Предыдущая публикация
Мишустин и Греф за российские самолеты
28.08.2025 - Военное обозрение
То, что «Ростех» и его составляющие, особенно ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация), все-таки с треском провалят план-стратегию по выпуску гражданских самолетов, мы говорили давно
и не раз. Натыкались на полное непонимание и неприятные моменты
со стороны госкорпорации, снимали с публикации статьи, но дело,
тем не менее, с мертвой точки не сдвигалось.
И вот, видимо, огромные проблемы ОАК понимали и на более высоком уровне. Терпение премьер-министра Мишустина лопнуло, и в бой бросили… Даже не знаю, как правильно охарактеризовать.
Германа Грефа и «Сбер».
Любой нормальный человек воскликнет: ну при чем тут Греф?
Где Герман Оскарович и где самолеты?
Всё просто. После явного провала с выпуском МС-21, SSJ-100 и даже Ту-214, Греф и экспертные группы «Сбера» должны будут провести ревизию авиастроительной отрасли в ее гражданском сегменте и оценить эффективность системы управления. И, при необходимости, пересмотреть эту систему. Мишустину не нравится то, что гражданское авиастроение превратилось в гигантскую «черную дыру» по перевариванию миллиардов, между тем «выхлопа» не наблюдается никакого. Эксперты «Сбера» должны помочь разобраться, коль компетенции соответствующих сотрудников «Ростеха» явно не хватает,
и вместе с сотрудниками ОАК разработать новые модели управления
и финансирования отрасли.
Видимо, недовольство «успехами» гражданского авиастроения достигло некоего максимума, за которым начинаются жесткие меры.
15 июля состоялась стратегическая сессия о развитии авиапрома, которая прошла под председательством Михаила Мишустина. Участники говорят, что премьер-министр был очень резок. Критике Мишустина подверглись практически все участники сессии, «Ростех», Минпромторг, ОАК.
Фактически претензий было всего две.
Первая: крайне низкая кооперация в отрасли в целом. По мнению Мишустина, ОАК должна распределять ресурсы и координировать предприятия, являясь руководящим центром, но по факту
этих задач корпорация не выполняет.
Вторая: по сути, главная. Авиационная отрасль постоянно просит выделения денег, но не менее регулярно переносит сроки исполнения заказов. Причины приводятся необъективные. Деньги Правительство выделяет, но осваивается отраслью далеко не всё, из-за проблем с управлением выделяемые суммы становятся жертвами инфляции.
Учитывая, что в 2025 году был запущен национальный проект «Промышленное обеспечение транспортной мобильности», на который планируется выделение 765 миллиардов рублей на 6 лет, а в этот проект входит федеральный проект «Производство самолетов и вертолетов», при нынешней эффективности ожидать четкого исполнения не приходится.
Мишустин констатировал это, сопровождая выводом о том, что в авиастроительной отрасли с управлением всё очень плохо. Нет системы управления как таковой, а для надлежащего исполнения таких важных национальных проектов за выполнение конкретных задач должны отвечать конкретные люди. В нашем случае этого не наблюдается.
Премьер озвучил и то, что не раз уже озвученная на наших страницах Комплексная программа развития авиационной отрасли до 2030 года абсолютно провалена и нуждается в пересмотре и корректировке,
в первую очередь графиков поставок воздушных судов.
Мишустин: «Предлагаю детально проанализировать текущий статус каждого проекта, достигнутые результаты, а также существующие вызовы и выработать решения, которые позволят выйти на крупносерийное производство. Наша страна обладает достаточным технологическим потенциалом, всеми ресурсами, чтобы совершить кардинальный прорыв
в сфере авиастроения».
Хорошо, а Греф со «Сбером» тут зачем?
Всё не так просто. Дело в том, что в прошлом году большая группа консультантов «Сбера» и «Газпром нефти» в течение полугода проводила аудит предприятий ОАК сектора гражданского авиастроения. Аудиту подверглись заводы в Комсомольске-на-Амуре, Иркутске, Луховицах и Казани. Целью экспертизы ставилось изучение эффективности освоения бюджетных средств, производственных процессов и систем управления.
Тогда многие СМИ делали предположения о том, что, возможно, будет рассматриваться вопрос о передаче авиазаводов под управление этим предприятиям по той схеме, согласно которой ВТБ получил в управление Объединённую судостроительную корпорацию, или об импорте менеджеров «Газпром Нефти» и «Сбера» в управляющие структуры авиазаводов.
На самом деле, максимум, что могло быть, — компания «Газпром нефть» стала бы инвестором, но не таким, как ВТБ, потому что положение дел в авиасекторе было много хуже, чем у судостроителей. А «Сбер» рассматривался исключительно в качестве эксперта, поскольку банку длительные программы авиастроения не так интересны, как та же ипотека.
О результатах аудита ничего не сообщалось, из чего некоторые сделали выводы о том, что к мнению банкиров просто никто в том же Минпромторге не стал прислушиваться. Получилась ситуация, что эксперты сделали выводы о том, что управление корпорации не справляется со своими обязанностями, но принимать во внимание выводы банкиров никто не стал.
С одной стороны, понятно, банки — это одно, а авиазаводы — другое. Вот только экономические законы действительны и для первых, и для вторых. Потому через год ситуация не улучшилась, а совсем наоборот, стала такой, что Мишустин снова решил позвать сторонних экспертов. Видимо, «Сбер» всем достаточно хорошо разложил ситуацию в первый свой приход.
Во второе пришествие «Сбера» комиссий на заводах не планируется, что в целом логично – ситуация ни на йоту не изменилась. На основании ранее полученных и свежих данных специалисты Грефа должны будут сделать новый отчет о состоянии дел в отрасли и предоставить его в самое ближайшее время. Возможно, что уже и представили, тут дело в том, что в этот раз доклады экспертов Грефа лягут на стол не Чемезову или Алиханову, а самому Мишустину.
Здесь дело в том, что доклады и экспертизы готовятся не просто так.
В общем, и так понятно, что в отрасли всё обстоит печально. Специалистам «Сбера» и ОАК поставлена задача совместно разработать предложения по оздоровлению отрасли и созданию новой модели управления корпорацией. Некоторые СМИ, ссылаясь на свои источники, присутствовавшие на той встрече, говорили о том, что Мишустин так
и сказал: пока не будет четкого плана выхода из сложившегося
положения, денег больше выделять не станут.
Где Герман Оскарович и где самолеты?
Всё просто. После явного провала с выпуском МС-21, SSJ-100 и даже Ту-214, Греф и экспертные группы «Сбера» должны будут провести ревизию авиастроительной отрасли в ее гражданском сегменте и оценить эффективность системы управления. И, при необходимости, пересмотреть эту систему. Мишустину не нравится то, что гражданское авиастроение превратилось в гигантскую «черную дыру» по перевариванию миллиардов, между тем «выхлопа» не наблюдается никакого. Эксперты «Сбера» должны помочь разобраться, коль компетенции соответствующих сотрудников «Ростеха» явно не хватает,
и вместе с сотрудниками ОАК разработать новые модели управления
и финансирования отрасли.
Видимо, недовольство «успехами» гражданского авиастроения достигло некоего максимума, за которым начинаются жесткие меры.
15 июля состоялась стратегическая сессия о развитии авиапрома, которая прошла под председательством Михаила Мишустина. Участники говорят, что премьер-министр был очень резок. Критике Мишустина подверглись практически все участники сессии, «Ростех», Минпромторг, ОАК.
Фактически претензий было всего две.
Первая: крайне низкая кооперация в отрасли в целом. По мнению Мишустина, ОАК должна распределять ресурсы и координировать предприятия, являясь руководящим центром, но по факту
этих задач корпорация не выполняет.
Вторая: по сути, главная. Авиационная отрасль постоянно просит выделения денег, но не менее регулярно переносит сроки исполнения заказов. Причины приводятся необъективные. Деньги Правительство выделяет, но осваивается отраслью далеко не всё, из-за проблем с управлением выделяемые суммы становятся жертвами инфляции.
Учитывая, что в 2025 году был запущен национальный проект «Промышленное обеспечение транспортной мобильности», на который планируется выделение 765 миллиардов рублей на 6 лет, а в этот проект входит федеральный проект «Производство самолетов и вертолетов», при нынешней эффективности ожидать четкого исполнения не приходится.
Мишустин констатировал это, сопровождая выводом о том, что в авиастроительной отрасли с управлением всё очень плохо. Нет системы управления как таковой, а для надлежащего исполнения таких важных национальных проектов за выполнение конкретных задач должны отвечать конкретные люди. В нашем случае этого не наблюдается.
Премьер озвучил и то, что не раз уже озвученная на наших страницах Комплексная программа развития авиационной отрасли до 2030 года абсолютно провалена и нуждается в пересмотре и корректировке,
в первую очередь графиков поставок воздушных судов.
Мишустин: «Предлагаю детально проанализировать текущий статус каждого проекта, достигнутые результаты, а также существующие вызовы и выработать решения, которые позволят выйти на крупносерийное производство. Наша страна обладает достаточным технологическим потенциалом, всеми ресурсами, чтобы совершить кардинальный прорыв
в сфере авиастроения».
Хорошо, а Греф со «Сбером» тут зачем?
Всё не так просто. Дело в том, что в прошлом году большая группа консультантов «Сбера» и «Газпром нефти» в течение полугода проводила аудит предприятий ОАК сектора гражданского авиастроения. Аудиту подверглись заводы в Комсомольске-на-Амуре, Иркутске, Луховицах и Казани. Целью экспертизы ставилось изучение эффективности освоения бюджетных средств, производственных процессов и систем управления.
Тогда многие СМИ делали предположения о том, что, возможно, будет рассматриваться вопрос о передаче авиазаводов под управление этим предприятиям по той схеме, согласно которой ВТБ получил в управление Объединённую судостроительную корпорацию, или об импорте менеджеров «Газпром Нефти» и «Сбера» в управляющие структуры авиазаводов.
На самом деле, максимум, что могло быть, — компания «Газпром нефть» стала бы инвестором, но не таким, как ВТБ, потому что положение дел в авиасекторе было много хуже, чем у судостроителей. А «Сбер» рассматривался исключительно в качестве эксперта, поскольку банку длительные программы авиастроения не так интересны, как та же ипотека.
О результатах аудита ничего не сообщалось, из чего некоторые сделали выводы о том, что к мнению банкиров просто никто в том же Минпромторге не стал прислушиваться. Получилась ситуация, что эксперты сделали выводы о том, что управление корпорации не справляется со своими обязанностями, но принимать во внимание выводы банкиров никто не стал.
С одной стороны, понятно, банки — это одно, а авиазаводы — другое. Вот только экономические законы действительны и для первых, и для вторых. Потому через год ситуация не улучшилась, а совсем наоборот, стала такой, что Мишустин снова решил позвать сторонних экспертов. Видимо, «Сбер» всем достаточно хорошо разложил ситуацию в первый свой приход.
Во второе пришествие «Сбера» комиссий на заводах не планируется, что в целом логично – ситуация ни на йоту не изменилась. На основании ранее полученных и свежих данных специалисты Грефа должны будут сделать новый отчет о состоянии дел в отрасли и предоставить его в самое ближайшее время. Возможно, что уже и представили, тут дело в том, что в этот раз доклады экспертов Грефа лягут на стол не Чемезову или Алиханову, а самому Мишустину.
Здесь дело в том, что доклады и экспертизы готовятся не просто так.
В общем, и так понятно, что в отрасли всё обстоит печально. Специалистам «Сбера» и ОАК поставлена задача совместно разработать предложения по оздоровлению отрасли и созданию новой модели управления корпорацией. Некоторые СМИ, ссылаясь на свои источники, присутствовавшие на той встрече, говорили о том, что Мишустин так
и сказал: пока не будет четкого плана выхода из сложившегося
положения, денег больше выделять не станут.
Опять же логично, потому что бесконечно вливать миллиарды без какой-либо реальной отдачи — это просто глупо. И надо что-то менять, раз ОАК и «Ростех» не в состоянии справиться собственными силами, значит, нужна помощь извне.У «Сбера» очень сильная команда профессионалов, и в принципе, какой бизнес оценивать – им, скорее всего, без разницы. Конечно, сложно учесть специфику авиационной сферы, но именно потому эксперты «Сбера» будут работать с коллегами из ОАК.
Вообще аудит должна проводить команда «со стороны», незаинтересованная в объекте проверки, как в возможном приобретении. «Сбер» на эту роль вполне годится, а что проверять – не так и принципиально, любой бизнес можно оценить по эффективности менеджеров. То есть, насколько менеджеры-управленцы эффективны,
а не «эффективны».
То, что в гражданском авиастроении всё много хуже, чем в военном и даже вертолетостроении, — факт. С вертолетами дело обстоит весьма хорошо, даже экспортные заказы выполняются в срок, военные самолеты тоже выпускаются. То есть на предприятиях того направления управленцы как-то смогли сохранить и производственные цепочки, и кадры.
Но о кадрах вообще поговорим чуть ниже.
У нас реально хуже только с транспортной авиацией, но тут есть оправдательный момент: столько заводов осталось за пределами России, особенно жаль Ташкентский, который выпускал до сотни Ил-76 в год, а теперь выпускает сковородки и казаны. Но да, зачем Узбекистану самолеты… Про «Антонова» тоже промолчу, но факт остается фактом: все заводы, производившие гражданские авиалайнеры Ил, Ту, Як, они никуда пока не делись. Но почему-то Ту-160, пусть и из старого задела, но смогли собрать и выпустить в небо, а Ту-214, который фактически Ту-204, — никак.
Вообще аудит должна проводить команда «со стороны», незаинтересованная в объекте проверки, как в возможном приобретении. «Сбер» на эту роль вполне годится, а что проверять – не так и принципиально, любой бизнес можно оценить по эффективности менеджеров. То есть, насколько менеджеры-управленцы эффективны,
а не «эффективны».
То, что в гражданском авиастроении всё много хуже, чем в военном и даже вертолетостроении, — факт. С вертолетами дело обстоит весьма хорошо, даже экспортные заказы выполняются в срок, военные самолеты тоже выпускаются. То есть на предприятиях того направления управленцы как-то смогли сохранить и производственные цепочки, и кадры.
Но о кадрах вообще поговорим чуть ниже.
У нас реально хуже только с транспортной авиацией, но тут есть оправдательный момент: столько заводов осталось за пределами России, особенно жаль Ташкентский, который выпускал до сотни Ил-76 в год, а теперь выпускает сковородки и казаны. Но да, зачем Узбекистану самолеты… Про «Антонова» тоже промолчу, но факт остается фактом: все заводы, производившие гражданские авиалайнеры Ил, Ту, Як, они никуда пока не делись. Но почему-то Ту-160, пусть и из старого задела, но смогли собрать и выпустить в небо, а Ту-214, который фактически Ту-204, — никак.
«Сухой» SJ-100, на который возлагалось столько надежд, уже 20 лет не могут довести до кондиции. Испытаниям, исследованиям, исправлениям нет числа, но фактически самолет уже не эксплуатируется. Импортозамещение длится бесконечно и вряд ли поможет самолету, который изначально представлял собой конструктор из импортных
узлов на 90%.
узлов на 90%.
С МС-21 ситуация не лучше. Импортозамещенный лайнер сразу лишился заявленных летных характеристик, стал тяжелее, медленнее,
плюс дальность полета рухнула.
плюс дальность полета рухнула.
Выше уже говорилось о кадрах. С кадрами у нас всё очень плохо, причем начиная со школы. Тридцать лет молодежи изо всех сил вбивали в головы, что идти на завод — удел неудачников. Само по себе школьное образование — конвейер, штампующий не умеющих мыслить организмов, живущих в Интернете. Высшее образование — за редким исключением профанация. Наука…
Достаточно такого примера: на воронежском ВАСО, в уголочке, сидели представители КБ имени Яковлева и пытались методом тыка подобрать состав смолы для законцовок крыльев импортозамещенного МС-21. Американцы отказали в своих составах, надо было подобрать свой. Четыре года «работы» — и МС-21 полетел с металлическим крылом.
Разорвана преемственность поколений, убиты рабочие и инженерные династии, что очень серьезно отозвалось на конструкторских школах. Торговать воздухом в офисах или перепродавать консервированную кукурузу смогли многие, а вот рассчитать винглет… Увы.
И просто так, по велению сверху, ничего этого не восстановить. Здесь самый яркий пример – это титаническая работа в Казани, когда по крупицам собирали информацию, по одному отыскивали тех, кто строил Ту-160 столько лет назад. И нашли. И слава богу, что еще не все бывшие советские специалисты ушли туда, дальше заслуженной пенсии. Есть хоть кто-то, кто способен поделиться опытом. Учитывая, сколько сотрудников КБ и ОКБ разбежалось и пошли по заветам Дмитрия Медведева пробовать себя в бизнесе, вообще удивительно, что у нас хоть
что-то получается. Хранят Россию высшие силы, как есть, хранят.
Достаточно такого примера: на воронежском ВАСО, в уголочке, сидели представители КБ имени Яковлева и пытались методом тыка подобрать состав смолы для законцовок крыльев импортозамещенного МС-21. Американцы отказали в своих составах, надо было подобрать свой. Четыре года «работы» — и МС-21 полетел с металлическим крылом.
Разорвана преемственность поколений, убиты рабочие и инженерные династии, что очень серьезно отозвалось на конструкторских школах. Торговать воздухом в офисах или перепродавать консервированную кукурузу смогли многие, а вот рассчитать винглет… Увы.
И просто так, по велению сверху, ничего этого не восстановить. Здесь самый яркий пример – это титаническая работа в Казани, когда по крупицам собирали информацию, по одному отыскивали тех, кто строил Ту-160 столько лет назад. И нашли. И слава богу, что еще не все бывшие советские специалисты ушли туда, дальше заслуженной пенсии. Есть хоть кто-то, кто способен поделиться опытом. Учитывая, сколько сотрудников КБ и ОКБ разбежалось и пошли по заветам Дмитрия Медведева пробовать себя в бизнесе, вообще удивительно, что у нас хоть
что-то получается. Хранят Россию высшие силы, как есть, хранят.
Призывать на помощь банкиров — это, конечно, вариант, но не лучше ли призвать одновременно на помощь и специалистов старой школы? Бесспорно, наши банкиры научились зарабатывать большие деньги. Но спецы советской школы не разучились строить большие самолеты.
Есть во всем неприятный с точки зрения многих момент: специалисты «Сбера» могут предложить излюбленный банкирами и не раз уже испытанный метод сокращения расходов и людей. Действительно, если 1000 человек за 10 лет не могут построить самолет, то пусть его не смогут построить 200 человек. Это обойдется дешевле.
Терпение у правительства заканчивается, и выступление премьер-министра в резком тоне — явное тому доказательство. И проблема не только в том, что авиационная промышленность спустила уйму денег, ничего не произвела. Проблема в российских современных аппаратных играх. Сложно сказать, кто ввел в обиход принцип «Говорим только о хорошем», который как-то так претворился в «Даем ложные обещания», что, кстати, наша военная промышленность успешно демонстрировала все эти годы. Бетонный блок в огород не только авиапрома, судоремонтники тоже нанесли урон не в один миллиард рублей, и,
увы, не противнику.
Но здесь стоит вспомнить, как в 2023 году теперь уже бывший управляющий директор «Туполева» Королев обещал Мишустину к 2025 году выйти на уровень производства 10 (десяти!!!) Ту-214 в год. А к 2027 году давать 20 лайнеров в год. Надо бы только денежек чуть-чуть.
К уже полученным 12 миллиардам рублей еще 84 миллиарда.
И всё будет просто фантастически волшебно и хорошо.
И что у нас в 2025 году? Да, 1 (ОДИН!!!) Ту-214 заказчику передали. И этот самолет начали строить еще в 2021 году. Второй, он же первый нового задела, все еще в цеху, и шансов на то, что он выйдет из цеха в этом году, — ноль.
Есть во всем неприятный с точки зрения многих момент: специалисты «Сбера» могут предложить излюбленный банкирами и не раз уже испытанный метод сокращения расходов и людей. Действительно, если 1000 человек за 10 лет не могут построить самолет, то пусть его не смогут построить 200 человек. Это обойдется дешевле.
Терпение у правительства заканчивается, и выступление премьер-министра в резком тоне — явное тому доказательство. И проблема не только в том, что авиационная промышленность спустила уйму денег, ничего не произвела. Проблема в российских современных аппаратных играх. Сложно сказать, кто ввел в обиход принцип «Говорим только о хорошем», который как-то так претворился в «Даем ложные обещания», что, кстати, наша военная промышленность успешно демонстрировала все эти годы. Бетонный блок в огород не только авиапрома, судоремонтники тоже нанесли урон не в один миллиард рублей, и,
увы, не противнику.
Но здесь стоит вспомнить, как в 2023 году теперь уже бывший управляющий директор «Туполева» Королев обещал Мишустину к 2025 году выйти на уровень производства 10 (десяти!!!) Ту-214 в год. А к 2027 году давать 20 лайнеров в год. Надо бы только денежек чуть-чуть.
К уже полученным 12 миллиардам рублей еще 84 миллиарда.
И всё будет просто фантастически волшебно и хорошо.
И что у нас в 2025 году? Да, 1 (ОДИН!!!) Ту-214 заказчику передали. И этот самолет начали строить еще в 2021 году. Второй, он же первый нового задела, все еще в цеху, и шансов на то, что он выйдет из цеха в этом году, — ноль.
Да, Королева больше в «Туполеве» нет. Его сменил Константин Тимофеев. Но продержался Тимофеев недолго, меньше года. На смену ему пришел Александр Бобрышев. За три года — три управляющих. Многовато и лишний раз подтверждает то, что в управлении ОАК
в целом и «Туполева» в частности не всё так хорошо, как говорят
доклады и рапорты.
Тренд сегодня — давать красивую картинку, просить денег, срывать сроки и красиво давать ответ на срыв всех сроков. Виноватым можно назначать что угодно, благо причин хватает: санкции, СВО, ковид, демографическая яма сороковых, общий развал девяностых и так далее.
Это действительно не только для авиапрома. «Эффективные менеджеры» во всех отраслях по всей России именно так и живут. По факту основное их большинство не умеет того, что они должны делать,
но связи решают. Вышеупомянутый Тимофеев хотя бы имел профильное образование, закончил МАИ по специальности «Авиастроение»,
а многие не имеют и того.
Искаженная информация, которую дает сегодняшняя система предоставления красивых отчетов и оправданий, является недостоверной и дает совершенно неправильную картину в производстве. Озвучиваются совершенно не те причины, которые приводят к срыву программ и постройке самолетов. И так по всей России.
Сможет ли Греф и его команда научить «эффективных менеджеров» авиационной промышленности говорить правду? Сомнительно. Но делать что-то надо, и потому любые действия Михаила Мишустина на этом поприще могут только приветствоваться. Вопрос в том, смогут ли Греф
и Мишустин разрушить годами строившуюся систему дезинформации «эффективных менеджеров» — вопрос. Причем — не на один
миллиард рублей.
Роман Скоморохов
в целом и «Туполева» в частности не всё так хорошо, как говорят
доклады и рапорты.
Тренд сегодня — давать красивую картинку, просить денег, срывать сроки и красиво давать ответ на срыв всех сроков. Виноватым можно назначать что угодно, благо причин хватает: санкции, СВО, ковид, демографическая яма сороковых, общий развал девяностых и так далее.
Это действительно не только для авиапрома. «Эффективные менеджеры» во всех отраслях по всей России именно так и живут. По факту основное их большинство не умеет того, что они должны делать,
но связи решают. Вышеупомянутый Тимофеев хотя бы имел профильное образование, закончил МАИ по специальности «Авиастроение»,
а многие не имеют и того.
Искаженная информация, которую дает сегодняшняя система предоставления красивых отчетов и оправданий, является недостоверной и дает совершенно неправильную картину в производстве. Озвучиваются совершенно не те причины, которые приводят к срыву программ и постройке самолетов. И так по всей России.
Сможет ли Греф и его команда научить «эффективных менеджеров» авиационной промышленности говорить правду? Сомнительно. Но делать что-то надо, и потому любые действия Михаила Мишустина на этом поприще могут только приветствоваться. Вопрос в том, смогут ли Греф
и Мишустин разрушить годами строившуюся систему дезинформации «эффективных менеджеров» — вопрос. Причем — не на один
миллиард рублей.
Роман Скоморохов
Следующая публикация
Комментарии 1