небольшом итальянском аэродроме Сальгареда, близ Тревизо, проходило авиашоу, куда СССР привёз новейший на тот момент истребитель Су-27. Первоначально ожидалось прибытие истребителя МиГ-29, о чём сообщалось на предыдущем авиашоу, проходившем в том же аэропорту в июне. Однако из-за некоторых изменений в Италию прилетел Су-27, что только подогрело интерес публики. На западе этот самолёт практически не знали, так как он был принят на вооружение в СССР всего за две недели до шоу - 23 августа 1990 года. Полёты должен был выполнять лётчик-испытатель ЛИИ им. М. М. Громова Римантас Станкявичюс - один из самых известных испытателей своего времени. Он окончил Черниговское ВВАУЛ, а затем служил в ВВС. Боевой опыт получил в Египте в 1971-1972 годах, совершив двадцать пять боевых вылетов, за которые был награждён орденом Красной Звезды. После возвращения Станкявичюс работал инструктор

19 декабря 1978 года самолёт Ан-24Б Самаркандского объединённого авиаотряда «Аэрофлота» выполнял тренировочные полёты в районе аэродрома Самарканда (Узбекистан) по программе ввода в строй вторых пилотов в качестве командиров воздушного судна. Авиалайнер c бортовым номером СССР-46299 был выпущен Киевским авиазаводом в ноябре 1967 года и до начала 1975 года возил пассажиров в Киргизии, после чего был передан в Самарканд. К описываемой дате он налетал более 19 тысяч часов, совершив более 18 тысяч циклов «взлёт-посадка». Ан-24 пилотировал обычный узбекский экипаж. Командиром был пилот-инструктор Цибизов, в состав также входили два вторых пилота Абрамов и Казанов, переучивавшиеся на левое командирское кресло. Кроме того в кабине были штурман Крамер и бортмеханик Лямцев. Самолёт оторвался от взлётно-посадочной полосы Самаркандского аэропорта в 06:15 местного времени. По данным метеонаблюдений, в утренние часы на аэродроме дул боковой ветер с порывами до 7 м/с. Выполняя программу, экипаж бе

25 февраля 2009 года Boeing 737-800 авиакомпании "Turkish Airlines" выполнял пассажирский рейс по маршруту Стамбул - Амстердам. Это был полёт под контролем инструктора. В кабине находились три члена экипажа: командир, который одновременно выступал инструктором; второй пилот, проходивший обучение на этом маршруте; и второй пилот-наблюдатель (safety pilot), следивший за выполнением полёта. В салоне находились 128 пассажиров и четыре бортпроводника. Согласно данным самописцев, почти сразу после взлёта, примерно на высоте 120 метров, левый радиовысотомер начал выдавать ошибочные показания. Пилоты, скорее всего, этого не заметили. Эта скрытая ошибка сыграет роль в последующих событиях. Полёт проходил под управлением автопилота. Ещё над Германией экипаж провёл брифинг по заходу на посадку. Согласно сводке в работе была полоса 18R, видимость составляла 3,5 км, ожидалось ухудшение до 2,5 км, облачность высотой около 400 метров. Планировался заход по приборам, высоту принятия решения определили

15 сентября 2025 года обычный вечерний перелёт из Парижа в Аяччо неожиданно превратился в ситуацию, которую даже опытный командир назвал "беспрецедентной за всю карьеру". Airbus A320neo авиакомпании "Air Corsica" вылетел из Орли с часовым опозданием и должен был приземлиться на Корсике около 23:25. Полёт проходил штатно: самолёт набрал эшелон 11 000 метров и спустя час начал снижение. Но когда лайнер прошёл отметку 4500 метров, экипаж обнаружил, что огни на взлётно-посадочной полосе не горят, а диспетчер не отвечает на вызовы. Пилоты приняли решение уйти в зону ожидания и пытались выяснить, что происходит. После безуспешных попыток связаться с диспетчерской вышкой им удалось выйти на контакт с пожарной службой аэропорта, которая выехала к диспетчерской. Доступ в здание оказался затруднён из-за ночных протоколов безопасности, и пожарным пришлось подключить полицию. Когда дверь наконец открыли, то обнаружилось что диспетчер просто спал на рабочем месте. Его разбудили походу с помощью

19 февраля 1985 года Boeing 747SP авиакомпании China Airlines летел из Тайбэя (Тайвань) в Лос-Анджелес (США). Boeing 747SP был версией знаменитого "джамбо джета", созданной в 1970-е годы для дальнемагистральных маршрутов. Буквы SP означают "Special Performance". У самолёта был укороченный фюзеляж и облегчённая конструкция, что позволяло ему летать значительно дальше, чем стандартные 747, хоть и с меньшим количеством пассажиров. Именно эта модель открыла эру сверхдальних беспосадочных перелётов, соединив, например, Нью-Йорк с Токио и Лондон с Лос-Анджелесом напрямую. Несмотря на успех у авиакомпаний, выпуск оказался ограниченным, всего было построено 45 машин. А со временем их вытеснили более современные дальнемагистральные лайнеры. На борту этого Боинга находился 251 пассажир. Так как полёт был долгий - 11 часов - на борту также находился сдвоенный экипаж. Он состоял из двух капитанов, двух бортинженеров, второго пилота и бортпроводников - всего 23 человека. На первом этапе самолётом

Это разбор вышедшего позавчера промежуточного отчёта о катастрофе Ан-24, произошедшей 24 июля 2025 года. Тогда около 13:00 по местному времени, Ан-24РВ авиакомпании "Ангара" разбился при заходе на посадку в Тынде. На борту были три члена экипажа, бортпроводник, двое инженеров авиакомпании и 42 пассажира. Напоминаю, в промежуточном отчёте нет никаких выводов, в нём представлены только факты и обстоятельства, известные на текущем этапе расследования. В тот день за штурвалом Ан-24 находился 61-летний командир. Его общий налет составлял свыше 11 тысяч часов, из них на Ан-24 около 6 тысяч, командиром на этом типе - свыше 4 тысяч. Второй пилот - 37 лет, общий налет около 3 тысяч часов, на Ан-24 - почти 2 тысячи. Бортмеханик - 30 лет, налетал на Ан-24 около 750 часов. Самолет - Ан-24РВ, бортовой номер RA-47315. Построен в Киеве, 29.01.1976. Назначенный ресурс и срок службы, согласно решения ГосНИИ ГА и ЦАГИ от 28.01.2025, составлял 59400 часов, 39450 посадок, 50 лет 7 месяцев. На момент катас

13 ноября 1971 года авиалайнер Ан-24Б Симферопольского объединенного авиаотряда Аэрофлота выполнял внутренний рейс по очень короткому маршруту Симферополь - Керчь. Расстояние между Керчью и Симферополем по прямой составляет примерно 190 километров. И казалось бы что добираться до места назначения на автомобиле проще, комфортнее и быстрее для пассажира. Но не забывайте, что речь идет о начале семидесятых, когда автомобиль был в СССР не средством передвижения, а роскошью, которую не каждый себе мог позволить. И вспомним состояние автодорог в это время! Автодорогами они только назывались, по сути являясь направлениями. Но это же время было "золотым веком" региональных (на Ан-24 и Як-40) и местных (на Ан-2) авиалиний. Тогда при практически каждом более-менее уважающим себя и своих жителей населенном пункте существовал аэродром, и до этой точки на карте можно было добраться по воздуху по вполне приемлемым ценам. Существовали и были крайне востребованы совсем короткие рейсы, такие как Киев-Ч