Душным летним вечером 1891 года наследник российского престола цесаревич Николай Александрович прибыл на границу
Енисейской губернии — почтовую станцию Бирюсинскую. Его путь лежал дальше — в Красноярск и Томск. Будущий председатель комитета Сибирской железной дороги точно инспектировал будущую
Транссибирскую трассу, в основание которой на берегу Великого океана он высыпал 19 мая 1891 года символическую тачку земли.
После путешествия по восточным рубежам державы цесаревич даже и не сомневался в том, что от Иркутска рельсовый путь скопирует
линию Сибирского тракта — важнейшей почтовой коммуникации страны. Уже в феврале 1893 года, когда был создан центральный орган управления строительством магистрали — Комитет Сибирской железной дороги, куда вошли многие министры и некоторые высшие чины, наметились этапы работ по сооружению Великого пути.
«Особым совещанием имелось в виду, — свидетельствует энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона, — установить такую
последовательность в постройке, чтобы сперва достигнуть возможно скорого открытия непрерывного парового сообщения через всю Сибирь, частью по железной дороге, частью по естественным водным путям, и затем уже сомкнуть сплошную железнодорожную линию через азиатский материк». В соответствии с этими планами Западно-Сибирский участок от Челябинска до реки Обь и Средне-Сибирский от Оби до Иркутска (кстати, самый протяженный — свыше 1700 верст) относились к
объектам первой очередности, а всеми делами сооружения последнего ведало управление постройки Средне-Сибирской железной дороги расположившееся в Томске.
Если относительно этапов работ никаких сомнений не возникало, то разногласия все же начались при выборе направления будущей магистрали, поскольку изыскатели, возглавляемые инженером путей
сообщения Константином Михайловским, предложили свой вариант. С учетом особенностей развития Сибири план был несправедлив, прежде всего, по отношению к городам, экономически и культурно значимым для страны. Оставался на «обочине» не только Тобольск, но еще и Томск — самый крупный губернский город Сибири.
В связи с этим общественность откровенно выражала свое неудовольствие. Это был действительно великий парадокс времени: в
тупике вдруг оказался город, в котором имелись Томский округ путей сообщения, а также управление постройки Средне-Сибирской железной дороги, благодаря чему, собственно, в Томске и «явилась строительная горячка, охватившая большинство состоятельных домовладельцев». Против такого «спрямления» трассы выступал инженер путей сообщения Николай Меженинов. Выпускник Московского императорского
университета и Петербургского института инженеров путей сообщения, он руководил экспедицией по производству предварительных изысканий Средне-Сибирской железной дороги еще в 1887 году, делая это по распоряжению генерал-губернатора Восточной Сибири графа Алексея Игнатьева и Министерства путей сообщения.
Один из лучших путейцев страны имел на руках просчитанный вариант с вхождением Томска в общий контур магистрали. Причем, Николая Павловича было трудно упрекнуть в лоббировании томских интересов и даже в скрытом местничестве, хотя он и получит в скором времени нагрудный знак «за содействие духовному просвещению Сибири».
Тайный советник Николай Меженинов действовал исключительно в государственных интересах, имея в виду не только близость, но
даже и параллельное прохождение будущей магистрали к Сибирскому тракту. Той самой грунтовой дороги, правда, без мостов через крупные реки, зато способной подвезти материал для беспрецедентного строительства, которое зарубежная печать двадцать лет спустя назовет «одним из самых значительных проектов развития в мировой истории».
Меженинов начал трассировать будущую дорогу на Средне-Сибирском участке от Оби до Иркутска, делая очень профессионально, с учетом народного опыта, чтобы местные условия не стали камнем преткновения на предельно сложном маршруте. Что ни говори, а систематические наблюдения старожилов хотя и бесхитростны, но «едва ли не важнее наскоро занесенной заметки ученого
путешественника». В экспедициях проводниками становились аборигены, которые хорошо знали оптимальные маршруты с удобным пересечением рек и водораздельных хребтов. В инструкциях первых изыскателей Транссиба были оговорены так называемые «расспросные сведения». Делалось это для того, чтобы изучить сеть скотопрогонных дорог, а уже с их учетом проводить подробные изыскания для
рельсового пути.
В конце 1880-х годов для Министерства путей сообщения особый интерес представляли доклады с участков изысканий от Владивостока до Хабаровска (все работы на них возглавлял О. П. Вяземский), а также со Средне-Сибирского участка Сибирской дороги — там трудились Н. П. Меженинов и А.И.Урсати.
Два года ( 1887-1888 ) партии Н. П.Меженинова прокладывали линию от Томска до Иркутска вдоль Московского тракта. Они использовали труды многих поколений ямщиков, отыскивавших для своих лошадей кратчайший и легчайший путь.
Одновременно эти изыскательские партии изучили трассу от Томска на Енисейск и далее через Братск, в обход озера Байкал с севера с
выходом на теперешнюю Забайкальскую дорогу в районе станции Амазар. Линия только в самом начале шла вдоль старинного тракта, а затем оставляла в стороне обжитые места и уходила по долинам рек севернее Иркутска. В случае если бы для железной дороги выбрали эту трассу, она оказалась бы короче ныне действующей магистрали на полтысячи верст. Министерство путей сообщения срочно направило
две специальные экспедиции под руководством Н. А. Волошинова и Л. И. Проценко для проверки рациональности северного обхода Байкала. Проделав большую работу, изыскатели представили отчеты. Выводы их
сводились к тому, что по предложенному Н. П. Межениновым северному
варианту трасса ложится по совсем дикой горной стране с очень суровым климатом. Болота там сменяются каменными завалами, огромными нагромождениями валунов и островерхими скалами, где не только полное бездорожье, но и фантастически сложно и дорого строить грунтовые дороги, а для пересечения буйных горных рек и водоразделов потребуется возводить многочисленные и сложные мосты и прорубать в скалах тоннели огромной стоимости.
После изучения всех документов изыскательских отрядов был утвержден проект, по которому позже и построили магистраль вдоль южного берега озера-моря у подножья скальных крутых косогоров.
Самоотверженный труд изыскателей вызывал одобрение, симпатии и восхищение местных жителей. Уместно привести выдержку из газетной заметки, опубликованной в «Восточном обозрении». Писалась эта заметка вполне серьезно, хотя читатель невольно улыбнется ее кажущейся наивности. «Сибирское население диву дается. Вот уже более года, как приехали инженеры путей сообщения и производят разведки железнодорожного пути на огромном расстоянии от
Томска до Иркутска. Инженеры — люди новые, приезжие, со светлыми пуговицами, в форменных мундирах, и чудеса — никому до сих пор не пытались своротить скул, надавать оплеух, упечь под суд, согнуть в бараний рог. Делают себе мирно да тихо свое дело и никого не обижают. Не привычны мы к таким явлениям. Чего бы уж совсем худого не вышло? — говорят боязливые сибирские обыватели».
Что и говорить, нарушили инженеры путей сообщения привычки столичных господ устраивать ради потехи кулачные внушения и
громовые разносы провинциальным простолюдинам. Сохранились
весьма немногочисленные описания нелегкого и чаще всего неблагодарного, но всегда, очень опасного и ответственного труда изыскателей, а также отдельные деловые письма и личные записки, из которых возникают мужественные образы и незаурядные характеры этих выдающихся людей. Отряды и поисковые партии разбивались на группы, в которые входило три-четыре инженера или техника и
несколько подсобных рабочих. Жить приходилось в степях и в тайге, в местах, которые официально значились районами ссылки и каторги, и славились похождениями разбойного люда, бродяг и беглой братии. В глухой тайге, в скалах и на болотах работали первопроходцы. Постоянно не хватало свежих продуктов питания, а подчас даже воды. Ночевали у костров, обмораживались и болели все подряд, но не теряли при этом присутствия духа. Перевозили свой скарб на лошадях и верблюдах, а там, где животные не могли пройти, несли инструменты, палатки, продовольствие на собственных плечах. Каждый из них исходил
эту тысячеверстную трассу много раз, когда выискивали наилучший участок для будущей дороги.
За Уралом первопроходцы встретили интересных людей — ямщиков и земледельцев. Они убеждались, что рассказы о сибирских чалдонах-разбойниках — это выдумки купцов. Изыскатели подчеркивали честность сибиряков, которые всегда возвращали изыскателям утерянные или забытые вещи и даже деньги; удивлялись особой чистоте сибирских сел и изб. В Восточной Сибири и Забайкалье они дружили
с «милейшими людьми» — эвенками и бурятами и... трудились,
трудились.
Вместе с изыскателями работали и геологи. По оценке профессора Томского технологического института Владимира Обручева,«геологи приходили на трассу, когда там еще отсутствовала окончательная
разметка вехами и просекой, а были лишь поваленные в траву колышки
предварительных изысканий, и собирали необходимую информацию о балласте, бутовом камне и прочем».
Надо ли удивляться, что Меженинов позже, когда началось строительство ,а потом и эксплуатация дороги тут же воспользовался услугой, которую безвозмездно оказывали кладовые богатейшего края? Так, вошли структурно в Сибирскую железную дорогу Анжерские
копи, антрацитом которых заправлялись паровозы от Омска до Иланской. Правда, начальник Средне-Сибирской горной партии Карл Богданович обратил внимание на другое месторождение — бурого угля
вблизи станции Итатская, подчеркивая экономическую выгоду использования местных запасов угля. Горняк помогал смежникам
по Корпусу инженеров путей сообщения, осуществив пробное бурение на левом берегу Енисея в губернском центре. Выбирая направление при строительстве моста через великую реку, его рекомендации, безусловно, учтут. Но все это будет много позже. А пока события шли своим чередом.
Сторонника Меженинова — адмирала флота и министра путей сообщения Константина Посьета в 1888 году отправили в отставку. А в 1892 году, спустя пять лет с начала изысканий, когда был полностью готов проект дороги от Томска до Иркутска, на заседании Комитета Сибирской железной дороги могущественное Министерство финансов выступило на стороне Михайловского, доводы которого перевесили. Его вариант был более экономичен и обещал снижение расходов при сокращении расстояния и выигрыш во времени. Очень уж хотелось
нашим предкам получить не только прямое, но и быстрое сообщение отдаленной окраины с Европейской Россией. И все работы команде Н.П. Меженинова надо было снова начинать с нуля.
Но это все будет спустя 3 года. А пока к концу 1889 году появились варианты прохождения трассы, у которых были как их сторонники, так и противники.
( ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ)
#музыка
Нет комментариев