MOTOVIKINGS | МОТОВИКИНГИ

Солнце в визоре — старая история. Любой, кто ездил долго и в разное время суток, знает это ощущение: выехал на рассвете, через час ловишь зайчики, потом тень, тоннель, снова свет. Производители шлемов пробовали многое — тёмные визоры, внутренние очки, фотохром. Всё работало, но с оговорками. В 2026 году Shark показал решение другого уровня — визор с жидкокристаллической плёнкой и встроенной солнечной панелью. Идея простая по формулировке и сложная по реализации: визор сам меняет затемнение в зависимости от видимого света, реагируя быстрее секунды. В верхней части визора размещена компактная солнечная панель. Она питает жидкокристаллический слой, встроенный внутрь поликарбонатного визора. Батарей, зарядки и кнопок тут нет. Свет появился — система активировалась. Свет ушёл — визор снова стал прозрачнее. Важно, что система реагирует именно на видимый свет, а не на ультрафиолет. Это ключевое отличие от классического фотохрома. В пасмурный день, когда облака пропускают ультрафиолет, но «с

Есть апгрейды, которые мотоцикл зарабатывает постепенно. Сначала защита, потом подвеска, потом свет — по мере того, как дорога объясняет тебе, где ты был наивен. А бывают моменты, когда жизнь не оставляет времени на постепенность. Для райдера с северо-запада США по имени Эрик Минскер таким моментом стала авария. Его Husqvarna Norden 901 Expedition пострадал так, что страховая не стала даже обсуждать ремонт — «тотал». Конец истории, казалось бы. Новый байк, новый кредит, новая глава. Но вместо этого случилось редкое в мотомире явление — осознанное упрямство. Эрик рассказывал просто: был выбор — забыть про этот мотоцикл или дать ему второй шанс. Он выкупил байк у страховой и решил строить его заново, уже без оглядки на заводские компромиссы. И в этом есть что-то очень близкое любому, кто ездил далеко. Потому что мы все в какой-то момент понимаем: идеального мотоцикла не существует. Есть только тот, который ты довёл до ума под себя. Почти одновременно с началом проекта на горизонте появ

Есть одна старая истина, которую понимаешь не сразу. Самые уязвимые места большого туристического мотоцикла проявляются не на презентации и не на тест-драйве, а там, где заканчивается асфальт и начинается «ну, вроде тут тоже дорога». С выходом R1300GS и R1300GSA BMW удивили многих. Байк стал легче, компактнее, современнее. По ощущениям — шаг вперёд. Но чем дальше смотришь на него глазами человека, который ездит далеко и надолго, тем яснее понимаешь: даже новый GS всё ещё нуждается в доработке. Особенно если ты из тех, кто не разворачивается, когда кончается гравий. У BMW всегда было две философии. Первая — инженерная: сделать максимально технологичный мотоцикл. Вторая — маркетинговая: оставить пространство для дооснащения. R1300GS — яркий пример этого баланса. Мотор стал компактнее, выхлоп переработали, радиаторы разнесли по бокам. Всё это отлично работает на бумаге и в городе. Но как только ты представляешь себе камни, бревно, колею или неудачное падение на малой скорости, становится

Есть особая категория мотоциклов, к которым я всегда относился настороженно. Малокубатурные «адвенчеры» — вроде бы и про путешествия, но без запаса мощности, без статуса, без обещаний больших горизонтов. Обычно такие байки выглядят как компромисс ещё до старта. И вот тут на сцену выходит Rieju Aventura 307 Rally — и делает всё не по учебнику. Rieju — марка с длинной историей. Восемь десятилетий они делали маленькие дорожники, учебные мотоциклы и спортивные «полтинники», а потом довольно резко ушли в оффроуд. Кто помнит старые GasGas — тот понимает, откуда у них эта закваска. Aventura 307 Rally — следующий шаг. Это уже не просто «ещё один трейлбайк», а попытка сделать дешёвый, лёгкий и по-настоящему внедорожный адвенчер. Производство — Китай, мотор — от крупного азиатского партнёра, но вся инженерная работа и доводка — испанская. И, что важно, не в теории: байк гоняли по маршрутам, близким к африканским ралли, а не только вокруг офиса. Если перевести цену на наши деньги, получается чт

Есть вещи, про которые сначала говорят осторожно. Потом — с интересом. А потом вдруг выясняется, что они уже стоят под софитами крупнейшей выставки и обещают изменить правила игры. С твердотельными батареями сейчас происходит именно это. В начале января финская компания Verge Motorcycles выехала на CES в Лас-Вегасе и без лишней скромности заявила: у нас серийные электромотоциклы с solid-state аккумуляторами. И если раньше подобные разговоры звучали как лабораторные фантазии, то теперь это был стенд, пресс-релиз и конкретные цифры. Я, как человек, который привык сначала смотреть на дорогу, а потом на обещания, в этот момент слегка напрягся. Потому что когда в одном предложении появляются слова «электромотоцикл», «600 километров хода» и «10 минут зарядки», — либо ты присутствуешь при прорыве, либо тебя аккуратно готовят к разочарованию. В электротранспорте давно всё упирается не в моторы. Они уже быстрые, тихие и надёжные. Упирается всё в батарею. Время зарядки, запас хода, деградация,

От советского «Урала» до современного турера: как не промахнуться с выбором мотоцикла для российских дорог и дальних странствий Сижу я, бывало, у костра где-нибудь на берегу Байкала, попивая горячий чай после долгого перегона. Смотрю на своего стального товарища, покрытого дорожной пылью и мошкарой, и думаю: а ведь связка «мотоцикл-путешественник» — это почти как брак. Только развод здесь чреват не только душевными, но и вполне материальными потерями, вплоть до гайки от карбюратора, затерявшейся в придорожной грязи. И выбор спутника жизни на двух колесах – дело архиважное. Особенно в наших, российских, условиях, где асфальт может внезапно закончиться, а сервис – находиться за триста километров. Меня, как парня, который с техникой на «ты» со времен, когда собрал свой первый мопед «Рига» из трех нерабочих, часто спрашивают: «На чем ехать?». Отвечаю, как есть: идеального мотоцикла нет. Есть правильный мотоцикл для конкретных задач и, что важнее, для конкретных рук и головы. Помню, в девян

Слышал я тут, братья-викинги, что в мире мото-аксессуаров тихая сенсация случилась. Не новый турбокомпрессор для «Мустанга» и не подвеска с искусственным интеллектом. Всё куда прозаичнее и, как это часто бывает, гениальнее. Компания Nelson Rigg, которую я уважаю за её вечное «без шума и пыли», выкатила новую сумку на бак для 2026 года. И знаете, это прекрасно напоминает мне старый советский принцип: «Хорошую вещь «братвой» не испортишь». Только здесь «братва» — это не хулиганы с цепями, а система MOLLE, модулей и расширений. Поясню. Обычно, когда ты выбираешь сумку на бак, ты выбираешь тюрьму. Размер, карманы, форма — всё навсегда. Захотел карту положить поближе к глазам — либо приклеивай скотчем к ветровому стеклу, либо останавливайся каждый раз, как средневековый мореплаватель, сверяясь с пергаментом. А тут — система. Берешь базу. Хочешь — добавляешь прозрачную панель для карты наверх, чтобы смотреть на трек, не отвлекаясь от дороги (что, между нами, бесценно на бесконечных прямых п

Привет, братья и сестры по рулю! С вами Виктор, он же «Старый Грач». Позади – тридцать сезонов, сотни тысяч километров по нашим, не всегда ласковым, просторам, от калининградского балтийского бриза до камчатской сопочной пыли. И сегодня я хочу поговорить с вами не о маршрутах, а о самом главном – о том, что стоит у вас в гараже или мечтательно щёлкает по клавишам на мото-авито. Мне прислали текст, умный, но суховатый, про выбор мотоцикла для туризма. Цифры, кубы, лошади… Всё верно, да не о том. Выбор железного коня – это не экзамен по сопромату. Это сватовство. Это когда ты с первого взгляда понимаешь – твоё или не твоё. И да, я про адвэнчур-туризм. Про те самые «внедорожные туристы», которых мы в своём кругу зовём «Мотовикингами». Итак, классический вопрос: одно- или двухцилиндровый? Мой верный «Тенерэ» XTZ660 – старенький, но гаражный золотой фонд – одноцилиндровый. И когда он на шести тысячах оборотов пытается вырвать из моих немолодых уже рук руль на ухабистой грунтовке под Вологд

Австрийская WP Suspension, долгие годы известная как «подвесочное сердце» KTM, официально зашла на территорию, где раньше безраздельно царствовал Brembo. Компания объявила о запуске WP Braking Systems — собственного направления по разработке и производству тормозных компонентов. Для мира KTM это событие не проходное. Это смена философии. WP — стопроцентная «дочка» KTM. И теперь, когда у бренда появились собственные тормоза, KTM, Husqvarna и остальные марки группы начнут отказываться от Brembo в пользу WP. Логика простая и холодная: WP сразу подчёркивает: это OEM-направление, а не попытка зайти на рынок тюнинга. Если вы ждали «альтернативу Brembo в aftermarket» — мимо. Зато армированные тормозные шланги станут штатным оснащением серийных мотоциклов. Интересный момент: WP уже много лет поставляет подвески японским брендам и Triumph. Формально дверь открыта и для тормозов. Но первыми — и это принципиально — WP Braking Systems получат именно KTM. Всё остальное — вопрос времени и контракт