Не было автоматических тормозов Дело в том, что железнодорожная техника эволюционировала постепенно. Если сейчас машинист из кабины локомотива может управлять тормозами всего поезда (то есть всех вагонов), то раньше такой возможности у него не было. Не было тормозной магистрали и автоматических тормозов до 80-х годов XIX века.

Поскольку тормоза лишь одного паровоза тоже должного тормозного эффекта не обеспечивали, то необходимо было как-то заставить тормозить и вагоны. Для этого существовал целый штат кондукторов, которые делились на обер-кондукторов, тормозных кондукторов, хвостовых кондукторов и смазчиков. Нас интересуют именно тормозные кондуктора. Их рабочее место - открытая площадка в торце вагона, на которой имелось сидячее место, а также рукоятка управления тормозами. Не каждый вагон в составе поезда был оборудован тормозной площадкой, а следовательно не в каждом вагоне ехал кондуктор.

По сигналу машиниста, который представлял собой три коротких гудка (к слову этот сигнал сохранился по сей день и означает остановку поезда), тормозной кондуктор приводил в действие тормоз вагона, колодки прижимались к колёсам. Однако, была также необходима и обратная связь, на случай каких-либо чрезвычайных ситуаций. Её роль как раз взяла на себя поездная сигнальная верёвка, которую протягивали от колокола паровоза до самого последнего вагона. При пожаре, разрыве поезда или в других экстренных случаях кондуктор или смазчик пассажирских вагонов, дергая за верёвку, извещали машиниста о необходимости срочной остановки поезда. Впоследствии веревка привязывалась к рычагу свистка паровоза.

В первый период сигнальная верёвка была обязательна для всех пассажирских поездов. Позднее, когда появились автоматические тормоза, она использовалась как резерв, на случай выхода из строя автотормозов. Через некоторое время надобность в сигнальной верёвке отпала, также как и отпала необходимость в тормозных кондукторах.

Кондуктор, нажми на тормоза...