На автомобилях тех лет значительная часть полной массы (60% и более) приходилась на задние колеса. По этой причине их подвеску стремились сделать как можно более мягкой с большим ходом. Как следствие, у самой малой модели задняя ось соединялась с рамой посредством три четверти эллиптических рессор. Другая (кстати, наиболее распространенная модель) получила подвеску задней оси на трех взаимосвязанных полуэллиптических рессорах: двух продольных и одной поперечной. Такую конструкцию тогда можно было встретить на некоторых комфортабельных моделях, как «Роллс-Ройс» и «Делонэ-Белльвилль». И лишь у самой большой модели были две задние полуэллиптические рессоры большой длины. Что касается подвески передних колес, то она на всех трех моделях представляла собой две продольные полуэллиптические рессоры. Несъемные колеса с деревянными спицами, червячный рулевой механизм, нижнеклапанный распределительный механизм, подача топлива из расположенного сзади бака под давлением отводимых в него отработавших газов, зажигание от магнето, несъемная головка цилиндров, конусное сцепление, тормоза только на задние колеса, причем с механическим приводом, — эти особенности не отличали все три «Руссо-Балта» от большинства современных ему конструкций. В то же время на легковых моделях РБВЗ все шестерни коробки передач, главной передачи, а также колеса вращались не во втулках, а на шарикоподшипниках. Для передачи крутящего момента к ведущим колесам служили не цепи, как на ряде машин того времени, а уже карданные валы. Картеры двигателя и коробки передач были отлиты из алюминиевого сплава. На шасси всех моделей устанавливались кузова следующих типов: дубль-фаэтон, Торпедо, лимузин, ландоле. При этом они изготовлялись как отдельными сериями, так и по индивидуальным заказам: двухместные спортивные, лимузин с внутренним управлением, купе.

Каждая из моделей периодически обновлялась, и каждая партия однотипных машин (от двух до ста штук), или, как ее на заводе называли, серия, имела свой порядковый номер. Обозначение моделей велось буквами с добавлением четырех цифр: первые две указывали расчетную мощность двигателя в лошадиных силах, другие две — реальную мощность. Так, самая малая модель с двигателем рабочим объемом 2211 см обозначалась как «К12-15» (1909—1910 гг.), «К12-20» (1911—1913 гг.) и «К12-24» (1914 г.). Общее количество машин, изготовленных за шесть лет, — 141. Наиболее массовая модель, которая имела двигатель рабочим объемом 4501 см, тоже существовала в нескольких разновидностях: «С24-30» (1909—1912 года), «С24-35» (1912—1914 года), «С24-40» (1913— 1918 года). Модель «С» выпущена в 347 экземплярах и в больших количествах поступала в русскую армию. Что касается самой большой машины — «Руссо-Балт-40-60», то ее изготовили только в нескольких экземплярах. У нее самый большой по рабочему объему двигатель — 7235 см.

С 1914 года РБВЗ стал выпускать еще одну легковую модель —»Е15-35″. Она оснащалась открытым кузовом торпедо и поступала главным образом в армию. «Руссо-Балтов-Е15-35» за два года удалось сделать не более 71 штуки.

«Руссо-Балт-К12-20» был первой конструкцией завода, у которой все четыре цилиндра отлиты в один блок, а клапаны расположены не по обе стороны двигателя, а с одной, левой. Машина имела трехступенчатую коробку передач и систему водяного охлаждения без насоса — циркуляция воды происходила за счет разницы температур, то есть по принципу термосифона. Мощность двигателя модели «К12-20» — 15 л. с. (20 л. с. с 1911 года) при 1500 об/мин и 24 л. с. при 1600 об/мин (в 1914 году). Размер шин: 810X90 мм до 1910 года и 810ХЮ0 мм после 1910 года. База машины: 2655 мм (до 1911 года) и 2855 мм. Снаряженная масса автомобиля колебалась от 1190 кг в 1909 году до 1230 кг в 1914 году. Скорость машины составляла 50 км/ч (до 1911 года) и 60 км/ч (после 1911 года). Запас топлива — 53 л, а его расход — около 16,5 л/ 100 км. Существовала также и спортивная модификация — «К12-30» 1913 года. Рабочий объем ее двигателя увеличен до 2422 см3, мощность — до 30 л.с., а наибольшая скорость — до 105 км/ч. «Руссо-Балт-С24-30» и «Руссо-БалТ-С24-40» по конструкции двигателя принципиально не различались: двустороннее расположение клапанов, отлитые в двух блоках цилиндры, циркуляция воды в системе охлаждения с помощью насоса. К подшипникам коленчатого вала смазку подавал шестеренчатый масляный насос. Остальные детали смазывались масляным туманом в картере двигателя. Для регулировки подачи смазки служили игольчатые клапаны с контрольными стеклянными пробирками. Этот прибор назывался рампой и применялся на всех моделях РБВЗ. С 1912 года на смену карбюратору РБВЗ пришел «Зенит», степень сжатия возросла до 4 единиц, введены регулируемые толкатели клапанов, изменен профиль кулачков распределительного вала. Все это позволило повысить мощность двигателя с 30 до 35 л.с. при неизменных 1200 об/мин. Дальнейшие усовершенствования в 1913 году привели к росту мощности до 40 л.с. при 1500—1800 об/мин. Коробка передач первоначально была трехступенчатой, но с 1914 года ее заменила четырехступенчатая. Одновременно с ней начат выпуск и нового заднего моста с полуосями равной длины (прежде левая была на 60 мм короче). На модели «С24-30» до 1910 года размер передних и задних шин оставался разным: соответственно 870X90 мм и 880X120 мм. Считалось, что в связи со значительной нагрузкой на задние колеса для них предпочтительней более широкие покрышки, что означало необходимость иметь на борту две запасные шины разного размера. Во избежание этого неудобства с 1911 года установлен единый размер покрышек — 880X120 мм. В ходе модернизации этой модели изменялась и величина колесной базы. До 1912 года она равнялась 3160 мм, затем возросла до 3165 мм (связано с изменением длины рессор). При этом в 1913 году «Руссо-Балты-С24-40» стали изготовляться и с длинной (3305 мм) базой. Масса автомобиля модели «С» с открытым кузовом год от года изменялась в зависимости от вносимых усовершенствований: 1540 кг в 1910 году, затем — 1850 кг на моделях «С24-30» и «С24-35» (1911—1914 года) и 1950 кг на модели «С24-40» (после 1914 года). Наибольшая скорость колебалась от 65 до 75 км/ч, а расход топлива — от 20 до 25 л/100 км. На базе модели «С» были построены гоночные и спортивные автомобили, впервые в мире (1911 год) оснащенные алюминиевыми поршнями. Рабочий объем двигателя одной из таких машин («С24-58») достигал 5033 см.

Эта и другие меры дали возможность довести мощность до 58 л.с. при 1800 об/мин. Гоночный «Руссо-Балт» с этим двигателем (водитель И. И. Иванов) весной 1913 года в заезде на одну версту со стартом с хода развил скорость 130 км/ч. «Руссо-Балт-С24-58» построен с использованием двигателя «С24», но с увеличенным диаметром цилиндра (со 105 до 107 мм) и ходом поршня (со 130 до 140 мм). Шасси — такое же, как у спортивной машины «С24-55», которая в 1911—1912 годах была представлена на многих гонках и ралли, в том числе в Монте-Карло.

По идеям французского изобретателя А. Кегресса (1879—1943), работавшего в Петербурге, несколько машин модели «С24-40» завод оснастил полугусеничным ходом. Тележка с лентами из прорезиненной хлопчатобумажной ткани монтировалась вместо задних ведущих колес. Вращение от полуосей к ее ведущим барабанам передавалось цепями, а от барабанов к лентам — только посредством трения. Иными словами, крутящий момент передавался не зацеплением, а сцеплением.

Идея представлялась увлекательной. Удельное давление гусениц шириной 385 мм на снег или грунт не превышало 0,1 кгс/см2. Передние колеса зимой оснащали лыжами. Весь комплект оказался довольно тяжелым — около 490 кг. Но возможность движения по слабым грунтам отодвигала на задний план существенные недостатки конструкции. Ведущие барабаны буксовали на резиновой ленте, между ними и гусеницей набивался снег и грязь. В итоге гусеница рвалась или соскакивала. Но на укатанной снежной дороге полугусеничный «Руссо-Балт», как показали проведенные в начале 1914 и 1915 годов испытания, мог развивать скорость до 60 км/ч и легко шел по снежной целине. В дальнейшем многие заводы в СССР и за рубежом (ГАЗ, ЗИС, «Ситроен», «Берфорд», «Кросслей», «Панар-Левассор») пытались усовершенствовать идею Кегресса применительно к автомобилям повышенной проходимости. Этот движитель оказался далеко не универсальным для грунтов, различных по своим физическим характеристикам. И здесь следует отметить, что РБВЗ одним из первых испытал на практике такой движитель, выявив его достоинства и недостатки. Помимо легковых кузовов «Руссо-Балты» семейства «С» оснащались специальными кузовами: фургоны для перевозки раненых, генераторные установки, кареты скорой помощи, грузовые платформы на 1 т груза и др. С технической точки зрения любопытен также и «Руссо-Балт-Е15-35». Задуманный как замена модели «С24-40», он стоял очень близко к ней по основным параметрам, но по совершенству конструкции превосходил. Прежде всего двигатель, выполненный по моноблочной схеме расположения цилиндров, его клапаны (они боковые, как у других «Руссо-Бал-тов») были смонтированы с одной стороны — слева. Распределительный вал приводился бесшумной пластинчатой цепью вместо шестерен. Эта последняя особенность в отечественных конструкциях возродилась лишь в 1945 году на двигателе автомобиля ЗИС-110. Магнето и водяной насос на модели «Е15-35» установлены в линию, и их ось перпендикулярна оси коленчатого вала. Центробежному насосу и четырехлопастному вентилятору в системе охлаждения помогали винтообразные спицы маховика, которые создавали дополнительную тягу воздуха. Система смазки была тоже иная. Масло ко всем парам трения подавал насос. Упразднили старомодную рампу и отдельный маслобак — теперь весь запас смазки находился в поддоне двигателя. Четырех ступенчатая коробка передач, сцепление обратным конусом, червячный рулевой механизм, примененные на «Е15-35», — автомобильная классика тех лет. На этой машине карданный вал заключен в трубу, которая жестко, без шарнира, соединена с балкой заднего моста и передает от нее толкающие усилия непосредственно на поперечину рамы. Задние рессоры от этих усилий освобождены, и концы каждой из них соединены с рамой сережками. У карданного вала только один универсальный шарнир впереди, и он не имеет скользящего соединения. Поэтому звеном, задающим кинематику перемещения балки заднего моста, является труба карданного вала, а рессоры уже «подлаживаются» под нее. Еще один интересный элемент, тоже новый для РБВЗ, — в подвеске передних колес резиновые амортизаторы. «Руссо-Балт-Е15-35» оставался таким же узким, как модель «С24-40», хотя колея (1400 мм) его стала чуть шире. База немного удлинилась (3250 мм), и поэтому кузов по длине получился просторнее, что позволило более комфортабельно разместить в нем три ряда двухместных сидений. Двигатель модели «Е15-35» рабочим объемом 3684 см развивал мощность 35 л. с. при 1500 об/мин. Это позволяло машине, снаряженная масса которой не превышала 1500 кг (у «С24-40» — 1950 кг), достигать скорости 75 км/ч. Автомобиль, естественно, оказался на 25% экономичней, чем модель «С24-40», — расходовал 18 л бензина на 100 км пути. Сопоставляя легковые «Руссо-Балты» разных моделей с машинами «Лесснер», нельзя не отметить продуманность технических решений РБВЗ. То же самое можно сказать и о грузовых моделях. Их производство началось в последние месяцы 1912 года. Первенцем стала модель «М24-35» грузоподъемностью 2 т. Для нее использовали двигатель легковой машины семейства «С», остальные все узлы — новые, даже коробка передач и радиатор. Поскольку автомобиль был чрезмерно тяжелым (полная масса свыше 4 т), а тяговые возможности двигателя ограниченными, специалисты РБВЗ приняли наибольшую скорость равной всего 20 км/ч. Для тогдашних дорог России эта величина оказалась оптимальной. В свою очередь, невысокая скорость означала, что можно заменить пневматические шины цельно формованными, резиновыми — так называемыми грузолентами, кстати, более дешевыми. Их размер — 900X100 мм. В первое десятилетие 20 века на тяжелых автомобилях с двигателями мощностью 50 л.с. и выше применялась цепная главная передача — во всяком случае на грузовиках. Так сделано и на «Руссо-Балте-М24-35». Грузовик имел четырех ступенчатую коробку передач, объединенную с дифференциалом, весьма прочные балки передней и задней оси. Снаряженная масса модели «М24-35» равнялась 1970 кг, а расход бензина — 41 л/100 км. Через год с небольшим грузовик подвергся модернизации: до 40 л.с. возросла мощность, появились новые радиатор и кабина с тентом. На шасси «М24-35» были построены 12-местный автобус, цистерны, а в начале первой мировой войны устанавливались бронированные корпуса с пулеметным вооружением. Заказчиком грузовиков семейства «М» была армия, а для перевозки грузов в городах лучшие подходили более легкие машины, способные везти не более 1 т груза. Поэтому почти одновременно с семейством «М» РБВЗ организовал постройку грузовых шасси семейства «Д». Их выпуск обходился дешевле, поскольку существовала довольно широкая унификация по узлам между «Руссо-Балтами» моделей «Д24-35» и «С24-35». Одинаковые двигатель, радиатор, сцепление, тормоза, рулевой механизм, коробка передач и т.д. Между прочим, четырехступенчатая коробка передач, первоначально созданная для машины «Д24-35», вскоре появилась и на легковой модели. Тем не менее «Руссо-БалТ-Д24-35» имел совершенно другую раму (колесная база 3375 мм), передний и задний мосты (колея — 1435 мм). По сравнению с легковой моделью «С24-35» рама по отношению к осям у грузовика поднята на 90 мм, удлинены рессоры, увеличен размер шин (они были пневматическими!) до 895X135 мм. Снаряженная масса машины с грузовой платформой — 1648 кг. Скорость—40 км/ч. Расход бензина — 26 л/100 км. «Руссо-Бал ты-Д24-35» (а после модернизации — «Д24-40») выпускались и с закрытыми легковыми кузовами, а также как почтовые фургоны, машины для перевозки денег, санитарные и пожарные автомобили.

РБВЗ в стремлении обеспечить своей продукции стабильный сбыт очень чутко реагировал на интересы военного министерства. Продавать легковые автомобили индивидуальным владельцам — нелегкое дело. Тогда в России действовали десятки представителей известных иностранных фирм: «Мерседес», «Адлер», «Бенц», «Рено», «Бразье», «Лаурин-Клемент», «Опель», ФИАТ и др. Их продукция имела высокую репутацию, и за несколько лет изменить общественное мнение в пользу автомобилей «Руссо-Балт» не удавалось. Завод, конечно, вел широкую рекламную кампанию, участвовал в соревнованиях и выставках, но при существовавшем предубеждении ковсему отечественному прогресс был медленным. Казенные, в первую очередь военные заказы, гарантировали дальнейшее развитие автопроизводства на РБВЗ. И когда армии понадобился мощный грузовик-тягач, способный перевозить 4—5 т военного снаряжения, буксировать артиллерийский передок и пушку, такая модель была оперативно создана. Образец грузовика «Руссо-Бал Т-Т40-65» в мае 1913 г. уже демонстрировался на автомобильной выставке в Петербурге. Двигатель модели «Т40-65», развитый из мотора легковой модели «40-60», при рабочем объеме 7850 см’3 имел мощность 65 л.с. при 800 об/мин. Особенности конструкции: два блока по два цилиндра, нижние клапаны по обе стороны от двигателя, зажигание от магнето и аккумулятора с двумя свечами на каждый цилиндр, два поршневых насоса в системе смазки, шарнирно установленный на раме радиатор. Топливо поступало к карбюратору самотеком от громадного (на 226 л) бензинового бака, находившегося под сиденьем водителя. Из других элементов конструкции «Руссо-Балта-Т40-65» заслуживают внимания выполненная в алюминиевом картере четырехступенчатая коробка передач в блоке с дифференциалом, цепная передача к ведущим колесам, кованые балки передней и задней осей двутаврового сечения, смонтированные на бронзовых втулках колеса из дуба, сплошные резиновые шины, буксирные приспособления спереди и сзади, горные упоры. Интересна конструкция тормозов. Педаль приводила в действие два трансмиссионных тормоза: один — за коробкой передач, другой — на правой полуоси дифференциала около ведущей цепной звездочки. У обоих — водяное охлаждение. Колодочные тормоза, смонтированные у задних колес, действовали от рычага. При колесной базе 3650 мм и колее колес 1910 мм «Руссо-Балт-Т40-65» был внушительной машиной. Его снаряженная масса равнялась 4320 кг, он мог двигаться в диапазоне скоростей 8—20 км/ч и расходовал 56 л бензина на 100 км пути. На шасси этого грузовика был изготовлен опытный образец тягача с лебедкой для буксировки артиллерийских мишеней. Кроме того, оно использовалось для постройки бронеавтомобилей, а также в качестве платформ для зенитных пушек. В частности, в годы первой мировой войны из них была сформирована отдельная батарея для воздушной охраны летней царской резиденции. Из общего количества 198 грузовиков, которые с 1912 по 1915 год выпустил РБВЗ, машины семейства «Д» составили 27 штук, семейства «Т» — 20 и семейства «М» — 19. Если оценивать их технический уровень в сравнении с грузовыми автомобилями армий союзников и противника, то можно сделать однозначный вывод — «Руссо-Балты» являлись удачными машинами, надежными и современными по конструкции. В общей сложности РБВЗ выпустил 625 автомобилей с июня 1909 года по сентябрь 1915 года, когда он эвакуировался из Риги. Публиковавшиеся прежде данные о том, что он смог изготовить лишь 461 машину, основывались на неполных цифрах отгрузки продукции. Ежегодно завод мог давать по 300—350 машин и при наличии спроса расширить производство, а оно определялось главным образом поставками военному министерству, которое недооценивало до начала военных действий необходимость моторизации армии. Тут уместно привести годовые объемы производства автомобилей в 1913 году известными в Европе автомобильными фирмами: «Альфа-Ромео» — 205 машин, «Бугатти» — 140, «Воксхолл» — 350, «Лаурин-Клемент» (ныне «Шкода») — 435, «Прага»— 169. Разумеется, уже тогда существовали предприятия, выпускавшие автомобили тысячами в год, а если говорить об американских фирмах, и сотнями тысяч. Но большинство заводов держалось на уровне нескольких сотен машин в год. Порой приходилось слышать скептические замечания, что конструкция автомобилей РБВЗ была детищем иностранного инженера Жюльена Поттера, которого руководство завода пригласило в Ригу. Когда в 1902 году американский завод «Паккард» взялся за автомобильное производство, он пригласил на должность главного конструктора французского инженера Шарля Шмидта с завода «Морс». В том же году знаменитый изобретатель Карл Бенц нанял французского конструктора Мариуса Барбару, который впоследствии проектировал модели для фирм «Делонэ-Белльвилль» и «Гочкисс». Таких примеров немало, и приезд в Ригу швейцарца Поттера, бывшего главного кбнструктора бельгийского завода «Фондю», не являлся аномалией. Между прочим, машины «Фондю» были мало известны даже у себя на родине. «Руссо-Балты» же, разработанные Ж. Поттера совместно с И. А. Фрязиновским, Д. Д. Бондаревым, К. И. Бразау, Б. Н. Якобсоном и другими, успешно участвовали в международных ралли «Монте-Карло» и «Сан-Себастьян», поднимались на Везувий, совершили сенсационный пробег по северу Африки. И, как заметил американский автомобильный историк Д. Джорджано, марка «Фондю» почти неизвестная за пределами Бельгии и едва ли знаменитая в своей стране лишь благодаря «Руссо-Балту» нашла свое место в истории. Высокую репутацию надежной и выносливой машины «Руссо-Балт» приобрел благодаря усилиям Андрея Платоновича Нагеля (1877— 1922), редактора-издателя петербургского журнала «Автомобиль». В одной из статей (1910, № 18, с. 3184) он писал: «Для среднего провинциального русского клиента не столько важно получить автомобиль «новейшей марки», сколько автомобиль, приспособленный к тем условиям, в каких ему придется работать». Его задевало, что в 1909—1910 годы в русский автомобиль не верил никто. И он приобрел в мае 1910 года машину модели «С24-30» третьей серии с порядковым номером «14» и начал проверять ее на деле. Летом 1910 года он завоевал за рулем этого автомобиля золотую медаль на ралли С.Петербург — Киев — Москва — С.Петербург (3000 км). Осенью того же года совершил поездку по странам Европы, побывав в Берлине, Риме, Неаполе, пересек Альпы и поднялся на Везувий. Европа впервые увидела таким образом русский автомобиль. Затем, 1911 год, — ралли С.Петербург — Москва — Севастополь. Снова А. Нагель отмечен золотой медалью за выступление на той же машине РБВЗ № 14. А в 1912 году неутомимый журналист на своем «Руссо-Балте» занял второе место на международном ралли «СанСебастьян» и получил специальный приз за выносливость. В августе 1913 года Нагель совершил на автомобиле N9 14 с кузовом «гран туризмо» пробег длиной 7 000 км по дорогам Центральной и Южной России, а в декабре отправился в путешествие по странам Южной Европы и Северной Африки. К началу 1914 года, то есть за неполных четыре года безжалостной эксплуатации, его «Руссо-Балт» покрыл 80 тыс. км без серьезного ремонта! В самом начале 1912 года А. П. Нагель и В. А. Михайлов на двухместном спортивном «Руссо-Балте» (№ 9, III серии) модели «С24-55» приняли участие в международном ралли «Монте-Карло». Они заняли 9-е место в генеральной классификации, завоевали первый приз маршрутов за дальность (путь из С.Петербурга в Монако составлял около 3200 км) и первый приз туризма за выносливость. Надо также отметить призовое место А. М. Калабина, одного из директоров РБВЗ, на «Руссо-Балте-К12-20» в верстовых гонках в Риге (август 1912 год), высокие результаты Ивана Ивановича Иванова (1889—1944 годы), фирменного гонщика РБВЗ в верстовых и кольцевых гонках 1912—1914 годы. Благодаря успешным выступлениям в гонках, ралли и пробегах автомобили «Руссо-Балт» получили репутацию надежных и выносливых машин и признание официальных кругов. Даже в царском гараже появились два автомобиля русской марки: ландоле моделей «С24-40» (№ 270, XIII серии) и «К12-20» (№ 217, X серии).

Некоторые высокопоставленные лица и промышленники приобрели машины «Руссо-Балт», а главное — завод имел стабильные заказы от военного ведомства. Нет нужды комментировать эти факты. Их можно лишь дополнить отзывом А. Мамонтова, директора Мальцовских заводов в Брянске, который в 1910 году приобрел одну из машин РБВЗ: «Я в полном восторге от автомобиля… машина вела себя безукоризненно — ни одной поломки или неисправности. Работа кузова очень хороша. Рессоры великолепны. Я вынес впечатление, что машины Русско-Балтийского завода нисколько не уступают по своим качествам автомобилям лучших заграничных заводов». РБВЗ демонстрировал свою продукцию на выставках: III Международной автомобильной в С.Петербурге (1910 год), Царскосельской юбилейной (1911 год), IV Международной автомобильной в С.Петербурге (1913 год). В 1910 году завод показывал пять машин модели «С24-30» и был отмечен Большой золотой медалью. Через три года, в мае 1913 года, среди восьми его экспонатов находились легковые машины семейства «К» (в том числе и спортивная «К12-30»), «С», а также полугусеничный автомобиль и грузовик модели «Т40-65». РБВЗ являлся промышленным комбинатом, где автомобили представляли одно из направлений деятельности и издержки его развития могли быть компенсированы работой других отделов. Такое же положение, между прочим, помогло «Лесснеру» в 1909 году без болезненных экономических последствий свернуть выпуск автомобилей, не имевших спроса, и за его счет расширить другие сферы своей производственной деятельности.