Разумеется, дополнительное самосвальное оборудование утяжелило машину. Масса ЯС-1 в снаряженном состоянии равнялась 5640 кг — на 890 кг больше, чем ЯГ-4. Поэтому и грузоподъемность самосвала не превышала 4 т. Серийный выпуск ЯС-1 начался в январе 1935 года. Уже в этот год из ворот ЯАЗ вышел 261 самосвал, в 1936 — 700, а затем в среднем — по 1000 машин в год. Таким образом, почти половину своих автомобилей завод изготовлял с самосвальными кузовами. С переходом на базовую грузовую модель ЯГ-6 в мае 1936 года появилась и ее самосвальная модификация ЯС-3, тоже грузоподъемностью 4 т. С освоением выпуска ЯГ-7 намечалось делать самосвал ЯС-4, но он остался опытным образцом. Другой самосвал, выпускавшийся в предвоенные годы нашей промышленностью, — ГАЗ-410. Его изготовлял в Горьком на шасси ГАЗ-АА завод имени Свердлова. У этой машины разгрузка происходила благодаря повороту грузовой платформы вокруг горизонтальной оси под действием груза. Для опрокидывания достаточно было водителю освободить стопоры, фиксирующие в горизонтальном положении груженую платформу. Поскольку масса механизма для опрокидывания составляла 270 кг, грузоподъемность самосвала не превышала 1300 кг. Различные транспортные организации и авторемонтные заводы в предвоенный период изготовляли малыми сериями самосвалы на шасси ЗИС-5, главным образом инерционного типа (как ГАЗ-410). Были попытки применить и гидравлические подъемники типа ЯС-1 или ЯС-3. Среди них интересную конструкцию предложил московский авторемонтный завод «Аремз» — гидравлический самосвал с опрокидыванием кузова на три стороны, выполненный на шасси ЗИС-5. Разгрузка занимала 7—8 с. В Ленинграде 2-й авторемонтный завод АТУЛ вел мелкосерийный выпуск самосвалов на шасси ЗИС-5 с горизонтальным гидравлическим цилиндром — разновидностью подъемника типа «Вуд». Шток его поршня упирался через ролик в сегмент, закрепленный на днище платформы и, воздействуя на него, опрокидывал кузов. Высокие контактные напряжения в паре «ролик — сегмент» и утечки масла через сочленения трубопроводов, соединяющих приводимый от коробки передач гидронасос с гидроцилиндром, стали препятствием на пути дальнейшего распространения этой схемы. Трест «Мосавтогруз» оборудовал партию шасси ЗИС-5 самосвальными кузовами, снабженными ручным подъемником. Это колонка из швеллеров, смонтированная между кабиной и грузовой платформой. Посредством намотанного на барабан ручной лебедки троса и установленных на вершине колонки блоков за 4 минуты кузов мог быть наклонен назад на угол 48°. В небольших масштабах изготовлялись специализированные само разгружающиеся машины для перевозки кирпича, цемента. Следует выделить среди них конструкцию московского треста «Мосавтогруз», который в 1937 году оборудовал для своих транспортных нужд (перевозка цемента) семь грузовиков ЯГ-4. Эти цементовозы имели кузов бункерного типа с размещенным в его углублении шнеком для выгрузки цемента. Шнек приводился от коробки передач, а для загрузки цементом служил двустворчатый люк в крыше бункера. Портальные автомобили, служащие для перевозки пиломатериалов, труб, контейнеров, начали выпускаться в СССР с 1934 года. Их конструкция специфична. Груз, закрепленный захватами, перевозится под рамой автомобиля, высоко поднятой над дорогой. У всех колес, смонтированных на высоких стойках, — независимая пружинная подвеска. Все четыре колеса управляемые, причем для повышения маневренности предусмотрена реверсивная коробка в трансмиссии. Первые советские портальные автомобили моделей СК-5 и СК-7 стал выпускать завод «Северный коммунар» в Вологде. Они были оснащены двигателями ГАЗ-АА и имели цепную передачу к ведущим колесам. СК-5 мог перевозить в штабелях или контейнерах 4,5 т груза и развивать скорость 25 км/ч, а СК-7 соответственно — 30 км/ч. В истории развития отечественной автомобильной техники портальный СК-5 — первая конструкция с независимой подвеской всех колес. Более поздняя модель СК-7 интересна установкой двигателя в задней части машины и передними ведущими колесами. С 1936 года все производство автомобилей этого типа передано на Соломбальский машиностроительный завод в Архангельске. У его модели «Соломбалец-5-С-2» грузоподъемностью 5 т( как и СК-7, передние ведущие колеса с цепным приводом и заднее расположение силового агрегата от ЗИС-5. В 1939 — 1940 годах завод создал машину «5-С-З» с газогенераторной установкой, а также «5-С-5» с расположенным впереди двигателем ЗИС-5. Для перевозки нефтепродуктов широко использовались цистерны емкостью 3000 л, которые с середины 30-х годов выпускал на шасси ЗИС-5 ленинградский завод «Промет». Они оснащались ручным насосом для заправки, пистолетами для раздачи топлива. Многие предприятия, которые, увы, для истории остались безымянными, не говоря уже об индексах их специализированных машин, делали цистерны на шасси ЯГ-4 для поливки улиц водой, строили на шасси ЗИС-5 специально оборудованные цистерны для перевозки живой рыбы. Довольно большую группу специализированных машин составляли хлебовозы, фургоны для доставки мороженого, мясных продуктов, масла. Они тоже изготовлялись небольшими разрозненными кузовными мастерскими по кустарной технологии: деревянный каркас, обшитый стальным листом, смонтированный на раме грузовика. Видимо, можно было выпускать централизованно на одном большом предприятии все эти специализированные цельнометаллические, более долговечные и более дешевые при механизированном производстве кузова. При этом стала бы возможной широкая унификация по арматуре, угловым фигурным панелям и другим элементам. Этот вопрос в те годы неоднократно поднимался в специальных журналах, но автомобильная промышленность не могла его решить. Не было организовано и производство полуприцепов, которые позволили бы экономически наиболее выгодно решить проблему специализированного транспорта. Попытки создать седельные тягачи относятся к началу 30-х годов. Это выпущенный в 1932 году АМО-7, а также Я-12Д, спроектированный специалистами НАТИ и построенный в 1933 году в Ярославле. От базовой грузовой модели Я-5 с бортовой платформой последний отличался седельно-сцепным устройством, увеличенным передаточным числом главной передачи и укороченной базой. Я-12Д мог буксировать одноосный полуприцеп грузоподъемностью 10 т, а АМО-7 — 6 т. Постановление Совнаркома СССР, вышедшее в январе 1937 года, предписывало заводам Наркомтяжмаша, Наркомвнудела, Наркомлеса и Наркомместпрома организовать производство 27 тыс. одноосных и двухосных прицепов, а также полуприцепов и тысячу седельных тягачей ЗИС-10. Эта программа была выполнена лишь частично. ЗИС-10 был модификацией грузовика ЗИС-5. Его снаряженная масса составляла 27 800 кг, он сохранял ту же колесную базу, что и ЗИС-5, однако передаточное число главной передачи было увеличено с 6,41 до 8,42, а наибольшая скорость уменьшена с 60 до 48 км/ч. Соответствующий ему универсальный одноосный прицеп НАТИ-ППД мог перевозить 6 т груза и имел тормоза с механическим приводом. Эти тягачи и прицепы существовали тогда в очень ограниченном количестве. Таким образом, в предвоенный период специализированные кузова выполнялись в подавляющем количестве на шасси грузовых автомобилей, а не прицепов или полуприцепов. Производство их велось на небольших, подчас кустарно оборудованных предприятиях. Так, выпуск хлебных фургонов на шасси АМО-3 и ЗИС-5 в Москве долгие годы вел завод «Аремкуз». Он располагал большим опытом в кузовостроении, так как с 1928 года делал новые автобусные кузова на шасси «Лейланд», Я-6, АМО-4 и ЗИС-8. Более того, он освоил в начале 30-х годов автобусные кузова люкс на шасси ЗИС-8, кузова седан на шасси ГАЗ-А и до конца 1935 года выпустил в общей сложности 750 разных кузовов. В производстве хлебовозов с «Аремкузом» соперничал кузовной завод комбината реконструкции транспорта (КРТ) в Москве, который в 1935 году резко увеличил изготовление внешне привлекательных фургонов типа люкс на шасси ЗИС-8 и ГАЗ-АА для перевозки хлеба, а также муки, тканей, посуды, готового платья. К середине 1935 года КРТ изготовил 295 хлебных фургонов, в том числе 68 обтекаемых типа люкс, а до конца 1935 года должен был достичь рубежа 600 кузовов. Поскольку автомобильная промышленность не могла обеспечить мясокомбинаты необходимым специализированным транспортом для развозки готовых мясопродуктов по торговым точкам, мастерские автобаз при этих комбинатах сами брались за постройку нужных им кузовов. Так, мастерские автобазы мясокомбината имени Микояна (МАБ МКИМ) в Москве освоили в 1935 году изготовление малыми партиями очень красивых развозных фургонов на шасси ЗИС-8 и ГАЗ-АА для мясопродуктов. У первой модели грузоподъемностью 1800 кг — изотермический кузов, где в четырех отсеках находилось 64 ящика для готовых изделий, у второй — три отсека на 45 ящиков.

В свою очередь, ленинградский мясокомбинат в 1934 году стал делать изотермические фургоны для мяса с изоляцией стенок из пробки. Даже изготовление изотермических фургонов в начале 30-х годов представляло известную проблему, так как отсутствовали практические знания по изоляционным свойствам различных материалов, и нередко большинство предприятий останавливало свой выбор на войлоке. Легкий изоляционный материал на алюминиевой основе — термофоль — был еще редкостью. Пионерами в создании авторефрижераторов стали сразу три организации: Всесоюзный научный институт холодильной индустрии (ВНИХИ), «Гипрохолод» и «Главмолоко». В 1932—1933 годах они построили опытные образцы фургонов на шасси «Форд-АА» (ВНИХИ) и АМО-4 (остальные две организации). Источником поддержания холода служили сухой лед или льдосоляная смесь. Самым удачным стал авторефрижератор «Гипрохолода», и, что любопытно, он оказался первым советским автомобилем, который подвергся продувке в аэродинамической полномасштабной трубе ЦАГИ. Затем в 1934 году ВНИХИ разработал на шасси ГАЗ-АА и ЗИС-5 два очень удачных авторефрижератора, производство которых с 1935 года развернул одесский завод «Фригатор». Рефрижераторы на шасси ЗИС-5 освоил в 1937 году и автокузовной завод Наркомвнуторга (АКЗ-НКВТ), которому был установлен ежегодный план в 400 машин. Их угловатые кузова едва ли могли по изяществу линий спорить с хлебовозами «Аремкуза» или фургонами «Фригатора». В фургоне АКЗ—НКВТ с теплоизоляцией из термофоля и обшивкой из стального листа толщиной 0,8 мм — две камеры, охлаждаемые двумя емкостями со льдосоляной смесью. Изотермические молочные цистерны появились в СССР в 1934 году. Для того времени их конструкция являлась весьма прогрессивной — алюминиевый корпус (при большом дефиците этого металла в те годы) с надежной теплоизоляцией. Делать их начал на шасси ЗИС-5 ленинградский молочный комбинат. Специализированные автомобили для перевозки больных — автомобильные кареты «скорой помощи» начали выпускаться в конце 20-х годов на грузовых шасси АМО-Ф-15. По проекту И. Ф. Германа такие кузова с 1932 года стала малыми партиями делать автобаза «Скорой помощи» в Москве. При этом вносились изменения в конструкцию автомобилей ГАЗ-АА, на шасси которых их монтировали. Передние и задние рессоры заменялись на более мягкие, обе оси оснащались гидравлическими амортизаторами. Поскольку нагрузка (семь человек, включая водителя, больного и медперсонал) была невелика, то задний мост комплектовался не сдвоенными, а одинарными колесами, и автомобили выделялись узкой задней колеей. С 1937 года в филиале Горьковского автомобильного завода (с 1939 года он назывался Горьковским автобусным заводом) начался выпуск медицинского автомобиля ГАЗ-55, конструкция которого представляла собой дальнейшее развитие модели СП-32. Выполненный на шасси ГАЗ-ММ, этот автомобиль с технической точки зрения представляет интерес наличием в салоне калорифера (отопителя) и системы вентиляции. ГАЗ-55 в годы войны широко использовался для транспортировки раненых: в его салоне можно было перевозить либо четырех человек на носилках (включая подвесные) и двоих на откидных сиденьях, либо соответственно двух и пятерых человек. Масса ГАЗ-55 в снаряженном состоянии равнялась 2370 кг, а база и колея оставались теми же, что и у ГАЗ-ММ. Габарит, однако, отличался: длина — 5425 мм, ширина — 2040 мм, высота — 2340 мм. С 1938 года по 1945 год сделано 9130 машин ГАЗ-55. Более совершенная конструкция автомобиля «скорой помощи» — СП-36 появилась в 1936 году как изделие той же автобазы, что и СП-32. Красивый обтекаемый кузов и более мягкая подвеска колес выделяли ее среди других однотипных машин. Наряду с СП-36 следует упомянуть и медицинскую модификацию ЗИС-101, выпускавшуюся непосредственно автомобильным заводом ЗИС, и медицинский автобус ЗИС-16С. Он выпускался с 1939 года и представлял собой упрощенную модификацию городского автобуса ЗИС-16, кузов которой предусматривал перевозку десяти лежачих больных и десяти сидячих. Машина оснащалась тягово-сцепным приспособлением сзади и двумя буксирными крюками спереди. Быстрое развитие городского хозяйства в годы предвоенных пятилеток предъявляло не только повышенные требования к развитию транспорта для доставки продуктов и товаров, перевозки больных, но и к обеспечению городов пожарной защитой, коммунальным обслуживанием. Роль пожарных машин среди других специальных автомобилей в 20—30-е годы была особенно велика. Не только в малых городах, но и в таких крупных, как Москва, Харьков, Горький, насчитывалось немало деревянных домов, представлявших особую опасность при пожарах, Да и источники водоснабжения не всегда оказывались под рукой, особенно в малых городах без водопроводной сети. Для этих условий выпускались два основных типа пожарных автомобилей: линейка с расчетом бойцов, лестницей и другим противопожарным оборудованием, катушкой с рукавом и насосом, а также цистерна с рукавом и насосом. Для больших городов нужны были и авто лестницы, но потребность в них была несравненно меньшей. Универсальным же и самым распространенным типом оставалась пожарная линейка. Первоначально их строили на базе грузовика АМО-Ф-15 как непосредственно на заводе АМО, так и на ленинградском заводе «Промет».

С 1931 года специализированным предприятием по выпуску противопожарной автомобильной техники стал Миусский завод пожарных машин в Москве. Он являлся филиалом завода АМО (позже ЗИС), вырос из небольшого авторемонтного предприятия и делал пожарные автомобили вплоть до начала Великой Отечественной войны. Затем его производственный профиль изменился, а в 80-е годы его ветхие здания, окруженные современными жилыми домами, снесли. Миусский завод (до 1932 года он назывался заводом № 6 ВАТО) с 1926 по 1929 годы выпустил 145 машин на шасси АМО-Ф-15. Но смонтированный на этих маломощных автомобилях насос не обеспечивал достаточную подачу воды. Их производство свернули, как только появились шасси АМО-4. На его базе Миусский завод стал с октября 1931 года строить новые пожарные автомобили. Они перевозили боевой расчет из 12 человек (на линейке), запас воды в 360 л, лестницы, 360 м пожарного рукава, и, главное, их центробежный насос мог подавать 1400 л воды в минуту. В конце 1932 года завод развернул выпуск пожарных автомобилей ПМГ-1 на базе ГАЗ-АА, а в 1934 году ПМЗ-1 на базе ЗИС-11. Для повышения надежности и боеготовности ПМЗ-1 оснащались зажиганием от магнето. На шасси ЗИС-11 монтировались также цистерны с расположенным в передней части рамы насосом для подачи воды — эти машины назывались ПМЗ-8, а также 45-метровые выдвижные лестницы типа «Метц» на длинно образном трехосном шасси ЗИС-6. Такие лестницы устанавливались и на автомобили ЯГ-6. Среди многочисленных специальных автомобилей предвоенных лет можно назвать стреловые поворотные автокраны и цистерны емкостью 5000 л на шасси ЯГ-4, оснащенные разбрызгивателями для поливки улиц. Существовали также изготовленные небольшими партиями подметальные и снегоуборочные машины на шасси ЗИС-5, автогудронаторы и автомобили с компрессорными установками. Нельзя обойти внимание и особую разновидность специализированных автомобилей, которые в 30-е годы сыграли трагическую роль в истории России. Это так называемые «черные вороны» — фургоны на шасси ГАЗ-АА и ЗИС-5 для перевозки арестованных. Их нередко камуфлировали под хлебовозы или изотермические фургоны. Начальнику административно-хозяйственного управления НКВД по Москве и Московской области, И. Д. Бергу принадлежит сомнительная слава отца «душегубки». Предложенный им фургон с выведенной в кузов выпускной трубой впервые был применен для уничтожения осужденных в 1936 году. В 1939 году Н. Д. Берг был расстрелян.