О контрактных агрегатах

Откуда берётся контрактный мотор? Представьте себе следующую ситуацию. Где-нибудь на подъезду к Мюнхену какой-нибудь лихач, не рассчитав манёвр, приложился кормой к отбойнику, да так, что повело и двери с обеих сторон. Восстанавливать? Дорого. Потому что рабочая сила в Германии — это действительно сила. Там не работают за тарелку бигуса с сарделькой. Поэтому сплавляют машину на разбор, а там уже ушлые наши соотечественники или же граждане постсоветского пространства зря времени не теряют. Схемы давно отработаны еще с 90-х годов, правда, теперь еще проще найти клиентов — есть интернет. Сценарий с ДТП, конечно, не единственный. Часто в развитых странах не хотят перебирать полностью подвеску и делать регламентную замену ремня ГРМ и еще до кучи ряд процедур — проще сдать на разбор и купить новый автомобиль со свеженьким салоном, чтобы не думать ни о каких заменах еще тысяч 50-100 пробега. Бывает, что кузов старится куда быстрее, чем мотор и трансмиссия. Не выбрасывать же двигатель от машины, которую за три года начала конкретно подъедать ржавчина. Происходит это, как правило, в странах с влажным и холодным климатом. К примеру, в Норвегии.
Зачём же всё-таки контрактный мотор? А давайте считать. Поршни, кольца, иногда шатуны, клапаны, маслосъемные колпачки, направляющие, вкладыши, прокладки, сальники — на всё это может уйти не один десяток тысяч в зависимости от конкретного мотора. Если под замену пойдёт и коленвал, то траты еще значительно вырастут. Не говоря уже о головке блока цилиндров. Так еще же придётся растачивать, шлифовать и ставить всё приобретённое добро. А где гарантия, что через год не потребуется провести все эти процедуры заново? Оттого-то и засматриваются многие на моторы из Японии и Европы, возлагая на них большие надежды.
Обоснованы ли они? Пожалуй, что не всегда. Взять хотя бы подержанные авто после ДТП. Не всегда ведь физические силы проходятся по кузову так, что страдают только задняя или боковые части авто. Часто достаётся и передку. Мы-то не видели саму машину, как и мотор, который возможно слетел с опор при ударе, утратив родную заводскую геометрию и герметичность. Могут быть микротрещины картера. А это значит, что из «микро» в «макро» они могут превратиться в любой момент. Продавая авто с пробегом никто не даёт на них гарантии. Примерно то же самое и с контрактными моторами. Символическая она, конечно же, есть, но по факту ни вменяемо срока, ни пробега до замены в случае чего никто не получит.
Есть ещё один нюанс. Когда вы видите цену на сайте, не стоит думать, что это плата за всё, находящееся под капотом. Потому что получить удастся только сам силовой агрегат без навесного оборудования. Маховик, генератор, стартер, впускной и выпускной коллекторы, турбина или же компрессор. Казалось бы, ну и что, ведь всё это есть и на старом моторе. И действительно, ключевое здесь понятие «старый», как и всё то, что висит на нём, и не известно, сколькое еще оно проходит, а ставить его всё равно придётся на «новый». И всё это удовольствие будет стоить денег, которые нужно прибавить к итоговой стоимости установки контрактного мотора.
Обычно чем сложнее мотор, тем больше вероятности, что его захотят поменять на контрактный. Возьмём старый добрый рядный и бюджетный 4-цилиндровый агрегат. Из тех, что выпускаются с некоторыми изменениями до сих пор, но без сложных наворотов с фазами газораспределения с снятия буйного табуна лошадей при малом объеме. Такой ведь чинится, причём в капитальном смысле! И не подрывает подчистую семейный бюджет при этом. И совсем другое дело с европейскими моторами престижных марок, у которых по 6-8 цилиндров, да еще и куча цепей с турбинами. Да. В германии скрутка пробега на одометре — уголовно наказуемое преступление. Но ведь не у нас в России. Что мешает компаниям, торгующим контрактными агрегатами, занизить реальный пробег? Уровень личных моральных качеств тамошнего персонала. И всего-то. Как вам гарантия?
Опять же кто сказал, что до демонтажа мотор крутил колеса иномарок лишь на зеркально гладких автобанах Германии или не менее ровных дорогах Японии? Есть ведь вероятность, что сначала относительно свежий мотор действительно пересёк океан и был водружён в подкапотное пространство машины дальневосточного автолюбителя. Вот только позже его машина не попала целиком на сайты продажи авто, а угодила на разбор по понятным причинам. И вот уже агрегат, как «чистокровно японский», ждёт своего нового хозяина. Этот сценарий тем возможнее, чем ниже цена мотора. Вряд ли матерые продавцы будут размениваться на такую дребедень, у них и каналы свои чёткие, но и цены немаленькие — 120-150 тысяч рублей ещё не предел. А соль в том, что если через пару-тройку месяцев начнутся проблемы к этим деньгам можно смело плюсовать новые десятки тысяч рублей.
Среди скептиков контрактных агрегатов часто можно услышать тезис о том, что никто не знает, когда фактически произошёл демонтаж и сколько времени мотор пролежал без дела, ожидая своей участи. А еще важны условия хранения. Есть зима и лето, а если каналы впуска и выпуска открыты — будет и конденсат, и коррозия. А это очень плохо, когда внутренняя поверхность цилиндров покроется ржавчиной. Конечно, когда мотор заведут и начнутся его будни под новым капотом, поршни и кольца начнут шлифовать всё на своём пути, и это приведёт к их ускоренному износу и к появлению абразивных частиц в рабочих камерах. Сколько проходит такой двигатель? Чуть дольше, чем будет длиться гарантия на него. О том что, если внутри цилиндров есть задиры, расход масла будет пугающим, упоминать уже как-то неловко в силу очевидности этого момента.
Но есть еще и не самые очевидные вещи, проигнорировав которые можно дорого позже заплатить. Долго пролежавший мотор означает не только разложение масла и залегание колец, но и потерю эластичных свойств у всех резиночек и прокладок — сальников, маслосъемных колпачков, прокладок. Это всё придётся заменить, в очередной раз заплатив свои кровные.
И всё-таки капиталить или купить контрактный двигатель? Есть проверенные мотористы, которые гарантированно сделают так, что мотор проходит ещё 120-150 тысяч — капитальте. Есть надёжное и проверенное «рыбное место» контрактных агрегатов — покупайте контрактный мотор. Есть и то, и то — берите калькулятор и считайте. Дьявол, как известно, кроется в деталях — капремонт капремонту рознь. Опять же всё зависит от мотора. Чем проще агрегат и чем дольше он стоит на вооружении, тем больше вероятность того, что найдётся хороший контрактный вариант. И пока он на гарантии погоняйте его и в хвост, и в гриву и проверьте у специалистов — банальная замена компрессии уже даст многое понять. А вообще приобретение контрактного мора — это как купить машину с пробегом.