MOTOVIKINGS | МОТОВИКИНГИ

Автоматическая трансмиссия в мотоциклах давно перестала быть экзотикой. Honda внедрила свою систему DCT и уверенно развивает её уже не первый год. Если опыта с такими байками ещё не было, самое время разобраться, что это за технология и как она ощущается в реальной езде. Первое знакомство с DCT произошло через восстановление подержанного Honda NC750X. После долгой зимы в гараже и вложений примерно 112 000 ₽ байк поехал. Первая поездка в режиме Drive вызвала вопросы. Коробка переключалась слишком рано, мотор казался вялым. Однако после перехода в Sport 2 характер мотоцикла изменился: переключения стали происходить там, где их ожидаешь интуитивно, тяга ощущалась увереннее. Sport 3 оказался слишком резким, Sport 1 — умеренным вариантом. Главный вывод — режим Drive подходит для спокойной городской езды, но для живого темпа лучше выбирать спортивные настройки. Даже после сотен километров левая рука продолжает искать рычаг сцепления, а левая нога — педаль переключения. DCT полностью убира

После теста Tiger Sport 660 мысль о нём не отпускала. В списке кандидатов на замену возрастного турера были и более крупные модели, но в итоге именно 660-й оказался в гараже. Уже в день покупки байк начал превращаться в проект. Каждый новый мотоцикл получает у меня обязательный набор: дополнительный свет, багаж, нормальный сигнал, защита от ветра и, при необходимости, работа с подвеской. И заодно проверку на «ремонтопригодность». Сначала установлены фирменный задний багажник и кофр, USB-порт и противотуманные фары. Всё оригинальное — мотоцикл на гарантии, электроника завязана на CAN-шину, эксперименты пока откладываются. Багажник встал элементарно — четыре болта и готово. Кофр и площадка тоже. Проблема проявилась при установке сиденья: оно не защёлкивалось. Причина — стойки нового багажника выше штатных ручек пассажира. Пришлось снять два резиновых упора с сиденья. В инструкции об этом ни слова. Небольшая деталь: фирменные кофры выглядят как стандартная система крепления Monokey, одна

Новый месяц — новый пост. Последнее время мысли жили своей жизнью и к текстам почти не подпускали, поэтому коротко о том, где я сейчас и что происходит. Уже вторую неделю нахожусь во Вьетнаме. Осматриваюсь, наблюдаю, пытаюсь понять ритм места — как устроена жизнь вокруг, чем дышат люди, какой у этого берега характер. До Вьетнама мы собирались много лет. Когда-то поездка выглядела слишком дорогой, затем маршруты тянулись в другие страны, потом просто руки не доходили. Теперь понимаю: такой порядок вещей оказался даже удачным. Когда за плечами полтора десятка лет поездок по Юго-Восточной Азии, многие места воспринимаются уже знакомыми. Здесь же ощущение неожиданно свежее — словно смотришь на всё глазами первооткрывателя. Пусть тысячи людей уже описали этот берег и эти улицы, для нас это первая встреча. Первые дни выдались контрастными. После спокойной, аккуратной Малайзии вьетнамская хаотичность сначала встряхнула. Уличный ритм, движение, лёгкая безалаберность — всё это резко выбивает

Защита слуха для мотоциклиста — вопрос базовой гигиены. Поиск удобных берушей часто превращается в постоянный эксперимент. Именно так в поле зрения попали Artevive — активно рекламируемые в соцсетях «мото» беруши и позже появившиеся Bluetooth-вкладыши. Все устройства куплены за собственные деньги. Комплект берушей продаётся примерно за 2 800 ₽ за пару. Дизайн узнаваемый: кольцевая форма с силиконовыми насадками разных размеров. Визуально они повторяют популярную концепцию кольцевых берушей. По ощущениям — мягче и более «резиновые». Под шлемом сидят нормально, однако субъективно шумоизоляция слабее, чем у моделей с более высоким коэффициентом шумоподавления. Тест проходил в реальной поездке с одинаковым уровнем громкости гарнитуры. При смене берушей на ходу разница ощущалась сразу: Artevive пропускают больше ветрового шума. Это защита лучше, чем полное отсутствие защиты, но доверия как к серьёзному решению для трассы они не вызывают. Беспроводные «мото» вкладыши стоят около 6 500 ₽. Пр

Ситуации бывают разные: кроссовый байк без номеров, поломка в дороге, покупка очередного проекта или просто погода, которая решила объявить сезон закрытым. Если пикап или фургон в планы не входит, прицеп становится самым логичным решением. Навесные платформы на фаркоп выглядят привлекательно, но весь вес мотоцикла превращается в нагрузку на дышло. Это уже вопрос не тяговой способности, а допустимой вертикальной нагрузки на раму автомобиля. На кочках и в поворотах появляется дополнительный момент, мотоцикл начинает играть на креплении, и рулёжка может заметно измениться. Если масса платформы с байком приближается к пределу допустимой нагрузки, стоит серьёзно пересчитать конфигурацию. Небольшой прицеп формата 5×8 футов с откидной рампой — удобный универсальный вариант для одного среднего или двух лёгких мотоциклов. Весит он около 270 кг и рассчитан примерно на 725 кг полезной нагрузки. Главный плюс — полноразмерная рампа. Заезжать легко и уверенно, даже без ассистентов. Минус — повышен

Мотоиндустрия уверенно двигается в сторону доступных байков, компактных моделей и новой аудитории. Малокубатурная техника переживает подъём, и новичкам сегодня выбирать проще, чем когда-либо. А вот экипировка для женщин, особенно для высоких, за этим темпом не поспевает. Женщины составляют меньшую часть мотоаудитории, и это часто становится аргументом для ограниченного ассортимента. Однако среди райдеров хватает высоких девушек, которым доступен более широкий выбор мотоциклов — от адвенчеров до туристических эндуро. При этом подобрать подходящую экипировку оказывается сложнее, чем выбрать байк. Основная проблема — пропорции. У женщин плечи уже, ноги при одинаковом росте длиннее, бёдра длиннее голени, линия талии расположена иначе. Эти особенности влияют на посадку курток и брюк, особенно в зоне коленей и защиты. Самая частая жалоба — расположение коленной защиты. По измерениям штаны могут подходить по длине, но в седле защита оказывается выше колена. На адвенчере или турере это станов

Аукционный дом Mecum подвёл итоги январских торгов в Лас-Вегасе и назвал их рекордными. За пять дней — вместо привычных четырёх — на площадке South Point Hotel & Casino продали более 1 800 мотоциклов. Среди лотов — техника, которая давно перешла из категории «классика» в разряд коллекционных инвестиций. Самым дорогим лотом стал Honda RC174 George Beale Replica 2004 года, который ушёл примерно за 30 360 000 ₽. За ним — Honda CB750 Prototype 1968 года с результатом около 28 840 000 ₽. Европейская классика также показала уверенные цифры: Американская школа не уступила: В топ-10 также вошли: Даже относительно «современный» Harley-Davidson VR1000 1994 года установил рекорд для модели с результатом порядка 8 600 000 ₽. Японские модели продолжают укреплять позиции в премиальном сегменте, при этом довоенные европейцы сохраняют статус тяжёлой артиллерии на рынке коллекционной техники. Важное изменение — Mecum расширяет медиаприсутствие. После трансляций через Roku компания запустила круглосут

Garmin представил новый навигатор Zumo XT3 — преемника популярной модели XT2, готовый предложить расширенный функционал для мотоциклистов на любых маршрутах. Он доступен в двух размерах экранов и рассчитан на активное использование как на дороге, так и на треке или лёгком бездорожье. Zumo XT3 предлагается в двух версиях: с экраном 4,7 дюйма и 6 дюймов. Модели получили яркие дисплеи с высоким разрешением, рассчитанные на эксплуатацию в сложных погодных условиях, выдерживают вибрации и неровности местности. Навигатор соответствует военному стандарту по падению и имеет степень водозащиты IPX7, что делает его подходящим для туризма и приключений. В Garmin Zumo XT3 добавлены новые возможности. Пользователи могут фиксировать результаты по времени разгона до 0–60 миль/ч, а также 1/8- и 1/4-мили, что понравится любителям драг-рейсинга. Есть трек-таймер для трек-дней, хотя на некоторых трассах стоит уточнить правила использования подобных функций. Для доступа к расширенным трек-функциям предл

Мотоциклетные подушки безопасности давно вышли за пределы гоночных трасс и постепенно становятся привычной частью дорожной экипировки. В 2026 году Alpinestars представил Tech-Air 5 Plasma — новую версию своего автономного жилета, которую бренд называет самым продвинутым решением в линейке. Plasma пришёл на смену прежнему Tech-Air 5 и получил обновлённую сенсорику, переработанное программное обеспечение и снижение массы примерно на 0,4 кг по сравнению с предыдущей моделью. При весе 1530 граммов это самый лёгкий жилет с системой Tech-Air на сегодняшний день. В основе Plasma — блок из шести датчиков: трёхосевые акселерометры и трёхосевой гироскоп. Они непрерывно отслеживают движения райдера и передают данные в алгоритм, обученный на базе информации, которую Alpinestars собирает с 2004 года. В этой базе — миллионы километров езды и тысячи зафиксированных инцидентов, включая данные MotoGP. Жилет предлагает три режима работы — Street, Race и Off-Road — с различной чувствительностью срабаты

Когда Крейг и Линдси Форман выехали из Лондона в конце 2024 года, их идея звучала просто: объехать мир, встречаться с людьми разных культур и искать ответ на вопрос, что значит «хорошая жизнь» в разных странах. Проект под хэштегом PPK2K к тому моменту уже охватил 13 государств и более 12 тысяч миль пути. 30 декабря 2024 года пара въехала в Иран. Планировалась короткая пятидневная транзитная поездка через страну по направлению к Пакистану и далее в Австралию. Через несколько дней их маршрут оборвался. 3 января 2025 года супругов задержали в провинции Керман. Связь прервалась, до забронированного отеля они не доехали. Семья долго не знала, где они находятся. В феврале иранские власти заявили, что британцы въехали в страну под видом туристов и собирали информацию в разных провинциях. Конкретные доказательства озвучены не были. Семья Форманов обвинения отвергла. После более чем тринадцати месяцев содержания под стражей суд в Тегеране вынес приговор — десять лет лишения свободы по обвинени