НАМИ-0127: автопоезд-плететрубовоз.

Грузовой автомобиль НАМИ-0127 нетрадиционной конструкции с шарнирно-сочлененной рамой был разработан Научно-исследовательским институтом "НАМИ" в 1965 году.
Два опытных образца автопоезда-плететрубовоза НАМИ-МЭМЗ-0127 по чертежам НАМИ были изготовлены в 1968 году на Московском экспериментальном механическом заводе (МЭМЗ) Мингазпрома СССР.
Автопоезда с колесной формулой 12х8 предназначались для перевозки труб для строительства газопровода в труднодоступной местности, в частности, в песчаных пустынях.
Применение схемы поворота с изломом рамы позволило существенно упростить ходовую часть многоосного грузовика, по сравнению с полноприводными автомобилями обычной конструкции, за счет исключения мостов с управляемыми колесами и применения двух одинаковых балансирных тележек от автомобиля «Урал-375Д». На автомобилях установили двигатель ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с. и агрегаты, унифицированные с автомобилем «Урал-375».
В порядке эксперимента один из изготовленных образцов оборудовали пневмокатками Ярославского шинного завода модели Я-194 размером 1200x1200-500. Этот автомобиль получил обозначение НАМИ-МЭМЗ-0127П (П - пневмокатки). На другой автомобиль поставили арочные шины размером 1300x750 модели Я-186. Этот автомобиль стал называться НАМИ-МЭМЗ-0127А (А - арочные шины). Для сравнения результатов, в качестве движителя на одном из НАМИ-0127 использовались сдвоенные колеса с шинами ИЯВ-12 и стандартные колеса от грузовика «Урал-375Д».
Испытателям был интересен радиус поворота сочлененного автомобиля. Минимальный радиус поворота автомобилей, измеряемый посередине следа переднего наружного колеса, в среднем составил для НАМИ-0127П 10,24 метров (10.18 метров при повороте влево и 10,30 метра при повороте вправо). По данному параметру НАМИ-0127П имел существенное преимущество перед грузовиком КрАЗ-255Б, имеющим радиус 13,5 метров, и немного уступал полноприводному «Урал-375Д» (10,5 метров). При этом значение габаритной ширины коридора движения при повороте сочлененного автомобиля практически совпадало с фактической шириной автомобиля. Среднее значение габаритной ширины коридора при повороте НАМИ-0127П составляло 3,3 метра. НАМИ-0127А благодаря более узким арочным шинам показывал габаритную ширину коридора 2,93 метра. Этот автомобиль имел минимальный радиус поворота 10,25 метра.
С преимуществами у сочлененного автомобиля выявились и серьезные недостатки. Так, за лишнюю пару колес и пневмокатков автомобилю приходилось расплачиваться более низкой динамикой и экономичностью. Потери на сопротивление в шинах (пневмокатках) при скорости 60 км/ч у НАМИ-0127П составляли 67% от суммарных потерь. К примеру, у КрАЗ-255Б с одинаковым полным весом этот показатель составлял 54%. В целом сила сопротивления качению на цементобетонном шоссе для НАМИ-0127П составляла 650 килограмм, что на 49% выше, чем у КрАЗ-255Б (435 килограмм).
Оставляла желать лучшего и управляемость автомобиля. Применяемая на автомобилях НАМИ-МЭМЗ-0127 система рулевого управления от серийного одноосного тягача МоАЗ не обеспечивала достаточно высоких качеств управляемости. Ее недостатки проявлялись при движении по шоссе на больших скоростях. Основное неудобство проявлялось в нечетком и слишком резком реагировании автомобиля на поворот рулевого колеса, что вызывало «рыскание» автомобиля по дороге.
В ходе «снежных» испытаний было установлено, что предельная проходимость автомобиля на пневмокатках хуже, чем автомобиля на арочных шинах, последний мог безостановочно двигаться по снежной целине глубиной 74 сантиметра, хоть и на пределе возможностей, тогда как автомобиль НАМИ-0127П мог продвигаться в этих условиях с «пробиванием» колеи. Глубина колеи при этом составила после автомобиля НАМИ-0127А - 60 см, а НАМИ-0127П - 57 см. На автомобилях с шарнирной рамой тяговые возможности повышались благодаря частым качениям рулевого колеса. В целом автомобиль НАМИ-0127А имел практически одинаковую проходимость со знаменитым вездеходом «Урал-375Д». Автомобиль НАМИ-0127П им несколько уступал.
После проведения всего комплекса испытаний автомобили переоборудовали в автопоезда-плететрубовозы с двухосными роспусками, оборудованными теми же шинами, что и тягачи, и в 1970 году отправили на испытания в реальных условиях эксплуатации на строительстве трассы газопровода Средняя Азия-Центр в Узбекской ССР и Туркменской ССР. По его трубам должен был пойти газ от одного из крупнейших в СССР месторождений Газли, расположенного на юге пустыни Кызыл-Кум.
По результатам испытаний Мингазпром вышел с просьбой к Минавтопрому об организации производства автопоездов. Тем не менее, автомобили НАМИ-0127 в серию не пошли.
В 1975 году Кременчугский автозавод, проявлявший большую заинтересованность в автомобилях такого типа, на основе НАМИ-0127 при участии НАМИ подготовил к выпуску сочлененный тягач высокой проходимости КрАЗ-6434.
Грузоподъемность автомобиля увеличили до 18 тонн, установили двигатель ЯМЗ-240Н мощностью 450 л.с. Автомобиль был унифицирован по агрегатам с перспективными автомобилями КрАЗ. На базе этого автомобиля изготовили лесовозный автопоезд-роспуск в составе тягача КрАЗ-НАМИ-6334 и четырехосного роспуска ЦНИИМЭ-4-Р-28 грузоподъемностью 45 тонн. Автопоезд прошёл эксплуатационные испытания в 1980 году, но до сери