Долгие споры, срыв сроков и крупная трагедия: как строили крупнейший мост первой пятилетки

Споры о том, где возводить объект шли более 35 лет, а когда строительство наконец началось, оно сопровождалось затягиванием сроков и некачественным выполнением отдельных работ. Последнее привело к серьезному происшествию, в результате которого погибли люди. Затем был героический трудовой подвиг военных железнодорожников и долгожданная сдача мостового перехода в эксплуатацию.

Рождение проекта

Началось все в 1865 году, когда по инициативе русского предпринимателя Павла Григорьевича Фон-Дервиза приступили к строительству Рязанско-Уральской железной дороги (РУЖД). К 1871 году линия дотянулась до Саратова, а еще через 23 года — до Уральска. Для переправы через Волгу использовали паром, на который помещалось 28 вагонов, а также пароход-ледокол, способный перевозить 400 пассажиров и 50 тонн груза. Позднее зимой рельсы укладывали прямо на лед, а состав передвигали при помощи конной тяги.

© public domain (Карта Общества РУЖД, 1912 год) Идею моста в районе Саратова начали активно обсуждать в 1892 году. Железнодорожники были заинтересованы в реализации наиболее оптимального варианта, поэтому склонялись к возведению конструкции у поселка Увек, расположенного к югу от Саратова. В свою очередь Городская Дума, представители купечества и крупные помещики выступали за строительство сооружения в черте города от Глебучева оврага, так как подобный вариант сулил большие прибыли и способствовал бы дальнейшему увеличению товарооборота. К 1900 году, казалось, что стороны, наконец, пришли к единому мнению. Но, как выяснилось, город и правительство не планировали выделять необходимые деньги обществу РУЖД для постройки объекта в Саратове, поэтому железнодорожники в итоге отказались от этого варианта и продвигали более дешевую альтернативу ниже по течению.

Борьба за место

В следующие десять лет было подготовлено несколько предложений мостовых переходов как в городе, так и поселке. При этом каждая из сторон всеми способами защищала свой план и пыталась доказать несостоятельность другого варианта, ища поддержки среди высших чинов. В частности, саратовский проект продвигал Александр Александрович Макаров, Государственный секретарь, а позже министр внутренних дел.

© public domain (Слева – Госсекретарь А.А. Макаров. Справа – министр путей сообщения А.Ф. Трепов) Шла активная работа и с инженерами, которые со временем кардинально меняли свои позиции. Например, А.М. Фролов, разработавший ранее увекский проект, стал продвигать вариант в районе города через срединный песчаный остров, критикуя при этом предыдущие свои разработки. Летом 1914-го в Министерстве путей сообщения одобрили проект в поселке Увек, позднее решение этого государственного учреждения было утверждено и высшим исполнительным органом Российской империи — Советом Министров. Но приверженцы саратовского плана не успокаивались и резко критиковали южный вариант. На их сторону встали и судовладельцы, считавшие строительство увекского моста потенциально опасным для судоходства, так как оно увеличивало бы скорость течения в этих местах. Тем не менее в 1916-м в МПС подтвердили свое прежнее решение и виделось, что после многолетних споров РУЖД одержало итоговую победу. Однако министр путей сообщения Александр Федорович Трепов, возглавивший ведомство несколькими месяцами ранее, во время поездки по Нижнему Поволжью поменял свое мнение и стал сторонником саратовского варианта.

© Архивный фонд Саратовской области. Фотофонд. Оп. 1-н. Ед.хр. 11531 и Оп. 1-н. Ед.хр. 860 (Строительство моста) Но просто изменить прежнее решение МПС не представлялось возможным, необходимо было слово государя. Поэтому Трепов написал письмо императору, но тот ответил неоднозначно, и позиция Николая II была не до конца понятна. Каждый трактовал ее в свою пользу, но все-таки в конечном счете решение приняли в пользу моста в Саратове. Весной 1917-го образованное после Февральской революции Временное правительство дало согласие на строительство объекта через Волгу. Изначально предполагалось, что мост будет двухъярусным, но через несколько месяцев от этой идеи отказались, посчитав, что дешевле построить два моста — железнодорожный и для обыкновенной дороги под конное, пешее и трамвайное движение — один в Увеке, другой в Саратове. Но дальнейшие события в стране не позволили приступить к реализации.

Решение принято

Позднее споры вокруг места будущего железнодорожного моста развернулись с новой силой. До конца второго десятилетия вновь появилось несколько предложений. В качестве альтернативы даже рассматривалось строительство тоннеля, причем в трех вариантах. Но до определенного момента даже Совет народных комиссаров не мог определиться с выбором. Точку в многолетних дискуссиях поставил Госплан СССР, согласившийся в 1928-м с необходимостью возведения моста в Увеке. Решение госоргана поддержал и Крайисполком. Инженерно-технические изыскания были закончены к 1929 году, после чего проект однопутного железнодорожного моста получил одобрение в Совете труда и обороны, а в декабре 1930-го — в Совете народных комиссаров. После этого приступили к разработке окончательной схемы.

© Архивный фонд Саратовской области. Фотофонд. Оп. 1-н. Ед.хр. 11501 и Оп. 1-н. Ед.хр. 1917 (Строительство моста) Мостовым бюро Народного комиссариата путей сообщения был утвержден проект, предполагавший возведение 16-пролетного металлического моста с бетонными опорами. Последние были установлены в полном объеме уже в 1931-м. Однако потом в связи со строительством Комышенской плотины работы шли медленно, проект частично пришлось перерабатывать.

Срыв сроков и крупная трагедия

Сдать объект в эксплуатацию планировалось в середине февраля 1934-го, однако сроки были сорваны, из-за чего руководство треста «Стальмост», возводившего конструкцию, отстранили от работ. В апреле того же года произошла крупная трагедия, подробности которой относительно точного количества жертв до сих пор неизвестны. Во время сборки один из пролетов деформировался, что привело к обрушению моста. Случилось это, как позже установили, из-за низкого качества металла и плохой закладки опор. Несмотря на время перерыва, практически все рабочие находились на мосту — в целях экономии времени они обедали прямо на месте. На Волге был еще лед, и люди падали на него с 14-метровой высоты. По неофициальным данным тогда погибло около 150 человек.

© Архивный фонд Саратовской области. П-ФА. Оп. 1. Ед.хр. 39. № 47 и Фотофонд. Оп. 1-н. Ед.хр. 859 (Слева – перед подъемом шестого пролета. Справа – готовый железнодорожный мост через Волгу) На скамье подсудимых оказались бывший начальник стройки, главный инженер и некоторые другие лица. Им, как заявлялось в суде, было известно об имеющихся дефектах, но они продолжили вести работы по неправильным расчетам.

В дело вступают железнодорожные войска

Для восстановления и достройки моста привлекли военных железнодорожников. Руководить строительством назначили Леонида Ивановича Коновалова. Можно сказать, что ими был совершен настоящий инженерный подвиг. Работали они в четыре раза быстрее своих предшественников, внедрив при этом несколько передовых для того времени технологий. Например, впервые в стране применили специальные ленточные подъемники для поднятия на 19-метровую высоту пролетного строения весом 726 тонн.

© Серег@ / CC BY 3.0 (Саратовский железнодорожный мост, 2008 год) Закончить объект удалось уже на следующий год. Поезда пошли через Волгу в мае 1935-го. Военные железнодорожники за свой труд были отмечены различными наградами и памятными подарками. И вот уже 87 лет мост протяженностью 1730 м продолжает служить по назначению. При подготовке статьи использованы следующие материалы: 1. Певцова И. И. Мост и памятник // Саратовская Мэрия. — 1998.— No7 2. Зайцев М. В. Проект строительства моста через Волгу около Саратова в начале ХХ века // Известия Саратовского университета. Новая серия. Серия: История. Международные отношения. Т.17, Вып. 2, 2017. — с. 248-254 3. Жабкин Д. Мрамор и гранит для "Стальмоста" брали с саратовских погостов // Саратовская областная газета. — 2017. — No66. — с. 22 4. Старостенков Н. В. Железнодорожные войска России. Кн. 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941. / Под ред. Г. И. Когатько. — М.: "Стэха", 2001. — с. 314-317 Архивные фото — Портал «Архивы России» / http://saratov.rusarchives.ru/ (https://ok.me/KK591)