Официально днем рождения ГАЗ-24 считается 15 июля 1970 года, когда новая «Волга» заменила на конвейере старую и стала единственной легковой моделью Горьковского автозавода. Однако годом начала ее производства можно считать и 1968-й. Ведь еще в 1967-м советской общественности объявили о скором появлении ГАЗ-24, в феврале 1968-го показали ее на выставке советского автопрома на ВДНХ и к концу года по обходной технологии собрали 31 машину. В конце 1969-го наладили сборочный конвейер и сделали еще 215, так что ГАЗ-24 от 15 июля 1970 года далеко не первый! Но в 1970-м отмечали столетний юбилей Ленина, и новая модель должна была стать подарком к юбилею.
«Товарищи! Контрольными цифрами предусматриваются высокие темпы развития автомобильной индустрии», — заявил в 1958 году первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев, и эти его слова не были пустозвонством. В то время ГАЗ выпускал вполне созвучную тогдашней автомобильной моде, диктуемой США, «Волгу» ГАЗ-21. Готовилась к запуску в серию «Чайка» ГАЗ-13, в апреле 1958-го на Международной промышленной выставке в Брюсселе экспозиция ГАЗа получила Гран-При.

Но уже через пару лет американский автодизайн перешел от обтекаемых форм и килей к прямоугольным очертаниям, и все, что копировалось у американцев, стало неактуально.
Художественный коллектив ГАЗа это понял, и еще в 1960 году по собственной инициативе построил полноразмерный макет новой легковой модели. В облике ее соединялись элементы американских машин 1959 модельного года, а этот стиль оказался недолговечным. И когда в 1961-м на ГАЗ-21 в очередной раз вешали другую облицовку радиатора, в США менялось целое направление. Стареющая с каждым днем внешность «Волги» сказывалась на ее продажах и соответственно доходах «Автоэкспорта».

Поэтому в 1961-м на заводе всерьез приступили к работе над новой моделью. Главным конструктором назначили Александра Невзорова (автора ГАЗ-21), художниками-конструкторами — Леонида Циколенко и Николая Киреева. Проектирование начали с размахом — двигателей запланировали целых четыре: базовый V6, мощный V8 от «Чайки», экономичный четырехцилиндровый дизель и дешевый в производстве четырехцилиндровый мотор от ГАЗ-21 такси. Шестицилиндровик предполагалось выпускать в вариантах с чугунным и алюминиевым блоками цилиндров и по стандарту комплектовать автоматической коробкой передач, а дизель и «четверку» — трехступенчатой механической с переключателем на рулевой колонке и автоматически подключающейся повышающей передачей. Если бы этим планам суждено было сбыться!

Внешний облик ГАЗ-24 рождался долго и трудно. В первый год работы художники-конструкторы пытались «распрямить» кузов «двадцать первой» и снабдить его четырьмя фарами, но выглядело все по-прежнему архаично. Поэтому начался самостоятельный поиск формы, и с 1962 по 1966 год было построено шесть полноразмерных макетов и нарисовано бесчисленное число эскизов — откровенно «сдирать» новую «Волгу» с конкретной иностранной модели не стали.
Наконец к 1965 году машина обрела реальные очертания — на эскизах можно было видеть ее «лицо» как с двумя или четырьмя круглыми, так и прямоугольными фарами, с горизонтальными или вертикальными ламелями передней решетки.

В это же время новинка получает обозначение ГАЗ-24 следом за ГАЗ-23 — неизвестной рядовым советским гражданам модификации «двадцать первой» с двигателем 5,5 л V8 от «Чайки» ГАЗ-13 (195 л. с.), предназначавшейся для ГОНа и КГБ. В 1966-м появились ходовые прототипы,

Но серийное производство задержалось. В июле 1967 года разразилась «шестидневная война» между арабами и Израилем — СССР вовсю помогал арабской стороне в ущерб собственным планам. Поэтому на момент «официального» запуска в серию новинка оказалась не первой свежести — актуальной она была для середины 60-х.
Для советского автопрома модель была прорывом. Она хотя и не содержала революционных дизайнерских решений, но смотрелась очень даже изящно. Хром присутствовал в изобилии, включая окантовку всех стекол и водостоков, а также декоративные «гребешки» вентиляционных дефлекторов на задних стойках крыши (как у тогдашнего Mercedes-Benz W111). Хромированными были молдинги под передней решеткой, на порогах, крышке багажника, оклады задних фонарей, колесные колпаки и три вычурных росчерка «Волга»!
Впервые на советском автомобиле появились гнутые в вертикальной плоскости боковые стекла. А большие ветровое и особенно заднее получили уменьшенную по сравнению с ГАЗ-21 кривизну. Все кузовные панели отличались простотой и технологичностью. А вот интерьер «двадцатьчетверки» был для советского человека непривычным.
Центральное место среди приборов занимал похожий на портняжный сантиметр ленточный спидометр: скорость указывала выползающая слева направо лента красного цвета! Передние кресла, как у раскладной мягкой мебели, только входившей в быт советского человека (кресла-кровати), складывалось в трехместный диван — дополнительное место получалось при откидывании центрального подлокотника. Рычаг переключения передач, как у новейших европейских моделей, торчал из пола! Обивка салона выполнялась комбинированной — винил и ворсистая ткань. Стандартным оснащением стал радиоприемник с УКВ-диапазоном, к которому дополнительно можно было приобрести коротковолновую приставку. В общем, как говорил Новосельцев из «Служебного романа», «малогабаритная квартира на колесах»!

Впрочем, в этом «доме» не все было радужно. Мечтам конструкторов о V-образной «шестерке» объемом 3,0 л и мощностью 135 л. с. не суждено было сбыться. Место под капотом серийной ГАЗ-24 занял модернизированный 2,4-литровый мотор ее предшественницы с двухкамерным карбюратором. В варианте под бензин АИ-93 он выдавал 98 л. с. (позднее мощность снизили до 95 л. с.), а для такси, работавших на А-76, -только 85.

С началом производства ГАЗ-24 стал обрастать модификациями. Индекс ГАЗ-24-01 получило такси с дефорсированным мотором, таксометром вместо радиоприемника и обивкой салона из дешевого кожзаменителя. Для работы в такси предназначалась и появившаяся в 1977 году модификация ГАЗ-24-07 с газобаллонным оборудованием.
В 1972 году увидел свет универсал ГАЗ-24-02 с задней подвеской, усиленной шестым рессорным листом.
Он с самого начала вмещал семерых, а его сиденья второго и третьего рядов были похожи на складные дачные стульчики.
Забавно, что они и в нынешней "Волге«-универсале такие же!
Экспортных модификаций было три. Праворульная обозначалась как ГАЗ-24-54, а 24-76 и 24-77 — «машинокомплекты» седана и универсала для бельгийской фирмы Scaldia-Volga, устанавливавшей на Volga GAZ M24D, продававшуюся в Европе, дизель Peugeot Indenor (75 л. с.).
В пяти экземплярах изготовили полноприводный ГАЗ-24-95 на агрегатах УАЗа, при этом конструкторы сумели обойтись без рамы! По заказу КГБ малыми партиями строились «догонялки» ГАЗ-24-24 с двигателем от «Чайки» ГАЗ-13 для слежки за автомобилями иностранных дипломатов. Максимальная скорость такой «Волги» составляла 200—220 км/ч. Водили «догонялки» высокие профессионалы: тяжелый мотор приходилось уравновешивать чугунной плитой в багажнике массой 200 кг, а гидроусилителя руля не было — места ему под капотом не оставалось.
Постоянно совершенствовалась и базовая модель. Сначала с правого переднего крыла исчезло зеркало, а левое передвинули к стойке ветрового стекла. В 1973-м изменился радиоприемник, а в 1974-м на задних стойках появились фонарики, загоравшиеся при открывании задних же дверей. Через год ленточный спидометр, дававший сбивчивые показания из-за сильных колебаний красной полосы на ходу машины, заменили стрелочным.

Первую серьезную модернизацию ГАЗ-24, продиктованную возросшими требованиями к безопасности, провели в 1977—1978 годах. На бамперах появились клыки с резиновыми вставками и противотуманные фары, сбоку передних крыльев — повторители указателей поворотов, в салоне — ремни безопасности, из-за которых ликвидировали передний трехместный раскладной диван. Кстати, те ремни были неинерционными и регулировались вручную каждым седоком. Панель приборов и сверху и снизу покрыли полихлорвинилом под шагрень, под которым находился слой мягкого пенополиуретана. Но рукоятки панели погрубели и стали исключительно черного цвета с небрежно нанесенными символами — раньше-то они были стильными, иногда даже со вставками цвета слоновой кости. Для обивки салона всех, даже не специальных, машин стали применять простую ткань и даже кожзаменитель. «Волга» срочно требовала замены.Было предложено ряд удачных изменений по внешнему виду и салону автомобиля, которые были использованы в последующих модернизациях автомобилей «Волга». Этот опытный образец получил обозначение ГАЗ-3101 «Волга».
Можно много говорить об удачности или неудачности автомобиля ГАЗ-3101, но, что бесспорно, накопленный опыт не пропал даром: удачные конструктивные решения были учтены при разработках новых легковых автомобилей ГАЗа.

Позже, в 1977 году, появилось несколько новых вариантов ГАЗ-3101. Один из них ГАЗ-31011 комплектовался 8-ми цилиндровым 160-сильным двигателем с рабочим объемом 4250 куб3. На ГАЗ-3101 образца 1979 года устанавливался V-образный 6-ти цилиндровый мотор мощностью 125 л. с. И хотя серийно стал выпускаться все-таки автомобиль ГАЗ-3102, "Волга" с 4-х цилиндровым форкамерно-факельным двигателем, автомобиль ГАЗ-3101 не потерял своей привлекательности. В 1985 году появился вариант ГАЗ-31014 с двигателем от "Чайки", а еще годом позже — полноприводный ГАЗ-31016М со 150-сильным двигателем, оснащенным электронным впрыском.
Но на заводе ограничились полумерами. Их результатом стало появление в 1982 году на основе ГАЗ-24 еще одной, параллельной, модели «Волги» — более солидного ГАЗ-3102, увеличенного до 4885 мм в длину за счет переднего свеса. Эту машину задумали еще в 1976—1977 годах, и ее создатели снова загрезили о V-образной «шестерке», а потом даже о 4,5-литровой «восьмерке»! Но в серию ГАЗ-3102 пошел со старой карбюраторной «четверкой», которая стала форкамерно-факельной — бензиновая смесь поджигалась не искрой свечи, а факелом раскаленных газов, вырывающихся из форкамеры. Мощность мотора увеличилась до 105 л. с., но упал крутящий момент. Конструкция оказалась сложной, ненадежной, и водители прозвали этот мотор «форкамерно-фекальным». Из дизайнерских изысков ГАЗ-3102 выделяли отсутствие форточек и дверные рукоятки, утопленные в поверхность дверей. По-новому были оформлены передняя и задняя части кузова, изменились интерьер салона, приборная панель. На передних колесах появились дисковые тормоза, что пошло на пользу сделанным уже на основе 3102 «догонялкам» ГАЗ-31013.
«Экономика должна быть экономной», — вещал с трибуны уже новый генсек Михаил Сергеевич Горбачев. Поэтому в 1985-м модернизировали ГАЗ-24 согласно именно такой установке. Новую модель обозначили 24-10. В очередную эпоху всеобщего равенства и братства она многое позаимствовала от привилегированного ГАЗ-3102: комбинацию приборов, передние боковые окна без форточек, плоские рукоятки дверей, широкопрофильные шины. И поскольку денег в СССР становилось все меньше, «двадцатьчетверка» попутно лишилась фонариков на «гребешках» вентиляционных дефлекторов и поменяла хром облицовки радиатора на простой черный пластик. Зато ее передние кресла обрели подголовники, колеса — новые пластиковые колпаки, задние стекла вместо обдува теплым воздухом наконец-то получили электрообогрев, мощность мотора увеличилась на 5 л. с. Но все изменения внесли не сразу. Весь 1985 год выпускали так называемый ГАЗ-24М. Буква «М» — не официальный индекс, а народная приставка от прозвища «мутант» — машины на заводе лепили из того, что было под рукой. К примеру, далеко не все снабжались передними дисковыми тормозами от ГАЗ-3102. Кроме того, из внешних изменений у переходной версии наличествовали разве что пластиковая облицовка радиатора, а в салоне новыми были только сиденья и рычаг стояночного тормоза, перекочевавший изпод рулевой колонки на центральный тоннель. Как раз тогда «двадцатьчетверка» лишилась качества сборки. «Министерской» стала «Волга» ГАЗ-3102, а «Волгу» 24—10 делали для частников и таксопарков. С захлестнувшим же в 90-х страну потоком иномарок ГАЗ-2410 потеряла свою главную особенность — недоступность и близость к власти. ГАЗ-24-10 сняли с конвейера в 1992-м, и то по причине сильного износа кузовных штампов. Все оборудование продали Чебоксарскому авторемонтному заводу, и сегодня выпускающему для него запчасти. Работы по разработке новых моделей продолжались, но развал СССР и всеобщее ухудшение экономической ситуации не способствовали принятию к серийному производству по настоящему революционных моделей
Малой серией выпускалась только 3111. А экономика диктовала свои условия…

«Жалко, одним словом, что ничего из этого не вышло. Идея-то хорошая. Автомобили пока плохие…» — сокрушался Борис Ельцин об инициативе Немцова пересадить чиновников на «Волги». Так как пересаживаться им пришлось бы на очередную «новую «Волгу» ГАЗ-31029 — упрощенный ГАЗ-3102 с новым выпуклым «носом», старой плоской кормой и старым же 2,4-литровым (100 л. с.) мотором от ГАЗ-24-10. В просторечии эту машину называли «Ослобык». Он был сильно подвержен ржавлению, но прожил еще пять лет, пока в 1997-м не отправились в небытие карбюраторный мотор, четырехступенчатая коробка передач и куча других анахронизмов. Его место занял более гармоничный на вид ГАЗ-3110, уже с пятиступенчатой КП и гидроусилителем руля. Тогда же на ГАЗе начали экспериментировать с двигателями, поселяя под капот то 2,3-литровый 16-клапанный ЗМЗ-406 (131 л. с.), то моторы Toyota и Rover (130 — 205 л. с.) и лицензионный дизель Steyr ГАЗ-560 (95 л. с.).
С 2004 года в серию пошла еще более новая «Волга» ГАЗ-31105, получившая шаровые опоры вместо шкворней в передней подвеске, стабилизатор поперечной устойчивости сзади и мотор фирмы Chrysler (137 л. с.).

В 2007 году завод сделал то чего не делал очень давно, а именно полностью переработал интерьер. Заказ на модернизацию получили немецкие конструкторские бюро EDAG и Hormann Rawema. Модернизированы элементы внешнего оформления, автомобиль получил новую пластиковую хромированную облицовку радиатора и современные задние фонари. Значительно улучшилась эргономика водительского кресла и мест для пассажиров, повысилась общая безопасность конструкции и комфорт управления автомобилем.
Среди инноваций можно выделить мультипозиционный "джойстик" для регулировки зеркал возможность регулировки рулевой колонки, герметичные дефлекторы системы вентиляции и отопления, а также ряд элементов, обеспечивающих максимальный уровень комфорта для водителя и пассажиров: выдвижные подстаканники, вещевые ящики, бокс для перчаток и пепельницы.

Но, к сожалению, машину это не спасло. Её принесли в жертву совершенно другой модели- Волга-Сайбер.