БЫЛА ТАКАЯ ДОРОГА (история Белорецкой узкоколейки)

Петр П. (бывший машинист Белорецкой железной дороги):
- Эта дорога была интересной, но тяжелой и опасной…
Борис Ч. (сын ветерана Белорецкой железной дороги):
- Где-то в 70-х годах отец рассказывал: « Ко мне приходили из КГБ... Спрашивали, зачем сломали эту дорогу? Нужна ли она была, можно ли ее было сохранить?»
Петр П.: Жалко дорогу и жалко людей….
НАЧАЛО
1908 год. Мировой экономический кризис. Закрыты крупнейшие железоделательные предприятия (Катав - Ивановский и Юрюзанский заводы). Тысячи жителей огромной территории безуспешно пытаются найти работу.
В это же время по другую сторону Уральского хребта арендаторы Белорецкого железоделательного завода пытаются решить проблему транспортировки своей продукции в центральные части России.
Самый короткий путь лежит через Катав - Ивановск, где уже проложена железнодорожная ветка, соединяющая отдаленные районы Южного Урала с Транссибирской магистралью.
В 1909 году немецкая фирма «Вогау и К» - арендатор Белорецкого завода Пашковых приступает к строительству узкоколейной железной дороги Катав – Ивановск – Белорецк.
Проторить путь в 145 километров через самый высокогорный район Южного Урала, через хребты Зигальга и Машак…
Даже сегодня это кажется утопией!
Однако, строительство начинается. В проекте участвуют сотни жителей окрестных городов и деревень.
В конце 1909 года артели строителей из Катав - Ивановска и Тирляна двинулись навстречу друг другу, прокладывая сквозь тайгу путь шириной в 30 метров и длиной в 110 километров.
По данным краеведа Леонида Сурина, руководила строительством немецкая фирма «Артур Коппель».
Инженер Вагнер отвечал за изыскательские работы, стройкой руководили: инженер Гримберг, Петр Евтеев и Александр Евтеев.
А фиксировал для истории возведение уникального узкоколейного пути катав - ивановский фотограф Петр Иванович Рогов - штатный летописец фирмы.
В 1912 году на стройку прибыли немецкие рабочие. Вместе с коренным населением они ведут укладку рельсов, тянут линию связи.
Из Германии на катав - ивановскую станцию «Запрудовка» доставляется первый паровоз для узкоколейной дороги.
Строительство Белорецкой железной дороги началось в 1909 году, и уже через три года по ее рельсам побежали поезда…
6 августа 1912 года была открыта первая ветка высокогорной узкоколейки длиной в 110 километров.
В этот день по маршруту Катав - Ивановск - Тирлян прошел первый поезд.
Первая ветка железной дороги объединила 12 таежных станций и разъездов.Надо ли говорить о том, чем стала эта узкоколейка для местных жителей, как изменила она жизнь этого горного края…
Самодуровка, Двойниши, Машак, Юрюзанка, Арша, Верхнеаршинский, Рудник, Тирлян… Кто слышал сегодня об этих населенных пунктах, бывших заводских поселках? Там заготавливали лес и смолу, выжигали уголь, добывали руду…
Второй участок пути от Тирляна до Белорецка длиной 35 километров был построен в 1913- ом году.Грандиозный проект арендаторов Белорецкого завода был осуществлен. Частному предприятию удалось за три года построить
железную дорогу в 145 километров!По сложнейшим горным серпантинам Белорецкой узкоколейки со скоростью 15 километров в час поползли паровозики...
Только за первый год они перевезли 216 тысяч пудов всевозможных грузов.
После того, как узкоколейка связала Белорецк с Катав- Ивановском, немецкая компания «Вогау и К» решает присоединить к своим владениям и заводы Белозерского – Белосельского. В 1913 году жизнь на предприятиях едва теплилась…
После потрясений 1908 года предприятия Катав - Ивановска и Юрюзани замерли почти на шесть лет…
Ориентируясь в условиях российской действительности куда лучше, чем иностранцы, предчувствуя грядущую катастрофу, князь решает окончательно расстаться со своими заводами.
6 ноября 1917 года князь Белозерский – Белосельский решает продать свои заводы, земли, предприятия, машины, леса немецкой компании «Вогау и К». Катав - Ивановский железоделательный округ объединяется с Белорецким.
Белорецко – Катав - Ивановский железоделательный округ не просуществовал и двух лет.
В июле 1919 года заводы были национализированы.
Долгая переписка белорецких промышленников с народным комиссаром Шляпниковым результатов не принесла. Предприятия стали собственностью государства…
Ну, а узкоколейная железная дорога, оставшись подразделением Белорецкого завода, продолжала работать и развиваться. Количество веток росло. По данным историков, общая протяжённость путей Белорецкой железной дороги составляла к 60 – м годам двадцатого века почти 300 километров.
Для жителей Верх – Катавки, Двойнишей, Машака, Юрюзанки, Арши, Тирляна, Шушпы, Катайки и еще двадцати и таежных деревень эта дорога была единственной ниточкой, соединявшей их с большой землей.
Петр П. (бывший машинист Белорецкой железной дороги):
Пришла другая власть - советская… Однако, дорога эта служила, служила и служила.
Борис Ч. (сын ветерана Белорецкой железной дороги):
После гражданской войны, где-то в 1922-ом году, здесь, в Катаве, работы не было. А моему отцу предложили работать начальником станции Машак. В итоге, отец прошел почти все станции: Машак, Инзер, Тукан, Тирлян...
Он везде работал, и только в 1940-м году родители приехали в Катав-Ивановск.
Сначала для перевозки пассажиров использовался один маленький вагончик, присоединявшийся к составу.
Говорят, он всегда был набит битком пассажирами.
В 1939 году на БЖД появился пассажирский поезд, курсировавший от Катав- Ивановска до Белорецка и обратно один раз в сутки. Ну, а когда не было пассажирского, ездили в товарных, запрыгивая в вагоны прямо на ходу!
Грузовой поезд не имел права останавливаться …
Петр П. (бывший машинист Белорецкой железной дороги): Белорецкая дорога проходила по прекраснейшим местам! По этой дороге ездили туристы, жители деревень вывозили сено по железной дороге, дрова … Другого транспорта – то не было!
А загружать сено помогала вся бригада: паровоз подъехал, остановился, все выскочили, быстро погрузили и дальше поехали! А выгружали сено - на ходу!
Все «паровозники», они сами были такими же трудягами, как те, которые ехали за дровами, за сеном… Они хорошо понимали их проблемы.
На ходу пассажиры запрыгивали в вагон и высаживались! Все это было на ходу! Люди наловчились! Хотя, многие ломали головы, руки, ноги… Многие убивались насмерть… Все это тоже было… Народу ездило полно!
Везли как - то одного старика, он там, между вязанками, прилег и задремал… А - зима! И когда начали выкидывать сено из состава, не заметили и выкинули вместе с сеном и его… А состав в это время шел между выемками в скале… Мы спохватились: «А где старик?» Побежали эти вязанки с путей убирать, смотрим, а он встает! Боже мой, живой! Как он там не попал под поезд?! Там, в этой выемке, вязанки закручивались воздушным потоком и попадали под колеса! А он выжил!
Петр П. (бывший машинист Белорецкой железной дороги):
На БЖД работало много человек. Возьмите, например, станцию Двойниши. Это была не большая станция, однако, жизнь там бурлила. Там и медпункт был, и школа была, и работа была, и вся жизнь держалось на дороге.
Борис Ч. (сын ветерана Белорецкой железной дороги):
Вот у моего отца в подчинении было только 60 человек путейских рабочих.
Петр П. (бывший машинист Белорецкой железной дороги):
И в Запрудовке, на станции, работало тысячи две человек: проводников, ремонтников, паровозников… Тьма народа была! Снабжение поселков Белорецкой железной дороги шло через эту дорогу.
Петр П. (бывший машинист Белорецкой железной дороги):
Как правило, ходило двенадцать пар паровозов. То есть, двенадцать - в одну сторону, двенадцать - в другую. Дорога работала около пятидесяти пяти лет, и легко прикинуть, сколько она перевезла грузов! Если за сутки в одну сторону проходило 3 тысячи тонн и столько же - в обратную сторону... Шесть тысяч тонн за сутки умножаем на 55 лет и получаем…
За 55 лет своего существования БЖД перевезла около 120 - ти миллионов тонн грузов.
Борис Ч. (сын ветерана Белорецкой железной дороги):
Она огромную роль играла в годы войны, так как в городе Белорецке был металлургический завод, а в Тирляне прокат выпускали и железо.
В 1941 году власти ставят перед руководством Белорецкой железной дороги задачу: утроить объем перевозок в кратчайшие сроки.
Составы, отправляющиеся из Катав- Ивановска, формируются уже не из пяти вагонов, как прежде, а из двенадцати - четырнадцати…
Дорога, не рассчитанная на подобные нагрузки, уже через год выходит из строя. Количество аварий на горных серпантинах растет с каждым днем. Дорога становится опасной…
Борис Ч. (сын ветерана Белорецкой железной дороги):
Но так как дорога не была предназначена для таких интенсивных перевозок, она стала быстро разрушаться… Составы были тяжелые, эвакуировали по этой железной дороге разные предприятия. Было множество аварий, дорога не справлялась с такой нагрузкой, ее нужно было срочно ремонтировать.
Восстановить 110 километров полотна узкоколейки было поручено потомственному железнодорожнику Михаилу Чернову. Эта задача взваливается на его плечи за самовольную попытку уйти на фронт. Как наказание…
За три месяца бригада ремонтно – восстановительного поезда под руководством Михаила Чернова должна была восстановить участок дороги от Запрудовки до Тирляна.
Борис Ч. (сын ветерана Белорецкой железной дороги):
Отцу сказали: «Вот еще раз поступит от тебя заявление с просьбой о фронте, пойдешь под трибунал! А пока – вот тебе наказание… Будешь ремонтировать дорогу от Тирляна до Запрудовки».
А как делать дорогу? Рабочих нет! Женщин не возьмешь - у них дети, хозяйство... И что решили? Здесь на БЖД был лагерь репатриированных из Украины и других регионов… Некоторые заключенные были «не конвойные», некоторые – «конвойные»… Вот из них и набрали 25 человек в ремонтную бригаду. Дали два вагона товарных, один – «классный»… Экипировали их и отправили в Тирлян. И вот они оттуда за лето должны были прийти в Запрудовку. Отремонтировать дорогу в 110 километров им приказали за три месяца.
Об этом хорошо написал мой брат, он с отцом участвовал в ремонте дороги… А было ему тогда только десять лет…
Они работали практически круглые сутки. Восстанавливали полотно, мосты ремонтировали, отсыпку делали… А питались так: меняли в деревнях крупу и макароны на мясо и хлеб... С обувью они как вышли из положения? Был один заключенный из Западной Украины, он хорошо плел лапти. И он всю дорогу плел эти лапти и обул всю бригаду! Вот так, к сентябрю, они добрались до станции Запрудовка.
За бесперебойную работу Белорецкой железной дороги в годы войны Михаил Чернов был награжден Орденом Ленина.
До 1968 года Белорецкая железная дорога была кровеносной системой огромного региона.
В пятидесятые - шестидесятые годы прошлого века, по воспоминаниям ветеранов БЖД, только на одной катав - ивановской станции Запрудовка работало около двух тысяч человек, обслуживающих узкоколейную дорогу.
Петр П. (бывший машинист Белорецкой железной дороги):
Я был молодой… У меня было много сил и здоровья… И я был рад, что работаю на такой должности!
Машинист паровоза - это не слесарь! Это - авторитет!
Но все это было настолько тяжело! Дорога была такой тяжелой!
Иной раз проскочишь «плечо» (участок дороги) часов за восемь, а иной раз плетешься часов 14-16 в одну сторону! И настолько устаешь, что назад ехать просто нет сил!
Лом, лопата, топка и уголь - все это оставалось неизменным! Если случится какая - то поломка в дороге, ты должен сам сделать ремонт. Наша предельная скорость на этой ветке была 25 километров в час. Почему?
На прямых участках можно было ехать и быстрее, но очень много кривых поворотов, спусков… Вот, скажем, между 46-ым километром и станциями Машак и Двойниши, там очень много крутых поворотов малого радиуса.
Вот идет состав, и он …догоняет свой хвост!
С Машака поедешь, а там - большая «кривая», а внизу – далеко - далеко Юрюзанка течет! И мы с горы к ней движемся! Если с тормозами что – то случится, состав пойдет с горы напрямую! И собирать там, внизу, будет нечего… Все размажется по этой высокой горе!
Петр П. (бывший машинист Белорецкой железной дороги):
Один машинист, который работал только на «нормальной колее», как – то говорит мне: «Не только я, но и многие удивляются, как вы водили поезда по таким горам без авто-тормозов!»
А что такое «авто – тормоз»? В кабине машиниста есть тормозная система всего состава, он поворачивает рычаг, и все вагоны начинают притормаживать так, как ему нужно…
У нас, на узкоколейке, такой системы никогда не было… В составе (из пятнадцати вагонов) были только хвостовой ручной тормоз и тормоз в середине состава…
Чтобы притормозить, нужно было крутить ручку тормоза (а они находились в тамбурах )… И человек затягивал тормоза того вагона, в котором сидит! Зная профиль дороги, эти люди сами, не дожидаясь сигнала машиниста, притормаживали! Но этот человек мог устать и уснуть!
А тамбуры были открытыми, там мороз - 30-40 градусов. «Тормозящий» надевал на себя все, что дома есть, и еще - казенный тулуп! Когда мы прибывали в Тирлян (это наша конечная станция) там, в каждой «бригадной комнате», были коечки, там всегда был чай, там была тишина и покой… И прежде, чем отправиться в обратный путь, мы отсыпались… Сил после такой дороги не оставалось…
В это время железных дорог, подобных Белорецкой, в СССР уже не существовало. Деревянные пассажирские вагоны, старинные тепловозы, уникальные здания таежных станций приводили в восторг многочисленных туристов…
Петр П. (бывший машинист Белорецкой железной дороги):
Но места там - просто замечательные!
В 1955 году у нас появились тепловозы. Маленькие… Красивые! У них имелась уже автосцепка. А что это такое? Те вагоны, на которых мы работали, они связывались цепью, а это опасно, особенно при маневрах…
И был у нас такой трагический случай… когда диспетчеру голову отрезало… Как это случилось? Когда паровоз притормаживает, вагоны сближаются, и появляется возможность разъединить эту цепь. Диспетчер бежал рядом с вагонами, разъединяя цепь… И вдруг... за что-то зацепился! Упал… И головой - прямо на рельсы! А жена у него работала стрелочницей, и все это произошло у нее на глазах! Вы представляете, какой был случай!
Во время снегопадов, буранов, узкоколейка освобождалась от снежных заносов специальными «снегочистами». Паровоз идет и толкает впереди себя «снегочист». Он должен идти с предельной скоростью, чтобы снег разлетался как можно дальше! Однако ночью (впереди этого «снегочиста») ничего не видно… Ты идешь с «закрытыми глазами», на ощупь!
И вот, на кривой 43-его километра, недалеко от Двойнишей, паровоз не вписался в кривую и лег на бок… Лег на мою сторону! Меня придавило тендером и углем к котлу… Я слышу, как в котле все клокочет, парит… И никого нет рядом! Я пытаюсь растолкать уголь - не получается. А меня уже начало поливать кипятком из котла. А температура там - 170 градусов!
Кое - как я выбрался из паровоза и побежал по очищенной дороге в Двойниши… Ну, и сразу - в медпункт… А медпункт в каждой деревне тогда работал!
В 1960 году через Белорецк прошла железная дорога Уфа – Магнитогорск, и старый узкоколейный путь стал использоваться все реже и реже…
1 ноября 1967 года перевозка грузов по БЖД была прекращена окончательно.
А 6 сентября 1968 года по Белорецкой железной дороге прошел последний пассажирский поезд. Узкоколейная ветка Катав - Ивановск – Белорецк была признана нерентабельной и закрыта.
Петр П. (бывший машинист Белорецкой железной дороги):
Я ушел с этой дороги в 1962-м году. Смотрю, грузопоток все уменьшается и уменьшается…
На подходе - строящаяся ветка новой железной дороги Магнитогорск – Белорецк… Грузы в Белорецк решили доставлять другим путем, минуя горный перевал…
Сегодня рассказы о БЖД звучат, как легенды. От уникальной узкоколейки не осталось ничего…
С исчезновением этой дороги вымерли все пристанционные поселки. Больше тридцати таежных деревень исчезли, словно их и не было никогда…
Двойниши, Машак, Юрюзанка, Арша, Верхнеаршинский, Рудник, Тирлян … Кто знает об этих населенных пунктах сегодня?
В это трудно поверить, но и от самой узкоколейки не осталось сегодня даже шпал…
Петр П. (бывший машинист Белорецкой железной дороги):
Эта дорога нужна была в первую очередь государству. Об этом никто не подумал! Она и закрылась-то как-то поспешно...
Мне было больно! Дорогу можно было сохранить. Люди работали на этой дороге. Десятки деревень таежных жили благодаря этой дороге! Мы к ней привыкли… Мне ее до сих пор жалко! Жалко дорогу и … жалко людей.
Фото из архива краеведческого музея Катав - Ивановска.