Углубимся в историю. Официальное открытие первой железной дороги России состоялось в 1837 году. Поезда начинали курсировать от Петербурга в Царское село. На открытие были видные персоны, в том числе император Николай 1, который сам лично отправился в путь. Поездка от Санкт-Петербурга до Царского села занимала 35 минут, обратный путь чуть быстрее, 27 минут.

Но последующее развитие сети железных дорог не получило массовости. Проекты частного строительства блокировались, а государственные сети развивались крайне медленно. Все изменилось после поражения России в крымской войне. Началось активное строительство сетей железных дорог. В 1861 году начались разговоры о строительстве железной дороги на Урале.

Первоначальный проект должен был соединить Пермь и Тюмень, через Нижний Тагил. В последствии появился еще один вариант железной дороги, от Перми, через Кунгур и Екатеринбург. После длительного обсуждения, было решено реализовывать оба проекта.

К 1909 году на Урале был сделана самостоятельная от центра железнодорожная сеть. Это горнозаводская дорого поражала путешественников множеством трудностей, которые преодолевались при строительстве, — огромные насыпи, выемки и длинные тоннели в толще гор.

Теперь требовалось соединить центральную часть с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком. Основных вариантов транссибирской магистрали было три: 1. Северный — от Перми до Тюмени, через Нижний Тагил и Екатеринбург 2. Средний — от Перми до реки Тобол, через Кунгур и Екатеринбург 3. Южный — от Сарапульского уезда через Красноуфимск и Екатеринбург до Тюмени.

В результате многочисленных проверок и осмотров было решено реализовать совершенно другой проект, ведущий через Самару, Уфу, Златоуст и Челябинск, а дальше в Омск. Строительные работы были проведены с 1886 по 1892 года.

Таким образом, строительство железной дороги Казань-Екатеринбург откладывалось. Работы на этом участке начались лишь в 1914 году, но сразу в нескольких местах.

Работы производились силами местных деревень, прокладывали тоннели, сооружали мосты, возводили земляное полотно. С началом Первой мировой войны, начали использовать труд военнопленных. В 1917-1918 годах было завершено строительство всех виадуков и тоннелей на линии, в том числе Дидинского. По легенде, главный конструктор Дидинского тоннеля, окончил жизнь самоубийством. Из-за ошибки в расчетах, не произошла состыковка во время пробивки породы. В итоге тоннель получился с изгибом. В те года, для человека возглавлявшего строительство, это была фатальная ошибка.

Работы не прекращались даже во время гражданской войны, тогда эта линия имела очень важное стратегическое значение. Дидинский тоннель был открыт в 1918 году, эшелоны Колчака, отступающие в Сибирь, проходили именно через него.

Линия Казань-Екатеринбург была достроена лишь в 1924 году. Дидинский тоннель активно использовался в советское время. Вплоть до 1995 года, когда по нему прошел последний поезд.

В последние годы тоннель уже был не в лучшем состоянии, его постоянно топили грунтовые воды, движение было ограниченно десятью километрами в час, а обслуживающему персоналу приходилось постоянно счищать лед с рельс. Сейчас этим никто не занимает, так что на входе в тоннель часто можно увидеть море, а в глубине столкнуться со льдом. Например в середине лета в центре тоннеля был ледяной покров толщиной почти в два метра.

Рельсы разобрали сразу после закрытия тоннеля. Рядом провели новую ветку. Внутри можно еще можно найти остатки электрификации.

По данным свердловской железной дороги, длина тоннеля составляет 1123 метра, ширина 4,65 метра, высота 6,1 метр. Помимо основного хода, существуют еще два технических, которые идут параллельно. Один ход идет ниже уровня основного тоннеля, и необходим для отвода воды.

Попасть в него можно в нескольких местах.

По всей видимости он должен был отводить воду из тоннеля до реки. Пройти его полностью довольно сложно, он не очень широкий и не высокий. Слева сбойка с основным тоннелям, прямо уходит в темноту ход дренажного тоннеля, сзади то же самое.

Вот так выглядит ход во второй вспомогательный тоннель, он был необходим для вентиляции.

Если раньше все это обслуживалась, то сейчас в очень плохом состоянии. Поднять наверх сложно, даже при наличии лестниц, трудностей добавляет вечно стекающая вода и лед.

Отсюда уходит наружу вентиляционная шахта, по неподтвержденным данным, ее глубина 50 метров. Вверх действительно очень высоко, еще она уходит вниз, по всей видимости до дренажного тоннеля.

Вентиляционный тоннель выполнен в виде яйца и очень похож на дренажный, только чуть пошире. Он идет параллельно основному тоннелю и имеет тупиковые ответвления в его сторону. Возможно есть еще, но была замечена только одна шахта, которая выходит непосредственно в сам тоннель.

Изнутри это выглядит вот так. Не исключаю такого варианта, что мы просто не заметили других таких шахт.

Изначально когда мы заходили в тоннель, было видно свет в его конце. Казалось, что пройти его насквозь ничего не стоит, но мы потратили на это несколько часов. Конечно мы еще заходили в дренажный и вентиляционные тоннели. Но даже когда просто шли на свет, казалось, что он не приближается к нам.

Сейчас это очень популярное место для посещения. Зимой на входе образуются причудливые ледяные фигуры. А летом можно пройти полностью тоннель и технические ходы. Раньше была целая воинская часть, охранявшая Дидинский тоннель, но на данный момент от нее ничего не осталось. Можно найти лишь пару развалившихся дотов. Так же советую посмотреть видео о моем походе по Дидинскому тоннелю.