Предыдущая публикация
Yenko Stinger – первый проект Дона Йенко
В 70-е годы каждый американец, интересующийся автотюнингом, знал имя Дональда Франка «Дона» Йенко – дилера Chevrolet из Кэнонсбурга, штат Пеннсильвания. Начав с небольшого отдела по обслуживанию тюнингованных машин в автосалоне Yenko Chevrolet, принадлежавшем тогда его отцу Фрэнку Йенко, в 1957 году Дон превратил просто дилерскую компанию в performance-центр. Собственно, его деятельность в первые годы не отличалась от прочих «speed shop» – продажа и установка высокопроизводительных комплектующих на Chevrolet заказчика. Настоящая слава к Yenko Sportscars, Inc. (сокращенно sYc – Йенко подошел к вопросу аббревиатуры нестандартно) пришла с выпуском легендарных Camaro с семилитровым двигателем от Corvette: эти монстры, выполненные совместно с Chevrolet по схеме COPO, наряду с аналогичными Yenko 427 Chevelle и 427 Nova, являются одними из наиболее ценимых коллекционерами американских автомобилей этого периода. Но первым самостоятельным творением Yenko Sportcars был комплексно тюнингованный Chevrolet Corvair, продававшийся под названием Yenko Stinger.
Купе Chevrolet Corvair Corsa (1966) белого цвета — основа для Yenko Stinger
Даже базовый Corvair – машина уникальная. Во-первых, это название знакомо широкой аудитории благодаря крупному скандалу, связанному с управляемостью данного автомобиля. Молодой юрист Ральф Надер избрал Corvair в качестве наглядной иллюстрации для своей книги Unsafe At Any Speed (“Опасный на любой скорости”), которая вышла в 1965 году и жестоко повлияла на продажи весьма успешной до этого модели. Шестью годами позже специально созданная независимая комиссия признала конструкцию Corvair «невиновной», но к тому моменту машину уже сняли с производства, а в памяти народной она осталась как самый демонизированный автомобиль Америки. Во-вторых, совершенно неожиданно для достаточно консервативной в технологическом плане корпорации General Motors, платформа Corvair была сделана заднемоторной, а двигатель имел воздушное охлаждение. Источником вдохновения был VW Beetle, но все же американцы в 60-е годы несколько по-иному представляли себе «компактный автомобиль», так что Corvair получил шестицилиндровый мотор, а также вполне нормальные габариты и форму кузова. В-третьих, интересен тот факт, что хотя классическим образом Corvair является двухдверный хардтоп Monza, на базе этой платформы предлагалась не только полная гамма легковых кузовов (четырехдверные седан, хардтоп и универсал Lakewood; двухдверные хардтоп, купе и кабриолет), но и минивэн Greenbriar Sportwagon, несколько разновидностей фургона Corvan, а также пикапы Loadside и Rampside и даже легкий грузовичок Corvair 95! Невероятно, но Chevrolet выпускали все эти модели на основе заднемоторного шасси – хотя универсалы, фургоны и уж тем более пикапы, казалось бы, крайне малофункциональны с таким размещением двигателя…
Впрочем, именно такая нетрадиционная схема обеспечила легкому и хорошо управляемому Corvair внимание со стороны Дона Йенко, хотя до этого главными гоночными машинами Дона были Chevrolet Corvette. У него был опыт выступления на машине первого поколения (выпускавшейся с 1960 по 1964 год), а в качестве основы для Stinger выступил уже продукт второго поколения, гораздо более современный по конструкции и с заметно измененным дизайном.
Даже базовый Corvair – машина уникальная. Во-первых, это название знакомо широкой аудитории благодаря крупному скандалу, связанному с управляемостью данного автомобиля. Молодой юрист Ральф Надер избрал Corvair в качестве наглядной иллюстрации для своей книги Unsafe At Any Speed (“Опасный на любой скорости”), которая вышла в 1965 году и жестоко повлияла на продажи весьма успешной до этого модели. Шестью годами позже специально созданная независимая комиссия признала конструкцию Corvair «невиновной», но к тому моменту машину уже сняли с производства, а в памяти народной она осталась как самый демонизированный автомобиль Америки. Во-вторых, совершенно неожиданно для достаточно консервативной в технологическом плане корпорации General Motors, платформа Corvair была сделана заднемоторной, а двигатель имел воздушное охлаждение. Источником вдохновения был VW Beetle, но все же американцы в 60-е годы несколько по-иному представляли себе «компактный автомобиль», так что Corvair получил шестицилиндровый мотор, а также вполне нормальные габариты и форму кузова. В-третьих, интересен тот факт, что хотя классическим образом Corvair является двухдверный хардтоп Monza, на базе этой платформы предлагалась не только полная гамма легковых кузовов (четырехдверные седан, хардтоп и универсал Lakewood; двухдверные хардтоп, купе и кабриолет), но и минивэн Greenbriar Sportwagon, несколько разновидностей фургона Corvan, а также пикапы Loadside и Rampside и даже легкий грузовичок Corvair 95! Невероятно, но Chevrolet выпускали все эти модели на основе заднемоторного шасси – хотя универсалы, фургоны и уж тем более пикапы, казалось бы, крайне малофункциональны с таким размещением двигателя…
Впрочем, именно такая нетрадиционная схема обеспечила легкому и хорошо управляемому Corvair внимание со стороны Дона Йенко, хотя до этого главными гоночными машинами Дона были Chevrolet Corvette. У него был опыт выступления на машине первого поколения (выпускавшейся с 1960 по 1964 год), а в качестве основы для Stinger выступил уже продукт второго поколения, гораздо более современный по конструкции и с заметно измененным дизайном.
Yenko Stinger (1966)
Занятно, что к появлению Yenko Stinger косвенно приложил руку еще один легендарный человек в американском автоспорте – Кэрролл Шэлби. Причиной, по которой Йенко озаботился процедурой выпуска первого автомобиля под своей собственной маркой (и первого опыта работы с системой заказов COPO – Central Office Production Order) стали доведенные Шэлби Ford Mustang, конкурировать с которыми в гоночной серии SCCA (Sports Car Club of America) оказалось весьма непросто. Для того, чтобы побеждать, Corvair нужно было модифицировать, но омологационные требования SCCA включали в себя выпуск партии не менее 100 автомобилей. Пользуясь статусом дилера Chevrolet, Йенко разместил в конце 1965 года спецзаказ на производство 100 машин версии Corvair Corsa 1966 модельного года с несколькими дополнительными опциями.
Занятно, что к появлению Yenko Stinger косвенно приложил руку еще один легендарный человек в американском автоспорте – Кэрролл Шэлби. Причиной, по которой Йенко озаботился процедурой выпуска первого автомобиля под своей собственной маркой (и первого опыта работы с системой заказов COPO – Central Office Production Order) стали доведенные Шэлби Ford Mustang, конкурировать с которыми в гоночной серии SCCA (Sports Car Club of America) оказалось весьма непросто. Для того, чтобы побеждать, Corvair нужно было модифицировать, но омологационные требования SCCA включали в себя выпуск партии не менее 100 автомобилей. Пользуясь статусом дилера Chevrolet, Йенко разместил в конце 1965 года спецзаказ на производство 100 машин версии Corvair Corsa 1966 модельного года с несколькими дополнительными опциями.
Yenko Stinger (1966)
Большая часть опций была доступна любому покупателю Corvair, как RPO (Regular Production Option). Окраска Ermine White для Yenko была обязательным требованием, так как согласно регламенту SCCA 1966 года, все участвующие в гонках автомобили производства США должны были иметь бело-синюю цветовую гамму. Только один Stinger был изначально покрашен цветом Silver Pearl и использовался в качестве семейной машины Йенко. Интерьер всех Stinger был черным, что тоже отразилось в списке опций. Три других RPO, заказанных Йенко, отвечали за технические характеристики: четырехступенчатая механическая КПП M-21 со сближенными передаточными числами, усиленная подвеска и специальный рулевой редуктор (3 оборота от упора до упора). А вот еще две производственные опции выходили за рамки спецификаций стандартных Corvair 1966 года, но были доступны через систему COPO, то есть по специальному заказу в центральном офисе Chevrolet. Это COPO #9513A – дифференциал повышенного трения с главной парой 3.89; и COPO #9861E – двойной главный тормозной цилиндр, вообще недоступный на этой модели и, вероятнее всего, позаимствованный у Cadillac. В таком виде автомобили поступали в Кэнонбург на фирму Йенко, где их из Chevrolet Corvair превращали в собственно Yenko Stinger.
Большая часть опций была доступна любому покупателю Corvair, как RPO (Regular Production Option). Окраска Ermine White для Yenko была обязательным требованием, так как согласно регламенту SCCA 1966 года, все участвующие в гонках автомобили производства США должны были иметь бело-синюю цветовую гамму. Только один Stinger был изначально покрашен цветом Silver Pearl и использовался в качестве семейной машины Йенко. Интерьер всех Stinger был черным, что тоже отразилось в списке опций. Три других RPO, заказанных Йенко, отвечали за технические характеристики: четырехступенчатая механическая КПП M-21 со сближенными передаточными числами, усиленная подвеска и специальный рулевой редуктор (3 оборота от упора до упора). А вот еще две производственные опции выходили за рамки спецификаций стандартных Corvair 1966 года, но были доступны через систему COPO, то есть по специальному заказу в центральном офисе Chevrolet. Это COPO #9513A – дифференциал повышенного трения с главной парой 3.89; и COPO #9861E – двойной главный тормозной цилиндр, вообще недоступный на этой модели и, вероятнее всего, позаимствованный у Cadillac. В таком виде автомобили поступали в Кэнонбург на фирму Йенко, где их из Chevrolet Corvair превращали в собственно Yenko Stinger.
Yenko Stinger (1966)
На белую окраску наносилась тройная синяя продольная полоса по центру от багажника до капота (в таком порядке, ведь на Corvair двигатель сзади, а отсек для багажа – спереди). Интересно, что к выполнению этой не очень сложной задачи Дон привлекал соседских тинейджеров, выплачивая им по $5 за работу, поэтому, хотя к качеству претензий ни у кого не возникало, сами по себе полосы на различных экземплярах Stinger и других творениях Йенко отличаются по габаритам. Для того, чтобы не портить внешний вид продольной полосы, с фронта демонтировалась фигурная крышка замка багажника, да и в целом хромированных деталей на Yenko было меньше, чем на стандартных Corvair. Собственный логотип Stinger размещался возле передней фары с водительской стороны. Еще два шильдика располагались на специальных фиберглассовых вставках, расширяющих задние стойки поверх стекол – в брошюре sYc эти детали названы landau panels, но использовать данный термин в русском варианте («ландо-панели»), пожалуй, не стоит, все же винтажный тип кузова «ландо» это совсем другая история, как говорится. Капот с интегрированным спойлером и функциональными воздухозаборниками также изготавливался из стеклопластика, став наиболее характерной внешней деталью Yenko Stinger.
На белую окраску наносилась тройная синяя продольная полоса по центру от багажника до капота (в таком порядке, ведь на Corvair двигатель сзади, а отсек для багажа – спереди). Интересно, что к выполнению этой не очень сложной задачи Дон привлекал соседских тинейджеров, выплачивая им по $5 за работу, поэтому, хотя к качеству претензий ни у кого не возникало, сами по себе полосы на различных экземплярах Stinger и других творениях Йенко отличаются по габаритам. Для того, чтобы не портить внешний вид продольной полосы, с фронта демонтировалась фигурная крышка замка багажника, да и в целом хромированных деталей на Yenko было меньше, чем на стандартных Corvair. Собственный логотип Stinger размещался возле передней фары с водительской стороны. Еще два шильдика располагались на специальных фиберглассовых вставках, расширяющих задние стойки поверх стекол – в брошюре sYc эти детали названы landau panels, но использовать данный термин в русском варианте («ландо-панели»), пожалуй, не стоит, все же винтажный тип кузова «ландо» это совсем другая история, как говорится. Капот с интегрированным спойлером и функциональными воздухозаборниками также изготавливался из стеклопластика, став наиболее характерной внешней деталью Yenko Stinger.
Двигатель Yenko Stinger Stage I (1966)
Что касается технического оснащения, то тут sYc предлагали обширную программу тюнинга, ради которой и была затеяна вся процедура. Основой Stinger являлся 140-сильный двигатель модели Corvair Corsa. Согласно каталогу Yenko Sportcars, всего имелось пять ступеней доводки, но при желании покупатель мог заказать отдельные опции высших ступеней и для базовых Stinger. Как всегда это бывает у производителей эксклюзивных продуктов, понятие «модельный ряд» весьма расплывчато и существует больше для упрощения ориентирования заказчиков в ассортименте компании. Отдельно отмечалось, что все варианты тюнинга сохраняют машину “streetable”, то есть приспособленной для обычного движения без проблем (известно, что на излишне тюнингованных «болидах» зачастую сложно просто передвигаться по городу).
Что касается технического оснащения, то тут sYc предлагали обширную программу тюнинга, ради которой и была затеяна вся процедура. Основой Stinger являлся 140-сильный двигатель модели Corvair Corsa. Согласно каталогу Yenko Sportcars, всего имелось пять ступеней доводки, но при желании покупатель мог заказать отдельные опции высших ступеней и для базовых Stinger. Как всегда это бывает у производителей эксклюзивных продуктов, понятие «модельный ряд» весьма расплывчато и существует больше для упрощения ориентирования заказчиков в ассортименте компании. Отдельно отмечалось, что все варианты тюнинга сохраняют машину “streetable”, то есть приспособленной для обычного движения без проблем (известно, что на излишне тюнингованных «болидах» зачастую сложно просто передвигаться по городу).
Yenko Stinger (1966) в гараже Джея Лено
Stage 1 предполагал мощность 160 л.с. и позиционировался «для уличной езды или заказчиков, которые желают сами провести дальнейшую подготовку». Этот набор состоял из: четырех хромированных воздушных фильтров, калиброванных карбюраторов, шатунов и подшипников Moraine, покрытого сплавом Tuff-tride коленвала, алюминиевого поддона картера повышенной емкости, настроенных выхлопных коллекторов и спортивных глушителей с хромированными насадками.
Следующая ступень, Stage 2 – 190 л.с. «для скоростной езды, ралли или гонок». Этот уровень доводки сочетал повышенную мощность (больше, чем у турбированного Corvair Turbocharged) с сохранением надежности и обслуживаемости серийного автомобиля. А за счет особенностей конструкции и малого веса Yenko Stinger Stage 2 был на практике быстрее, чем многие современные ему автомобили, оснащенные гораздо более мощными двигателями V8. Список доработок, в дополнение к перечисленным в Stage 1, следующий: распредвал собственных спецификаций Yenko, головки блока с компрессией 10:1, поршни с выемками, полированный коленвал, отобранные по посадочному размеру поршневые кольца и подшипники, облегченный маховик, маслоотсекатель в поддоне картера и модифицированный вентилятор охлаждения двигателя.
Stage 1 предполагал мощность 160 л.с. и позиционировался «для уличной езды или заказчиков, которые желают сами провести дальнейшую подготовку». Этот набор состоял из: четырех хромированных воздушных фильтров, калиброванных карбюраторов, шатунов и подшипников Moraine, покрытого сплавом Tuff-tride коленвала, алюминиевого поддона картера повышенной емкости, настроенных выхлопных коллекторов и спортивных глушителей с хромированными насадками.
Следующая ступень, Stage 2 – 190 л.с. «для скоростной езды, ралли или гонок». Этот уровень доводки сочетал повышенную мощность (больше, чем у турбированного Corvair Turbocharged) с сохранением надежности и обслуживаемости серийного автомобиля. А за счет особенностей конструкции и малого веса Yenko Stinger Stage 2 был на практике быстрее, чем многие современные ему автомобили, оснащенные гораздо более мощными двигателями V8. Список доработок, в дополнение к перечисленным в Stage 1, следующий: распредвал собственных спецификаций Yenko, головки блока с компрессией 10:1, поршни с выемками, полированный коленвал, отобранные по посадочному размеру поршневые кольца и подшипники, облегченный маховик, маслоотсекатель в поддоне картера и модифицированный вентилятор охлаждения двигателя.
Джей Лено за рулем Yenko Stinger (1966)
Основным вариантом Yenko Stinger для гонок серии SCCA был 220-сильный Stage 3, максимально использующий регламент класса DP (D Production). На данную версию Stinger распространялась специальная скидка для гонщиков, предоставляемая по факту первого старта в соревновании. Дополнительные 30 лошадиных сил сверх показателей Stage 2 достигались благодаря портированным головкам блока с повышенной до 10.5:1 степенью сжатия, хонингованным стенкам цилиндров, кованым поршням и переработанной высокопроизводительной системе зажигания.
Два оставшихся варианта уже превышали требования SCCA, поэтому становились нелегальными для гонок, но, тем не менее, вполне пригодными для быстрой езды в любых условиях за пределами указанной гоночной серии. Stage 4 отличался от третьей ступени расточенным до объема в 2,85 литра двигателем, что позволило увеличить мощность до 240 лошадиных сил. Самая экстремальная конверсия, производимая sYc над Corvair, именовалась Stage 5 – 250 л.с. благодаря установленной системе впрыска топлива вместо карбюраторов.
В ценах 1966 года, за базовый Yenko Stinger просили $3278. Машины следующих ступеней обходились своим владельцам дороже: Stage 2 – $3692, Stage 3 – $4099 без учета скидки для гонщиков, Stage 4 – $4154 и, наконец, инжекторный Stage 5 стоил уже внушительные 5099 долларов. Все 100 заказанных Йенко автомобилей получили собственные номера от YS-001 до YS-100.
Гоночная карьера Stinger сложилась достаточно успешно, хотя автомобиль мало известен за пределами круга любителей Corvair – в отличие от, например, тех самых Shelby GT500 на базе Ford Mustang. Самым сильным соперником в классе D Production, в который попадали Stinger, был английский Triumph TR4 – однако уже первую гонку Stinger закончил на втором месте. В 1966 году Джерри Томпсон выиграл на Yenko Stinger чемпионат Центрального дивизиона и занял пятое место в Nationals; Дик Томпсон выиграл чемпионат Северовосточного дивизиона; а Джим Спенсер – чемпионат Центрального дивизиона.
Основным вариантом Yenko Stinger для гонок серии SCCA был 220-сильный Stage 3, максимально использующий регламент класса DP (D Production). На данную версию Stinger распространялась специальная скидка для гонщиков, предоставляемая по факту первого старта в соревновании. Дополнительные 30 лошадиных сил сверх показателей Stage 2 достигались благодаря портированным головкам блока с повышенной до 10.5:1 степенью сжатия, хонингованным стенкам цилиндров, кованым поршням и переработанной высокопроизводительной системе зажигания.
Два оставшихся варианта уже превышали требования SCCA, поэтому становились нелегальными для гонок, но, тем не менее, вполне пригодными для быстрой езды в любых условиях за пределами указанной гоночной серии. Stage 4 отличался от третьей ступени расточенным до объема в 2,85 литра двигателем, что позволило увеличить мощность до 240 лошадиных сил. Самая экстремальная конверсия, производимая sYc над Corvair, именовалась Stage 5 – 250 л.с. благодаря установленной системе впрыска топлива вместо карбюраторов.
В ценах 1966 года, за базовый Yenko Stinger просили $3278. Машины следующих ступеней обходились своим владельцам дороже: Stage 2 – $3692, Stage 3 – $4099 без учета скидки для гонщиков, Stage 4 – $4154 и, наконец, инжекторный Stage 5 стоил уже внушительные 5099 долларов. Все 100 заказанных Йенко автомобилей получили собственные номера от YS-001 до YS-100.
Гоночная карьера Stinger сложилась достаточно успешно, хотя автомобиль мало известен за пределами круга любителей Corvair – в отличие от, например, тех самых Shelby GT500 на базе Ford Mustang. Самым сильным соперником в классе D Production, в который попадали Stinger, был английский Triumph TR4 – однако уже первую гонку Stinger закончил на втором месте. В 1966 году Джерри Томпсон выиграл на Yenko Stinger чемпионат Центрального дивизиона и занял пятое место в Nationals; Дик Томпсон выиграл чемпионат Северовосточного дивизиона; а Джим Спенсер – чемпионат Центрального дивизиона.
Yenko Stinger (1967)
На следующий год ситуация несколько изменилась, поэтому Yenko Stinger 1967 года отличаются от первой сотни, хотя с технической точки зрения спецификации всех ступеней сохранились неизменными. Во-первых, производство Corvair Corsa прекратилось, так что Дону пришлось заказывать у Chevrolet машины топовой версии Corvair Monza. Во-вторых, 140-сильный двигатель иcчез из списка возможных для установки на серийные Corvair в этом году, но сохранился в виде опции COPO #9551B – чем и воспользовался Йенко, добавив его в список желаемых спецификаций. В-третьих, из регламента SCCA иcчезло требование о бело-синей раскраске американских автомобилей, так что новые Stinger заказывались в цветах Marina Blue или Bolero Red.
На следующий год ситуация несколько изменилась, поэтому Yenko Stinger 1967 года отличаются от первой сотни, хотя с технической точки зрения спецификации всех ступеней сохранились неизменными. Во-первых, производство Corvair Corsa прекратилось, так что Дону пришлось заказывать у Chevrolet машины топовой версии Corvair Monza. Во-вторых, 140-сильный двигатель иcчез из списка возможных для установки на серийные Corvair в этом году, но сохранился в виде опции COPO #9551B – чем и воспользовался Йенко, добавив его в список желаемых спецификаций. В-третьих, из регламента SCCA иcчезло требование о бело-синей раскраске американских автомобилей, так что новые Stinger заказывались в цветах Marina Blue или Bolero Red.
Yenko Stinger (1967)
Всего до февраля 1967 года было выпущено 25 автомобилей Yenko Stinger 1967 модельного года, из которых только 13 использовали схему заказа COPO (номера от YS-107 по YS-120), все остальные были произведены, в первую очередь путем модификации уже имеющихся автомобилей заказчика. В дальнейшем, Yenko Sportcars Inc. произвели еще 60 машин этого типа (включая единственный кабриолет #YS-302), доведя таким образом общее число «стингеров» до 185 штук. Последний Stinger с выбивающимся из общего ряда номером YS-9700 был сделан в 1969 году по заказу компании Goodyear для испытания шин. Еще три автомобиля соответствующих спецификаций были выпущены в 1967 году Dana Chevrolet с разрешения Йенко, но они не имеют официальных наклеек sYc и порядкового номера серии YS-xxx. Зато отличаются наличием системы рециркуляции выхлопных газов для соответствия экологическим требованиям Калифорнии. Это, пожалуй, единственные не-йенковские машины, официально признаваемые небольшим, но сплоченным сообществом «стингероводов», как Stinger. Хотя, разумеется, как и любая культовая эксклюзивная модификация популярного автомобиля, Yenko Stinger стали объектом для «клонирования», то есть придания обычному Corvair характерных черт оригинального продукта sYc.
Всего до февраля 1967 года было выпущено 25 автомобилей Yenko Stinger 1967 модельного года, из которых только 13 использовали схему заказа COPO (номера от YS-107 по YS-120), все остальные были произведены, в первую очередь путем модификации уже имеющихся автомобилей заказчика. В дальнейшем, Yenko Sportcars Inc. произвели еще 60 машин этого типа (включая единственный кабриолет #YS-302), доведя таким образом общее число «стингеров» до 185 штук. Последний Stinger с выбивающимся из общего ряда номером YS-9700 был сделан в 1969 году по заказу компании Goodyear для испытания шин. Еще три автомобиля соответствующих спецификаций были выпущены в 1967 году Dana Chevrolet с разрешения Йенко, но они не имеют официальных наклеек sYc и порядкового номера серии YS-xxx. Зато отличаются наличием системы рециркуляции выхлопных газов для соответствия экологическим требованиям Калифорнии. Это, пожалуй, единственные не-йенковские машины, официально признаваемые небольшим, но сплоченным сообществом «стингероводов», как Stinger. Хотя, разумеется, как и любая культовая эксклюзивная модификация популярного автомобиля, Yenko Stinger стали объектом для «клонирования», то есть придания обычному Corvair характерных черт оригинального продукта sYc.
Stinger производства Dana Chevrolet (1967)
В том же 1967 году поступила в продажу абсолютно новая модель Chevrolet под названием Camaro. Имея традиционную компоновку и более мощный двигатель, Camaro, тем не менее, занял нишу небольших, но мощных спортивных купе – ранее принадлежавшую Corvair Monza и Corsa. Дон Йенко переключил свое внимание на новинку и, как теперь известно, стал всемирно знаменитым благодаря феноменально успешной серии автомобилей Yenko Camaro, использовавшей уже отработанную на Stinger методику заказа COPO. Серийный Chevrolet Corvair продержался на конвейере до 1969 года, ежегодно теряя объемы продаж. В начале 70-х годов, после завершения производства сверхмощных Camaro, Chevelle и Nova, Дон предпринял попытку запустить проект Stinger II в виде турбированного Chevrolet Vega, но конфликт с EPA (органом, занимающимся сертификацией автомобилей) привел к отказу от задумки возрождения производства скоростной компактной машины под маркой Yenko. Вместо этого Дон вообще переквалифицировал компанию Yenko Chevrolet в дистрибьютора комплектующих для тюнинга, лишь однажды вернувшись к прежнему делу – в 1981 году с Yenko Turbo Z на базе Chevrolet Camaro. Но это уже совсем другая история.
В том же 1967 году поступила в продажу абсолютно новая модель Chevrolet под названием Camaro. Имея традиционную компоновку и более мощный двигатель, Camaro, тем не менее, занял нишу небольших, но мощных спортивных купе – ранее принадлежавшую Corvair Monza и Corsa. Дон Йенко переключил свое внимание на новинку и, как теперь известно, стал всемирно знаменитым благодаря феноменально успешной серии автомобилей Yenko Camaro, использовавшей уже отработанную на Stinger методику заказа COPO. Серийный Chevrolet Corvair продержался на конвейере до 1969 года, ежегодно теряя объемы продаж. В начале 70-х годов, после завершения производства сверхмощных Camaro, Chevelle и Nova, Дон предпринял попытку запустить проект Stinger II в виде турбированного Chevrolet Vega, но конфликт с EPA (органом, занимающимся сертификацией автомобилей) привел к отказу от задумки возрождения производства скоростной компактной машины под маркой Yenko. Вместо этого Дон вообще переквалифицировал компанию Yenko Chevrolet в дистрибьютора комплектующих для тюнинга, лишь однажды вернувшись к прежнему делу – в 1981 году с Yenko Turbo Z на базе Chevrolet Camaro. Но это уже совсем другая история.
Следующая публикация
Комментарии 1