Хотелось бы рассказать о такой интересной теме, как корабли нового времени в целом и пиратские корабли в частности.

Качество кораблей было не высоким. На заре великих географических открытий, когда владельцу судна приходилось на нем находиться во время экспедиций, качество было относительно высоким. Владелец старался не допускать халтуры во время строительства на верфях. Потом же, нужда пользоваться своими кораблями отпала. Наличие крупного и хорошо оснащенного флота становилось делом государственной важности, появились большие королевские верфи, которые финансировались из казны. Во Франции крупными кораблестроительными центрами были Нант, Байонна, Дюнкерк и Марсель, в Англии — Портсмут и Плимут, в Голландии — Амстердам, в Испании - Барселона.
Строители могли сэкономить на строительстве, что значительно сказалось на состоянии и сроке службы судна. Нельзя забывать о таком явлении, как коррупция, особенно на государственных верфях. Строгой отчётности не было, документацию никто не вел. Соответственно спрашивали с мастеров, которые могли воспользоваться не знанием проверяющих. Часто и те и те были в доле.
Судостроение, даже в более посвященном XVIII веке, было кустарным. Чертежами практически не пользовались. В основном использовали макеты кораблей. Основные расчеты часто происходили на глазок.
Поэтому во время расцвета пиратства, часто случались различные неполадки во время эксплуатации кораблей.
Пираты старались пользоваться захваченными кораблями. Например, Генри Мейнуэринг начал свою пиратскую карьеру с захвата двухмачтового судна, принадлежавшего купцу из Антверпена и стоявшего на якоре в Плимуте.
Одна из немногочисленных женщин-пиратов, Анна Бонни пользовалась кораблем "Ревендж", найденным в порту Нью-Провиденс.
Если корабль требовал серьезного ремонта, то проще было захватить новый, чем ремонтировать старый. Ситуацию усугубляло то, что в Америке почти не было королевских верфей, производивших паруса, канаты, якоря и иные материалы необходимые для ремонта.
Британцы даже выпустили навигационный закон, запрещавший пользоваться в колониях кораблями иностранного производства. Если пираты могли на этот запрет забить, то уже каперы должны были неукоснительно соблюдать.
Часто, в сложной жизненной ситуации, пиратам приходилось самим сооружать себя корабль, правда из обломков старого. Такие ситуации могли произойти из-за кораблекрушения, которые были нередкими в это время. Так поступил Франсуа Олоне (Жан Давид Но) в 1667 году, когда его корабль выбросило на берег Никарагуа, потратив на это чуть больше шести месяцев. Пираты постоянно импровизировали, и использовали любые возможности, если была нужда.
Мореплавание в новое время было далеко не простым делом. Учитывая все вышеперечисленное, также нельзя забывать о том, как приходила эксплуатация судна, о том проходил ремонт судна в срок или же вообще не проходил. Также большое влияние оказывало то, в каких водах действовало судно. Соответственно в южных, теплых водах износ корабля был быстрее, сильнее проходил износ днища судна за счёт нароста. Тем временем сильные северные шторма тоже сильно снижали срок службы корабля.
Таким образом, это и множество других факторов, оказывали влияние на состояние кораблей, и далеко не всегда оно было удовлетворительным...
На изображении: Королевский шведский парусный военный корабль XVII в. «Васа» («Vasa»)
#Заметка_catx2
#Зуянов_catx2