Действительно, авиация Советского Союза была гордостью страны. В 1959 году над аэропортом Даллеса в Вашингтоне раздался низкий гул моторов. Сверкая хромом, на посадку зашел красавец Ту-114. Самолет привез делегацию во главе с генсеком Никитой Хрущевым. Западная пресса разразилась овациями. Еще бы! Суммарная мощность двигателей 60 000 л.с., крейсерская скорость 850 км/ч, 32 мировых рекорда! Через несколько лет Союз строил самолеты всех типов: Ил-62, Ту-154, Ту-134. Им на смену готовили новые Ту-204 и Ил-86. В гонке за сверхзвук сошлись будущие легенды – Ту-144 и англо-французский Concorde. 31 декабря 1969 года наш самолет поднялся в воздух. Поднялся первым. На два месяца раньше визави.

Впечатляет? Безусловно. Но порой славное прошлое «кружит голову» и мешает смотреть трезво. Так куда делся могучий советский авиапром?

За 90-е годы объем ВВП России сократился почти в два(!) раза. Только 5% предприятий занимались инновационной деятельностью. Страна перестала вкладывать деньги в промышленность. Это привело к резкому сокращению выпуска продукции, конкурентоспособной на мировых рынках по критерию цена-качество. Особенно сильно конкуренты потеснили российские предприятия на рынках наукоемкой гражданской продукции. В конце 1999 года доля российских изделий составляла менее 1%. На долю США приходилось 36%.

Одна из сфер, которая пережила «клиническую смерть» – гражданское авиастроение. Только вдумайтесь. Казанский авиастроительный завод – флагман фирмы «Туполев» – стал строить… рыбацкие лодки. Завод «крутился» как мог, чтобы найти деньги на зарплаты. А ведь это головное предприятие. А что было со смежниками – теми, кто делал авионику, пассажирские кресла в конце концов? Не было уже смежников.

Почему так произошло? Конечно, свою роль сыграли «торгаши и лоббисты». Однако истина, как всегда, сложнее.

Советский Союз был великой страной. Наши КБ соревновались с лучшими фирмами со всего мира. Естественно, часто на первом месте был престиж страны. «Выше и быстрее», «Догнать и перегнать». Кто не слышал этих фраз? Но самолет – это всегда компромисс. Порой в угоду высоким летным характеристикам приносили другие параметры. Например, ресурс или топливную эффективность. Это не проблема при плановой экономике – страна даст столько топлива, сколько нужно. Но в условиях рынка работают другие законы.

8 декабря 1991 года Советский Союз стал историей. На смену рекордам пришли экономика и бизнес. Пассажирские самолеты с экипажем из трех человек – два пилота и бортинженер – стали архаизмом. Меньше экипаж, меньше расходы авиакомпании – так рынок выбрал самолеты только с двумя пилотами. Рухнула промышленная кооперация. «Антонов», «Моторостроитель», Ташкентский авиазавод и десятки других предприятий в один день оказались на территории новых государств.

Страна пустилась в тяжкий капитализм. Государство сняло барьеры, и на российский рынок хлынули иностранные самолеты. К слову, первый Boeing «Аэрофлот» купил уже в 1994 году.

Честно говоря, если вникнуть в детали, возникает справедливый вопрос. Откуда у нас вообще современные самолеты?

Заслуга принадлежит проекту, который с подачи «уверенных пользователей» Boeing и Airbus, принято ругать. Это «Суперджет». Вокруг самолета сломано много копий. Например, говорят, что разумнее было финансировать уже готовый аналог – Ту-334. Обратимся к фактам. Экипаж 3 человека: два пилота и бортинженер. Двигатели – два Д-436Т с ресурсом 4000 часов, производитель – украинский «Мотор Сич». Теперь «Суперджет». Экипаж 2 человека, ресурс двигателей – 20 000 часов. Все требования в рынке. А какие были перспективы у Ту-334? Верно – слабые.

Все ресурсы вложили в новый самолет. Кроме того, «Суперджет» делали с прицелом на экспорт. Именно поэтому в машине так много иностранной «начинки» – у импортных систем были международные разрешения. Это позволяло сделать сертификацию дешевле. Кроме того, уже готовые компоненты помогли быстро выпустить самолет на рынок. Впрочем, будем объективны, технику подвел плохой сервис – иностранных заказчиков не устроило послепродажное обслуживание. Экспортным «хитом» самолет не стал, но показал хорошие результаты на российских маршрутах.

При этом «Суперджет» выполнил главную задачу – позволил получить передовой опыт у ведущих фирм. Это очень пригодилось сегодня, когда наши инженеры рассчитывают только на себя. Да, это дорого. Да, сроки съезжают. Но вот, что главное – страна может делать современные самолеты своими силами.

Снова про сроки. Чтобы создать авиационный двигатель, нужно 10 лет. Новый самолет – еще дольше. К счастью, время мы не теряли. У нас есть новые современные двигатели: ПД-14 и ПД-8. Первый – в серийном производстве. Второй – на летных испытаниях. У нас есть новые самолеты МС-21 и «Суперджет» с российской начинкой. Оба проходят испытания. Это очень высокая стадия готовности – факт.

Авиация – это сложно. Она не терпит спешки и не прощает ошибок. Это понимают производители во всем мире. Например, в прошлом году этом году Airbus задержал поставки A321XLR, в этом – A350. Речь идет о серийных машинах. А новые модели? Этим летом Boeing снова перенес сроки программы Boeing 777Х. Это на 6 лет позже плана. Клиенты не в восторге, но приоритет – безопасность. Иначе цена за работу «в графике» может оказаться слишком высокой – посмотрите на Boeing-737max. Поэтому так важно не торопиться и довести самолеты «до ума». От этого зависят жизни людей.

У наших оппонентов есть фраза: Keep calm and carry on – сохраняй спокойствие и продолжай. Будем сохранять умеренный оптимизм и работать, работать, работать.

И не будем забывать – новые заводы готовы, КБ работают. Они делают самолеты, а не лодки для рыбаков. Это главное.