Frequent Flyers

В авиационной отрасли нарастает беспрецедентный кризис: многолетние задержки поставок авиационных двигателей, причина дефицита которых совершенно неожиданная. Искусственный, чёрт побери, интеллект! Генерация картинок с котами, оживление фоток и выполнение домашки нерадивыми школьниками требует не только видеокарт: всё это хозяйство потребляет запредельное количество электроэнергии для питания и охлаждения, и её нужно где-то взять. Мощностей в городах и промышленных кластерах недостаточно, а дата-центры строить нужно, чтобы не отстать в ИИ-гонке. Причём строят их в больших количествах, зачастую в чистом поле. Откуда брать в чистом поле электроэнергию? От генераторов! А самый эффективный и мощный генератор – вовсе не дизельный, а газотурбинный. И тут, возможно, для вас станет откровением, что производители авиадвигателей выпускают не только собственно двигатели – на основе тех же турбин можно строить и генераторы, и компрессоры для газопроводов. General Electric LM6000, знакомая по двига

Пулковскую авиационно-техническую базу авиакомпании «Россия» готовится покинуть ещё один «Суперджет» в спецливрее: борт RA-89044 «Комсомольск-на-Амуре». Здесь рядом с названием города написали тем же шрифтом «Родина SSJ-100» по-русски, и «Birthplace of the SSJ-100» по-английски (филологи, ждём шутку про месторождение «Суперджетов»!) Сама же спецливрея посвящена 120-летию Минпромторга. На самом деле ведомство с нынешним названием существует лишь с 2008 года, до этого оно называлось Министерством промышленности и энергетики, а до него было Министерство промышленности, науки и технологии и ещё несколько организаций – и так до 1990 года, когда было образовано Министерство промышленности СССР. В советские же годы свой министерство было у каждой отрасли промышленности, например, Минрезинпром, Минудобрений или, конечно, Минавиапром. Но наш Минпромторг считает 120 лет от Министерства торговли и промышленности Российской империи, основанного в 1905 году и просуществовашего до Великой Октябрьско

Беспроводные наушники впали в немилость сразу у четырёх авиакомпаний: их запретили к перевозке в багаже новозеландская Air New Zealand и тайваньские EVA Air, UNI Air и Tigerair. Речь идёт именно о TWS-наушниках, то есть, полностью беспроводных а-ля Airpods и любых других аналогичных. Логика запрета проста: кейс таких наушников де-факто является пауэрбанком, от которого они заряжаются при хранении. Пусть даже очень маленькой ёмкости, хотя есть и модели с батареей, скажем, на 3000 мАч, от которых в случае чего можно запитать и телефон. Но дело не только в формальном причислении устройств к пауэрбанкам, которые запрещены к перевозке в багаже по всему миру. Раз в кейсе с наушниками идёт процесс зарядки, значит, существует ненулевой риск перегрева и возгорания наушников или кейса. Энергии при этом выделится немного, но в одной искре от костра энергии ещё меньше, а пожар от неё при неудачном стечении обстоятельств может возникнуть совершенно эпичный. Так и здесь: наушники подожгут лежащие ря

Boeing завершил разработку новой противообледенительной системы для семейства 737 MAX. Недостатки предшествующего решения застопорили сертификацию MAX 7 и MAX 10, самого маленького и самой крупного вариантов самолёта. На MAX 8 и MAX 9 она такая же, но проблему обнаружили уже после того, как сотни самолётов были переданы авиакомпаниям, а отзывать сертификат из-за такой «мелочи» не стали – и так наелись ресертификации после обнаружения проблем с MCAS. Поэтому просто ввели директивные ограничения по использованию противообледенительной системы. Новую противообледенительную систему будут не только устанавливать на все выпускающиеся «Максы» на заводе, но и постепенно, во время очередных форм обслуживания, заменят и на ранее выпущенных ВС. В чём вообще была проблема? Принцип работы противообледенительной системы заключается в том, что она направляет горячий воздух в воздухозаборник, что препятствует образованию льда. Однако на MAX для изготовления гондол двигателей применили композитные мате

Глава концерна Airbus Кристиан Шерер на авиасалоне в Дубае подтвердил агентству «Рейтер» информацию о работе над A350-2000: удлинённой версией A350-1000. Самолёт должен стать более эффективной заменой A380, при той же пассажировместимости (более 500 кресел) он будет потреблять значительно меньше топлива, поскольку самолёт двухдвигательный, композитный и с меньшим диаметром фюзеляжа. По словам Шерера, запрос на удлинённую версию имеет целый ряд авиакомпаний, поэтому работы в этом направлении ведутся. Правда, заявил он об этом только после того, как Boeing подтвердил интерес к удлинению нового Boeing 777X, потенциальная «десятка» (777-10X) также могла бы стать заменой для A380. Ключевым заказчиком и 777-10X, и A350-2000 называют Emirates: это крупнейший эксплуатант A380, которые больше не производятся, а заменять их по мере вывода из эксплуатации чем-то надо, при этом в бизнес-модель Emirates эти самолёты хорошо вписываются. Важно только учитывать, что эксплуатация A380 здесь окупается в

Казалось бы, простой вопрос, но нет. Примерно как скоростей у самолёта несколько (истинная, приборная, путевая, вертикальная и т.д.), весов у него ещё больше, и значение каждого из них важно для определённой ситуации. Самый большой вес – рулёжный, он же MTW, Maximum Taxi Weight. Это максимальный взлётный вес плюс запас топлива на руление, работу ВСУ до запуска двигателей и т.п. Чем крупнее самолёт и чем больше у него двигателей – тем больше разница по сравнению с взлётным весом, но в абсолютных значениях это порядка нескольких сотен килограмм. Главное – израсходовать «лишнее» топливо до взлёта. Далее идёт максимальный взлётный вес (MTOW, Maximum Take-Off Weight). Это вес самолёта, топлива и полезной загрузки, с которым вся эта конструкция может взлететь и безопасно продолжать набор высоты даже при отказе двигателя на взлёте. То есть, на одном двигателе, если самолёт двухдвигательный. Больше – нельзя, хотя в ряде исключительных случаев предусмотрен взлёт с небольшим перевесом (несколько

Самая крупный азиатский лоукостер AirAsia в ближайшие полгода запустит рейсы из Москвы в Бангкок. «Буквально вчера моя команда сообщила, что нашла самолеты, которые позволят нам летать в Россию. Сейчас мы работаем со страховыми компаниями, решая вопросы оплаты. Первый маршрут, который мы рассматриваем для запуска в течение следующих шести месяцев, — это рейсы между Бангкоком и Москвой», – заявил председатель правления авиакомпании Тони Фернандес на международном туристическом форуме в Эр-Рияде (цитата по ТАСС). Речь идёт о тайской «дочке» малайзийского холдинга: Thai AirAsia X. Для понимания: AirAsia имеет несколько дочерних компаний в разных азиатских странах, каждая со своим сертификатом эксплуатанта, что позволяет выполнять международные рейсы из этих стран по межправительственным сообщениям. На ряде направлений это позволяет летать сразу двум «дочкам»: например, из Бангкока в Куала-Лумпур летают и тайская, и малайзийская AirAsia. При этом этих «дочек» может быть несколько: AirAsia

После вчерашней новости о том, что дальность полёта импортозамещённого МС-21-310 сократилась с 5100 до 3830 км, начались разговоры, насколько тяжелее стал самолёт после перехода на отечественные компоненты: композитные материалы и бортовое оборудование. Некоторые говорят, что вообще тяжелее не стал, однако это ложь, которая опровергается комментариями самого «Ростеха» о том, что «весового совершенства будем добиваться на следующем этапе». Также в СМИ распространена версия, что самолёт потяжелел на 6 тонн. Или, если точнее, на 5,75. Это тоже неправда, уши у которой торчат из старой статьи газеты «Коммерсантъ», в которой перепутали пустой вес самолёта и максимальный взлётный вес, который вырос с 79 250 до 85 000 кг. То есть, как раз на 5,75 тонн. Но это именно MTOW, то есть, вес самолёта с топливом и пассажирами, который при эксплуатации превышать нельзя (фактически это вес, при котором самолёт сможет продолжать взлёт даже на одном двигателе при отказе второго). Однако вес пустого самолё

ОАК изменила лётно-технические характеристики перспективного российского самолёта МС-21-310. Как заметили «Ведомости», максимальная дальность полёта, указанная на сайте производителя, теперь составляет не 5100 км, а всего лишь 3830. Теперь российский самолёт заметно уступает в этом плане даже самолётам Airbus и Boeing предыдущего поколения: A320ceo и B737NG. Более того, 3830 км – это дальность полёта в типовой двухклассовой компоновке (175 пассажиров, из них 16 в бизнес-классе и 159 в экономе), а не с полной коммерческой загрузкой. При этом стартовый заказчик, авиакомпания «Россия», планирует получить МС-21 в одноклассной компоновке. В этой конфигурации самолёт сможет перевозить до 211 пассажиров, то есть, дальность будет ещё меньше: в реальности с учётом запаса топлива под запасные аэродромы машина будет пригодна для маршрутов протяжённостью в районе 3000 км. Для сравнения, Ту-154М с полной коммерческой загрузкой мог летать на расстояние до 3900 км, а Ту-214 на 3800 км. Дальность изме

Airbus A320 впервые стал отелем: примерно за 20 тысяч рублей в сутки теперь можно арендовать целый самолёт, который расположился на территории одного из глэмпингов у Уэльсе. Ранее машина 1992 года выпуска летала в Etihad Airways с регистрацией A6-EIZ, это один из первых A320 во флоте арабского перевозчика, летавший с 2007 по 2018 годы. Сейчас в нём четыре спальных места и одна ванная комната с душем, кухня и, внезапно, небольшая терраса в хвостовой части. Сохранились оригинальные двери, шторки иллюминаторов, багажные полки и их подсветка, и даже тележки имеются: они используются в качестве тумбочек. Однако на самолёт всё это похоже лишь отдалённо: фактически отель сделан из секции фюзеляжа, которая лежит на земле: ни крыла, ни хвоста, ни стоек – так что вид из 26 иллюминаторов будет примерно как после посадки на брюхо в лесу. В кабину пилотов попасть тоже нельзя: дверь перегорожена кухней. Почему? Да потому, что нет никакой кабины пилотов, она тоже отпилена. В общем, с таким же успехо