MOTOVIKINGS | МОТОВИКИНГИ

«Водители могут вздохнуть с облегчением… но ненадолго», — так отреагировал глава политики RAC Саймон Уильямс на главное решение британского осеннего бюджетного заявления. Канцлер казначейства Рэйчел Ривз официально объявила: заморозка топливного акциза продлена до сентября 2026 года, после чего начнётся постепенная отмена пятирублёвого (по британским меркам — пятипенсового) снижения, действующего с 2022 года. Для райдеров в Великобритании (и, по аналогии, для всех нас, кто следит за мировой динамикой цен на топливо) решение довольно важное. По данным RAC, сохранение снижения экономит около £3 с бака, что для мотоциклистов на больших туристах вроде Ducati Multistrada или GS — вполне ощутимая экономия. Но с сентября 2026-го акциз начнёт расти, а с апреля 2027 года его будут индексировать каждый год по Retail Price Index — индикатору инфляции. Для России это может стать косвенным ориентиром: после подобных шагов в Европе давление на цены топлива обычно растёт повсеместно, влияя и на импо

Когда я впервые услышал, что Royal Enfield выпускает в Россию сразу два новых «шестьсотпятидесятых» — Super Meteor и Shotgun, — я только ухмыльнулся в бороду. Мол, да что они там могут придумать нового? Интерсептор-то уже лет сколько всех радует — мотор проверенный, как стоянка дальнобойщиков у Воронежа. Но любопытство — штука цепкая, особенно у тех, кто, как я, полжизни проводит на мотоцикле. Поэтому, когда ребята из «Мотовикингов» предложили сравнить эти две новинки, я даже шлем застёгивал с каким-то предвкушением. И не зря. Royal Enfield — это вообще индийская марка с британским прошлым, как чай «Ахмад» на кухне у каждого дедушки. В своё время они делали мотоциклы для английской армии, а их Bullet 350 выпускали так долго, что он, кажется, пережил и битлзов, и первые спутники, и половину наших губернаторов. Interceptor 650, от которого и пошли Super Meteor и Shotgun, появился в конце десятых — и стал хитом: простой, надёжный, с мотором, который любит ровную езду и не пытается вам

Я, честно говоря, всегда относился к мотоциклетным рюкзакам примерно как старые гайцы к модным эндуро-ботам: «Ну зачем вот это всё?» Байк у меня — не просто железо, а вполне себе вьючное животное. Пусть он и таскает поклажу, а я буду наслаждаться дорогой, ветром и иллюзией, что снова двадцать. Но иногда сама жизнь подсовывает такие ситуации, что хочешь — не хочешь, а рюкзак приходится вспоминать как класс оружия. Вот, например, берёшь ты новый мотоцикл обкатать — условный «зетик» кубов этак под пятьсот — и понимаешь, что возить на нём вещи некуда. Ни кофров, ни дуг, ни даже пассажирской площадки, куда можно приладить сетку и упихать бутерброд с термосом. Красавец же у тебя! Спортпакет на колёсах, родом будто не из России, а с плаката японских девяностых. Тут уж не до эстетики — до работы надо ехать, а значит ноутбук, пропуск, обед, сменная обувь, может рубашка от глажки — всё это куда-то девать. И вот я, будучи человеком упёртым, начал искать рюкзак, который не будет превращать меня

«Нам, вероятно, придётся ждать до следующей EICMA», — прямо заявил CEO Royal Enfield Б. Говиндараджан, отвечая на вопрос MCN о будущем большого Himalayan. И эта фраза стала главным сигналом: долгожданный двухцилиндровый Himalayan 750 существует, активно тестируется, но до серийной версии ему нужен ещё год. На EICMA-2025 бренд привёз не готовый мотоцикл, а предсерийный концепт, выставленный в огромном открытом деревянном контейнере — традиционный метод Enfield «показать, но не раскрыть». На публике CEO честно признался: проекту нужно больше тестов и больше обратной связи. Тем не менее фанаты получили первый серьёзный взгляд на новинку: Тормоза, как и у текущего Himalayan 450, разработаны ByBre под крылом Brembo, а фара — крупный круглый LED-модуль с коротким ветровиком и массивными хэндгвардами. Главная интрига — двигатель. В раме виден узнаваемый воздушно-масляный параллельный твин, но, по данным MCN и инсайдам на выставке, он проходит глубокую модернизацию. Всё указывает на формирова

Royal Enfield в этом году юбилей — те самые 125 лет, когда марка успевала переживать взлёты, падения и по дороге пару раз «почти умереть». И, как водится у старых брендов, отмечают не шампанским, а технично и со вкусом: в Милане показали Himalayan 450 Mana Black, юбилейный Classic 650 Hypershift, а заодно выпустили Bullet 650 и электрический Flying Flea S6. Но главные звёзды — всё-таки первые два. К юбилею компания сделала из своего параллельного твина стильную открытку. Classic 650 Hypershift получил необычную покраску, которая меняет оттенок — от красного к золотому — в зависимости от угла света. Такой себе эффект «хамелеон», только в викторианском стиле. Вместо хрома — чёрный двигатель, чёрные колёса, чёрный выхлоп. Добавляем одинарное сиденье и аккуратные 125-летние эмблемы на баке и боковинах — и получается мотоцикл, который будто создан для неспешных воскресных променадов и философских разговоров возле кофейни. Royal Enfield словно говорит: «Да, мы старые. Да, мы упрямые. И да

Записки мотовикинга, который однажды свернул «не туда» — и вернулся другим человеком Когда много лет подряд катаешь по России — от дербентских степей до карельских болот, — у тебя вырабатывается полезная профессиональная деформация: ты начинаешь уважать любые холмы хотя бы за то, что они не плоские. Поэтому когда судьба занесла меня в Австралию, я быстро понял: да, ребята, вы тут живёте на гигантской доске для глажки. Континент ровный, как стол в придорожной кафешке под Тамбовом. Миллионы лет ветра шлифовали материк, пока он не превратился в идеальный тренировочный полигон для скуки. И вот на этой глади — один упрямый горбатый пупырышек. Тасмания. Наш местный байкерский эквивалент Кавказа, только с ароматом эвкалипта и с тварями, которые искренне не понимают, что надо уступать дорогу. Про тасманийского дьявола вы наверняка слышали ещё по «Луни Тюнз» — такого вихревого психопата, способного за минуту съесть холодильник вместе с содержимым. В жизни он, конечно, поменьше и поприличнее, н

Есть в мотоциклетной свободе такая штука, которую трудно объяснить человеку, никогда не нюхавшему горячий ветер трассы. Это когда едешь ранним утром, мотор урчит где-то под грудной клеткой, дорога впереди пустая, а ты сам себе капитан дальнего плавания. Но стоит один раз промахнуться поворотом в туманном селе под Вологдой, с разряженным телефоном в кармане и бензином на донышке, — сразу понимаешь, что романтика романтикой, а голова нужна не только для шлема. Я, как человек, который однажды искал дорогу в Карачаево-Черкесии по карте 1981 года (на ней ещё коневодческий совхоз значился, которого уже двадцать лет нет), теперь к бумаге отношусь уважительно, но с осторожностью. Сейчас время другое. И если уж мы пользуемся моторами с электронным впрыском, ABS и трекшн-контролем, грех игнорировать ещё одну вещь, которая может спасти и время, и нервы: нормальную мото-навигацию. Потому что обычный GPS — это как универсальная отвёртка из соседнего супермаркета: шуруп крутит, но иногда так, что п

Пока европейские и японские бренды греют публику анонсами будущих «младших эндуро», китайцы действуют быстро. Новая QJMotor SRT 400 RX — которая, по слухам, вовсе не 400, а скорее 450 или даже 500, — уже готовится выйти на европейский рынок весной 2026 года. И делает это с той уверенной наглостью, с какой только китайцы умеют ворваться в новый класс. Путаница с объёмом — отдельная история. На одних фото с тестов на баке красуется цифра 500, но немецкий импортер клянётся, что это 450. Цена при этом вполне конкретная: €5,999, то есть около $6,950 — ровно в диапазоне CFMOTO MT450 (Ibex). Случайно ли это совпадение? Конечно нет. На этом уровне цен у каждого евро есть стратегический смысл. И если всё пойдёт по плану, QJMotor бросит вызов не только CFMOTO, но и свежим проектам вроде BMW F 450 GS и Kawasaki KLE500, которые формируют новую золотую середину класса — не лёгкий эндуро, не тяжёлый турист, а что-то между. Под обтекателями — знакомый 450-кубовый твин QJMotor, выдающий до 52 л.с. в

Португальцы из NEXX снова напомнили, что приключение — это не хобби, а диагноз. Их новый шлем X.RALLY — это не просто «ещё один» adventure-шлем, а попытка совместить лёгкость мотокросса с функциональностью туристического. И, кажется, у них получилось. Вес — всего 1350 граммов. Это уровень гоночных шлемов, а не туристических. Секрет — в X-PRO Carbon, фирменной карбоновой технологии, которая делает шлем одновременно прочным и лёгким. Впрочем, даже базовая версия X-Matrix2 не сильно отстаёт, предлагая композитную оболочку для тех, кто хочет сэкономить, но не готов мириться с компромиссами. NEXX добавили в X.RALLY целую систему защиты от ударов — X-Foam crash bumpers по периметру нижней кромки, включая подбородочную часть. Это снижает риск травмы ключиц при падении. Внутри — 3D-сетка и запатентованная Air Cumbs Cooling Chamber, которая выдувает жару и пыль, словно мини-кондиционер. Для пустыни, эндуро и долгих перегонов — находка. X.RALLY — это настоящий трансформер. Его можно настроить

Если бы меня спросили, где сегодня бьётся сердце мото-мироздания, я бы не показал на спортбайки или на старых дорожников. Всё настоящее сейчас происходит в среднем весе — там, где сходятся рассудительные путешественники, романтики без лишнего пафоса и те, кто просто хочет катить дальше гаража. Этот сегмент, от 700 до 900 кубов, стал новой золотой серединой: мощи хватает, чтобы чувствовать себя вольным, а массы — чтобы не утонуть в щебне бюджета. Недавно я как раз загнал в один ряд трёх бойцов из этого лагеря — Suzuki V-Strom 800RE, Honda XL750 Transalp и Triumph Tiger 850 Sport. Все трое, на бумаге, претендуют на роль идеального партнёра по дороге. Но, как известно, бумага всё стерпит. V-Strom — как старый товарищ, который не красуется, но всегда довозит. Его новый 776-кубовый параллельник от GSX-8S выдаёт честный характер: без визга, без фальши, зато с густым моментом снизу. Едешь — и кажется, что двигатель дышит вместе с тобой. На трассе он не требует лишних манипуляций: чуть добав