3 пути с блоком цилиндров при капиталке

Потеря тяги и в купе с увеличением расхода топлива, лязгом из-под капота, вибрациями, стуками и сизым дымом из выхлопной трубы — всё это говорит о том, что либо этот мотор пора капиталить, либо менять на контрактный агрегат.
Почему назрела необходимость капитального ремонта? Просто потому что детали поршневой группы потеряли заводские геометрию и свойства. Маслосъемные и компрессионные кольца обложило нагаром, и они сточились и залегли. Поршни потеряли первоначальную форму местами из-за трения, а где-то от выгорания металла. Внутренняя поверхность цилиндров, так называемая гильза, получила массу повреждений, убивших компрессию. Российский бензин — он как цирковой силач: может и шатуны гнуть, а вкладыши коленчатого вала ему как орешки — хрустят и рассыпаются в два счета.
Итак, выходим на распутьё с мотором, который (увы!) уже не тянет.
Самое важное в капитальном ремонте мотора — привести в порядок детали поршневой и кривошипно-шатунных групп. От качества этого процесса будет в большинстве своем засвистеть дальнейшая судьба и мотора, и автомобиля в целом. И тут есть три основных пути.
Сценарий первый. Затратный, помпезный и оптимистичный в технологическом плане. Покупка и замена шот-блока. У вас ведь проблема с поршнями и цилиндрами. Вот, пожалуйста, новый блок с идеальными поршнями, гильзами, шатунами и даже коленчатым валом. Ставим сверху головку блока, снизу — поддон с маслом, устанавливаем навесное оборудование — получается почти новый мотор. Если в придачу к этому привести в порядок форсунки и клапаны со всеми колпачками, то мотор будет тянуть как новый, потому что технологически все детали, рождающие возвратно-поступательное движение и будут новыми. Цена вопроса? Массовый и не старый мотор от General Motors — будет дешевле. В Америке можно найти и за полторы тысячи долларов. Агрегат от давно покинувшей заводское горнило модели Toyota — дороже раза в три. Или как повезёт. Или вообще его не окажется в досягаемости. Есть в этой истории и ещё приятный бонус кроме заводских новизны и точности набора. Можно приобрести усиленный блок, и тогда мотор отходит до следующих приключений ещё дольше. Но это уже сценарий для тех романтиков, кто безмерно любит свою тачку и не намерен с ней расставаться в каком-либо будущем.
Сценарий второй. Мастеровой и оттого с не всегда предсказуемой концовкой. Если шот-блок достать не удаётся по ряду причин, то можно устроить мотору так называемое «гильзование» блока цилиндров. Гильза — это внутренняя поверхность цилиндра, которая находится в непосредственном контакте с поршнем и кольцами. Если на пальцах — это трубка. Есть масса технологий изготовления этих гильз. Они могут быть как из чугуна или алюминия, так представлять собой слой особого материала на внутренней цилиндровой поверхности. Так вот эту самую старую и «уставшую» чугунную трубку в случае с гильзованием изымут и заменят на новую. И в этом вся соль, что от точности её установки и последующей обработки и зависит, захочется ли после ремонта выставить новый лот на сайт продажи автомобилей, или же тачка, пусть и после капиталки всё ещё нужна самому будет. В случае с «гильзованием» хорошо то, что не потребуется искать поршни другого размера — подойдут новые того же, что и стояли до этого. А еще всей этой сложной мастеровой процедуре не обязательно подвергать все цилиндры. Достаточно вернуть к жизни те, которые вопят об этом стуком, звоном и троением. Хотя тут все зависит от технологии гильзования. Если оно сопряжено с тепловой обработкой цилиндров, то лучше делать сразу все, дабы не испортить геометрию блока цилиндров. Есть ли риски? Ну еще бы. Точность — залог успеха этой процедуры при которой двигатель авто с пробегом получит вторую молодость ещё тысяч на 150 пробега.
Сценарий третий. Гильзы родные — поршни новые. На практике это означает расточку старых цилиндров. То есть речи идёт о снятии слоя с повреждениями, дабы восстановить ровную рабочую поверхность гильзы. Недаром же её зовут «зеркалом». И тут возникает один, в общем-том, логичный и закономерный вопрос. Если мы расточили гильзу, то как ни крути, внутренний её диаметр станет немного но больше — родные поршни начнут проскакивать со свистом, хоть на них по пять компрессионных колец одевай. Что же делать? Ответ один — новые поршни большего диаметра. Их специально заказывают. И на деле всё зависит от того, насколько хорошо они будут изготовлены. Сплав такого поршня будет другим, соответственно, иначе будет меняться его форма от теплового расширения — зазор между новым поршнем и цилиндров нужно будет высчитать заново. При этом сценарии долгожительство мотора будет зависеть не только от качества самого поршня, но и, разумеется, от обработки цилиндров. Таким макаром капиталят мотор, если оригинальные поршни очень дороги. Самый лучший вариант — агрегат, прошедший капитальный ремонт с использованием поршней, производство которых уже освоено в хороших масштабах. Тогда не придётся быть испытателем пилотной партии.
Казалось бы, выход из положения при котором под капотом всё стучит и звенит, а мотор не тянет найдётся всегда. Ан нет. Каковы нынче важнейшие стандарты моторов? Правильно, экологические. Поэтому нынче в ходу мелкие моторчики с турбинами. Да вот беда. Их цилиндры и коленчатые валы изготовлены без запаса для последующей расточки — они и так в большинстве своём донельзя лёгкие, тонкие и тощие. На языке специалистов это звучит как «отсутствие ремонтных размеров». Это значит, что новые поршни большего размера и другие вкладыши коленвала уже не пропишешь как бы этого ни хотелось. Хотя производители говорят, что современные материалы, из которых делают цилиндры и гильзы исключают естественный износ при пробеге в 300.000 и даже больше. И именно поэтому гильзы не вставляются в блок цилиндров, а происходит это иначе. В форму с гильзами заливается жидкий сплав. Так получается блок цилиндров с прочными гильзами. Правда, менять их нельзя. А зачем, если они и так долго ходят? Но ведь это только если речь идёт о естественном износе. А что же с моторами, куда попала грязь из-за того, что горе-автомобилист в который раз заправился не там, где нужно и снова не поменял воздушный фильтр вовремя? А с другой стороны, бывают моторы с так называемыми «мокрыми» гильзами. Это значит, что вкруг этой гильзы плещется тосол и в случае чего её можно заменить на новую. Правда работает такой мотор громче, и вибраций от него исходит тоже немало. А мы ведь этого не любим. Нам нужно, чтобы и валил и бензин нюхал. Но так бывает не часто, и (увы!) выпадает такая радость иногда лишь первому хозяину.