Новый музейный комплекс, оснащенный современным оборудованием и мультимедийными средствами подачи информации вкупе с возможностью детального осмотра более сотни натурных экспонатов — настоящих локомотивов и вагонов — позволяет на качественно новом уровне познакомиться с почти двухвековой историей одного из крупнейших транспортных предприятий России и всего мира — ОАО «Российские железные дороги».

Представлены фотографии Александра «Russos» Попова... В коллекцию музея, являющегося теперь одной из крупнейших подобных площадок в Европе, вошли как ранее известные образцы техники, представленные ранее на путях бывшего Варшавского вокзала, так и вновь реставрированные и новые железнодорожные раритеты. Все они собраны трудами энтузиастов и любителей железных дорог. С невероятной любовью воссозданные экспонаты, локомотивы и вагоны. Несколько залов, посвященные истории железных дорог в России и два невероятных макета. Сейчас, конечно, это скорее музей локомотивов, но у администрации огромные планы и энтузиазм по развитию экспозиции, чтобы сделать из него именно музей железных дорог. А также рассказать об огромном многообразии профессий и всех аспектах деятельности стальных магистралей нашей огромной страны. Музейный комплекс расположен на территории более 50 000 квадратных метров. Два корпуса — здание старого паровозного депо и эффектный современный корпус — объединены стеклянной галереей с подвесным мостом в единое пространство. Здание старого депо прошло реставрацию для приспособления под музей, и черные паровозы очень хорошо гармонируют с красной кирпичной кладкой.

Отдельный зал посвящен истории паровой машины (1 фото). И, конечно, паровоз Черепановых. Отец и сын построили всего два паровоза. Первый паровоз был построен в 1833 году, второй — в 1835. Железнодорожный путь, по которому ходили паровозы, имел ширину колеи 2 аршина и 5 вершков, то есть 1645 мм (2 фото).

История колеса вообще и железнодорожной колеи в частности (1 фото). Вагонетка для шахт, которая перемещается по деревянным лежням (2 фото).

Даже есть макет штольни. Но, правда, очень образцово-парадный. Таких подземных хором на рудниках не было. :) А сзади две вагонетки, на которых можно вживую убедиться в разнице силы трения с использованием рельс и без (1 фото). Изюминка зала — действующей макет Царскосельской железной дороги (2 фото).

Местность, здания, паровозы и фигурки — все проработано вручную и до мельчайших деталей. Правда, работники музея столкнулись с некоторыми особенностями посетителей — стали воровать фигурки людей с макета. Сейчас думают, что делать. Либо закрыть полностью стеклом или поднять барьер. За каждым надзирателя не поставишь, к сожалению. Но, вообще, это каким надо быть нехорошим человеком, чтобы взять что-то из макета! (1 фото). Макет имеет ночной режим и подсветку (2 фото).

Просто филигранная работа!!! Восторг и восхищение! Второй макет посвящен железнодорожной станции во Владивостоке (2 фото).

В позапрошлом веке железная дорога, как и вся страна, была очень патриархальной. И было огромным событием и нарушением традиций, когда железные дороги стали нанимать женщин на работу. В частности телеграфистками.

А теперь сравним купе первого класса позапрошлого века... (1 фото). ...и общий вагон. Почувствуйте разницу... (2 фото).

Но, самое главное — это экспонаты. Настоящие паровозы и вагоны (1 фото). Интересный интерактив. На экране сделано как бы продолжение платформы и поезда, и разыгрывается сцена на платформе (2 фото).

Если локомотивов сохранилось довольно много, то с вагонами, к сожалению — их мало. Особенно не хватает уникальных вагонов, как этот служебный. Он долгое время использовался для служебных поездок на железной дороге, и человек, который им пользовался, всегда требовал, чтобы вагон сохранял свой родной вид и интерьер. На нем поменяли только тележки, чтобы он соответствовал современным нормам безопасности. А внешний вид и убранство сохранилось с позапрошлого века. Вагон был построен на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Риге в 1902 году. С 1935 года по 1945 год, в период японского управления Китайско-Восточной железной дорогой, император Манчжоу-Го Пу И использовал этот вагон для совершения служебных и частных поездок. В конце 1940-х годов вагон был возвращен из Китая в СССР и использовался уже для служебных поездок руководителями советских и российских крупных чиновников. В 1995 году один из наиболее ценных дореволюционных салонов-вагонов с подлинным интерьером был передан музею. Бронированной была только нижняя часть вагона. Толщина металла позволяла защитить пассажиров при пулеметном обстреле, но от попадания снаряда не защищала. При обстреле пассажирам полагалось ложиться на пол. В полу был люк для покидания вагона.

Медиа экран и колесо с выбором дат. Можно посмотреть ролики про историю железных дорог.

Разрезной макет паровоза «Эр-791-81». «Первый в истории России разрезной макет, построенный на базе действовавшего паровоза» Разрезной макет паровоза был изготовлен в 2012 году силами Экспериментального завода Октябрьской железной дороги и ООО «АРС-М». Благодаря кропотливой работе, проделанной сотрудниками завода, посетители музея могут детально ознакомиться с принципом действия и внутренним устройством поезда. Для удобства все узлы и агрегаты окрашены в различные цвета, которые показывают преобразование тепловой энергии водяного пара в механическую работу, которая приводит паровоз в движение (1 фото). Экспозиция старых вагонов. Какими же они были маленькими. Белый вагон в конце — вагон ледник для перевозки сливочного масла из Сибири. Это вагон термос, куда закладывался лед для сохранения холода (2 фото).

Донормальный тип... Все оказалось просто, в какой-то момент был введен нормальный тип такого вагона, который был унифицирован и приспособлен при необходимости к перевозке армии. А все остальные вагоны, стали донормального типа (1 фото). Тепловоз «Щ-эл-1» — «Первый тепловоз, созданный в Советском Союзе» Тепловоз Щ-эл-1 — это первый дизельный локомотив российской постройки. Он был изготовлен в Ленинграде, в 1924 году по проекту инженера Якова Гаккеля при участии конструктора паровозов Александра Раевского. С самого момента появления двигателя внутреннего сгорания инженеры пытались применить его и для локомотивной службы, однако это вызывало серьезные трудности. В отличие от паровой машины и электродвигателя, развивающих максимальное тяговое усилие при трогании локомотива с места, двигатель внутреннего сгорания устойчиво работает только при большом числе оборотов. Он не способен осуществить трогание локомотива без специального устройства-посредника, аналогичного по назначению автомобильной коробке передач. Этим приспособлением на тепловозе стала электрическая передача (2 фото).

Крокодил — Электровоз ЭП (ГЭТ) — промышленный электровоз постоянного тока, строившийся в СССР в 1930-х годах. Локомотивы этой серии предназначались для грузовых перевозок на трамвайных линиях и на путях предприятий. Прозвище «Крокодил» вскоре получили почти все промышленные электровозы капотного типа с кабиной по центру за характерный профиль (1 фото). Электровоз Сс — (Сурамский советский)— первый электровоз постоянного тока, построенный в Советском Союзе. Первые электровозы в СССР появились на Сурамском перевальном участке Закавказской железной дороги. Тяжелый горный профиль, отсутствие специальных типов паровозов, быстрый рост перевозок (в том числе транспортировка бакинской нефти в порты Грузии) обусловили возникновение идеи о необходимости электрификации данного участка (2 фото).

АВ АМ МОТ 758 — пассажирская 4х-осная дизельная автомотриса. Изготовлена в Румынии на заводе Малакса в 1939 г. Поступила на советские дороги во время войны 1941-45 гг. Использовалась руководством Октябрьской ж.д. до 1989 г (1 фото).

Часть экспозиции, конечно, посвящена войне (1 -2 фото). Фигуры белые, так как предполагается, что будет еще дополненная реальность. А раненного бойца затаскивают в обычный пассажирский вагон, который имел хитрую конструкцию тамбура, чтобы во время войны служить санитарным.

ТЭ1 (тепловоз с электрической передачей, 1-я модель) (справа на фото) — советский шестиосный грузопассажирский тепловоз мощностью 1000 л. с., выпускавшийся с 1947 по 1950 г. на Харьковском заводе транспортного машиностроения при участии Харьковского электротягового завода (ХЭТЗ) и московского «Динамо». Был создан по личному указанию И. В. Сталина и является копией американского Да (слева на фото), поставлявшегося по ленд-лизу. Не будучи первым советским тепловозом вообще, ТЭ1 стал первым в стране тепловозом, выпускаемым серийно после войны (советское производство магистральных тепловозов было прервано за десять лет до этого, с 1941 года) (см. фото под текстом).

В 1945 году в ходе подготовки правительственного поезда для поездки И. В. Сталина на Потсдамскую конференцию было выбрано несколько паровозов. Но вскоре в список локомотивов был включён тепловоз Да. Уже на территории Германии товарищ Сталин обратил внимание на странный локомотив. Подходил к нему, осматривал и беседовал с машинистом, который дал тепловозу самую высокую оценку. Красавец ТЭ3 — советский двенадцатиосный грузовой тепловоз мощностью 2×2000 л. с. Выпуск опытных ТЭ3 был начат в 1953 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения, а с 1956 года был начат их крупносерийный выпуск, к которому подключились также Коломенский и Ворошиловградский (Луганский) заводы. С начала 1960-х до середины 1970-х годов основной локомотив курсировал на неэлектрифицированных железных дорогах СССР, заменив мощные паровозы, в том числе ФД, Л, ЛВ и другие. Выпуск ТЭ3 был завершён в 1973 году, всего было выпущено 6,8 тысячи локомотивов данной серии (см. фото под текстом).

Тепловоз «ТЭ3-1001» был построен Коломенским заводом в 1956 году и стал первым послевоенным тепловозом этого завода, который вскоре был переименован из паровозостроительного в тепловозостроительный. В тот день, когда из цеха вышел первый тепловоз, завод выпустил последний свой паровоз — П36-0251. Это последний экземпляр серии П36, последний паровоз постройки Коломенского завода и последний пассажирский паровоз, построенный для железных дорог Советского Союза (1 фото). Тепловоз ТЭ7 — как же он красив! (2 фото).

Трудяга ТЭП60 (1 фото). Знаменитый ТЭП80. Увы, эта серия так и осталась экспериментальной — всего было выпущено два тепловоза. Именно этому локомотиву принадлежит рекорд скорости для тепловозов. На октябрьском ходу 5 октября 1993 года ТЭП80-0002 разогнался до скорости 271 км в час (2 фото).

Именно этому локомотиву принадлежит рекорд скорости для тепловозов. На октябрьском ходу 5 октября 1993 года ТЭП80-0002 разогнался до скорости 271 км в час (1 фото). Будущий интерактив для детей. На каждый локомотив назначается ответственный, который должен выполнить небольшой квест. Прекрасное мероприятие для экскурсионных групп из школ (2 фото).

ТЭ5-20-032 — Версия тепловоза для холодных регионов. Предполагалось, что проводить его обслуживание изнутри кабины будет теплее и проще. Увы, на север он так и не попал — работал где-то в Азии (1 фото). ТЭП10 — тепловоз с электрической передачей пассажирский. Именное обозначение — «Стрела» (2 фото).