На любом производстве часто бывают ситуации, когда работа над каким-либо проектом идёт очень тяжело. Постоянно мешают те или иные внешние факторы, и разработка затягивается на долгие годы, а иногда и на десятилетия. Это произошло и со знаменитым двухосным горьковским грузовиком ГАЗ-63, проектировать который начали еще до войны в 1938 году и достаточно быстро собрали несколько опытных образцов.

По изначальной задумке машина должна стать первой в новой линейке грузовых автомобилей из Горького, но события начала 40-х внесли свои коррективы и продолжить работу над проектом удалось только в конце 1943 года. Новые ходовые образцы уже серьёзно отличались от своих предшественников как внешне, так и технически. Можно сказать, что это были уже совершенно новые грузовики, спроектированные с учётом дополнительных знаний и опыта, полученных при использовании западной техники, в лице американских Ford, Dodge и Studebaker. Еще задолго до начала серийного производства было понятно, что ГАЗ-63 при своих прекрасных показателях проходимости и тяговитости, станет желанным в любой сфере жизни Советского Союза.

Но даже у такой удачной конструкции были и свои недостатки, которые при неправильной эксплуатации могли привести к непоправимым последствиям. Речь идёт о крайне малой устойчивости машины при движении по извилистой дороге или холмистой местности, где при недостатке водительского мастерства, можно было очень легко уложить грузовик на бок. Виной тому была непропорционально узкая колея, относительно высоты машины. Стоит заметить, что подобная болезнь проявлялась у многой советской техники тех лет, но у ГАЗ-63 оснащённого высоким кунгом, она была выражена особенно ярко. Военные, требовали в кратчайшие сроки устранить проблему, но попытка инженеров завода произвести модернизированную версию с изменённой рамой, и колёсами с большим вылетом ни к чему не привела. И тут в дело вступила отечественная смекалка, когда в НИИ 21 начались испытания статической и динамической устойчивости ГАЗ-63 в трёх вариациях: с колёсами, установленными согласно регламенту, перевернутыми колёсами на задней оси и на обеих.

Друзья, не забываем подписываться на нашу группу чтобы не пропустить ничего нового!
https://ok.ru/group/70000003109307

Результатом комплекса испытания стало ясно, что последний вариант был самым эффективным, увеличивая угол опрокидывания грузовика на целых 5,5 градусов, в то время как грузовики с модернизированной задней осью, ничем не отличались от модифицированных версий горьковского завода. Разумеется, у такой серьёзной доработки были и свои минусы. Кинематика работы подвески изменялась настолько сильно, что при диагональных вывешиваниях, колёса начинали упираться в кузов и кабину машины. Помимо этого, нагрузка на силовые узлы подвески по примерным расчётам увеличивалась на 40-50 процентов, а на наружные ступичные подшипники и вовсе в 5 раз, что было совершенно недопустимо. По итогу, проблему решили простой рекомендацией снизить среднюю скорость передвижения, во избежание переворота. Удивительно, что иногда, в рамках жёстких условий, для отечественных инженеров всё-таки находились нерешаемые задачи, согласитесь?