Стрекочущие над головами «швейные машинки»

Начало ХХ века ознаменовалось бурным развитием авиации. Первые аэропланы были одномоторными. В качестве аэродинамических схем использовались монопланы – самолёт с одним несущим крылом, и биплан – машина, у которой два крыла располагались одно над другим. Были и настоящие «этажерки» – трипланы. Многие аэропланы имели уже ярко выраженный фюзеляж с кабиной на одного или двух человек. Однако в то время авиации не могли найти практического применения, она была, скорее, ярким шоу, собирающим толпы зевак, и уделом избранных и одержимых. В России одним из первых летающие самолёты стал строить Игорь Сикорский. Воздухоплаванием он увлёкся в 1908 году, когда учился в Киевском политехническом институте, который так и не окончил. Начал Сикорский с проектирования геликоптеров – летательных аппаратов с несущим воздушным винтом, однако его винтокрылые машины тогда так и не взлетели. Позже, в середине 40-х, он станет одним из отцов мирового вертолётостроения, а в 1910-м Сикорский построил несколько боле или менее удачных аппаратов. Для того, чтобы повысить безопасность полётов и снизить риск аварии из-за отказа двигателя, Сикорский решил установить на аэроплане не один, а несколько моторов, чтобы при выходе из строя одного, полёт можно было продолжить на оставшихся рабочих двигателях. Мечтал он о четырёх, но поначалу остановился на двух моторах. Сикорский предложил по истине революционное решение: в отличие от своих коллег, устанавливавших двигатели в фюзеляже, разместить моторы на консолях нижнего крыла биплана слева и справа от фюзеляжа. Авиационная наука делала лишь первые шаги, и рассчитать прочность крыла было очень сложно. К тому же никто не знал, как поведёт себя самолёт при отказе одного двигателя: не потеряет ли он управление, да и вообще, сможет ли такая тяжёлая машина оторваться от земли. Сикорский верил в успех, он понимал, что в высвободившемся от мотора пространстве в фюзеляже, можно перевозить не только грузы, но даже пассажиров, что для того времени было делом совершенно необычным.

Игорь Иванович Сикорский на передней площадке первого экземпляра «Ильи Муромца», зима 1913—14 гг. Однако для проектирования и строительства многомоторного самолёта требовались большие деньги и производственные мощности с грамотным инженерно-техническим и рабочим персоналом. Весной 1912-го Сикорского пригласили работать в Санкт-Петербург на Русско-Балтийский вагонный завод, один из крупнейших в России. Здесь строили не только вагоны, но и сельскохозяйственную технику и автомобили. Было на заводе и отделение воздухоплавания, куда Сикорского и назначили главным конструктором. Самолёт он хотел строить на деньги, которые скопил с зарплаты, но такой жертвы не понадобилось: финансировать постройку самолёта вызвался председатель правления Руссо-Балта Михаил Владимирович Шидловский. В марте 1913-го года двухмоторный самолёт «Грант» был готов к лётным испытаниям. Машина соответствовала своему названию, поскольку была в 2–3 раза больше и тяжелее всех аэропланов: длина – 21 метр, размах крыльев – 27 метров, взлётный вес – 3 тонны. Экипаж состоял из двух человек, у каждого были своя кабина и штурвал управления, имелась комфортабельная каюта для десяти пассажиров, комната отдыха и даже туалет. Все помещения на «Гранте», в том числе и кабины пилотов, впервые в мире были полностью закрытыми. Сикорский разработал и некоторые приборы для облегчения работы экипажа и повышения безопасности полёта.

13 апреля 1913 года Сикорский, сам сидя за штурвалом, впервые поднял «Грант» в воздух: в те времена было обычным делом, когда конструктор был ещё и испытателем своего детища. Самолёт вёл себя очень уверенно, однако мощности двух немецких моторов «Аргус» по 100 лошадиных сил каждый, для такой большой машины было маловато. Тогда Сикорский установил на самолёт четыре мотора – по два на каждом крыле один позади другого, один с тянущим, а другой – толкающим воздушным винтом. Новый самолёт назвали «Большой Русский Балтийский». Однако ожидаемого удвоения тяги не произошло, поскольку задние винты, находясь в воздушном потоке от передних, теряли свою эффективность. Тогда конструктор решился на ещё более радикальный шаг: значительно увеличив прочность крыла, он установил все четыре двигателя в один ряд. Это повысило лётные характеристики машины: скорость выросла до 100 км/час, сократились разбег и пробег. Эта схема стала классической для тяжёлых многомоторных самолётов на многие десятилетия вперёд. 18 июля 1913 года самолёт, названный «Русский витязь», совершил свой первый полёт, а спустя неделю его показали Николаю II. Император обошёл аэроплан, проявив завидную компетентность, задал конструктору несколько вопросов по существу, затем поднялся на борт. Машина произвела на царя огромное впечатление. В Европе же не верили, что русские могли построить такой самолёт, и называли полёты «Русского витязя» газетными утками. Однако вскоре стало очевидно, что русское авиастроение вырвалось вперёд: летающих четырёхмоторных аэропланов ни у кого не было. 2 августа 1913 года «Витязь, установил мировой рекорд, пролетев 2 часа с семью пассажирами на борту. Это был полный успех! Всего машина успела выполнить 53 полёта. Однако через месяц история «Витязя» внезапно закончилась. На аэродроме в Санкт-Петербурге проводился конкурс военных аэропланов. «Русский витязь» в конкурсе не участвовал, но находился рядом с лётным полем. Во время полёта у одного аэроплана в воздухе оторвался мотор и рухнул на левую консоль «Витязя». Сикорский решил машину не восстанавливать, а строить новый четырёхмоторный самолёт под названием «Илья Муромец». Первого «Илью Муромца» построили в ноябре 1913-го. В работе над самолётом принимал участие будущий выдающийся советский авиаконструктор Николай Поликарпов. По общей компоновке он напоминал «Витязя», а его взлётный вес увеличился почти на тонну. 10 декабря Сикорский вместо колёс установил на шасси лыжи и впервые поднял «Муромца» в воздух. В феврале 1914 года «Илья Муромец» установил мировой рекорд по полезной нагрузке, подняв в воздух 1290 килограмм груза: на борту помимо четырёх членов экипажа находилось 12 крепких мужиков, одетых в тёплые зимние тулупы, и всеми любимая аэродромная собака по кличке Шкалик. Большой экипаж – это тоже идея Сикорского: он полагал, что один пилот просто не сможет управлять огромной машиной. Чтобы лётчик не отвлекался на прокладывание курса и ориентирование, в экипаже появился штурман. В состав экипажа включили также двух бортмехаников, которые следили за работой техники и могли устранить неполадки в воздухе. Эти кадровые новшества существенно повысили безопасность полёта. В начале 1914-го русские военные обратили внимание на «Илью Муромца» как на перспективное боевое средство. По просьбе морского ведомства Сикорский даже установил на одном из самолётов поплавки, что позволяло взлетать и садиться на воду и использовать машину для дальней морской разведки и борьбы с надводными судами и субмаринами врага. Флот намеревался заказать 13 «Муромцев», но война нарушила эти планы.

Весной 1914-го испытания «Муромца», заказанного флотом, привлекли внимание и армейского командования. В результате был подписан контракт на постройку десяти машин, которые предполагалось применять в качестве разведчиков и бомбардировщиков. В июне Сикорский с экипажем слетал из Санкт-Петербурга в Киев и обратно с двумя запланированными и одной вынужденной посадкой, преодолев 2,5 тыс. вёрст за 30 лётных часов – для тех лет это было выдающееся достижение. В полёте было всё: и жара, из-за которой моторы недодавали мощности, и проливной дождь, снизивший видимость до нуля, и сильная болтанка, в результате которой разрушился бензопровод и начался пожар. Рискуя жизнью, два члена экипажа вышли на крыло и погасили пламя. Во время 5-часовой стоянки в Орше, выяснилось, что никаких условий для обслуживания самолёта, даже для заправки топливом и маслом, нет – бензин приходилось носить вёдрами. Сикорский понял, что во время войны такой длительный простой недопустим, что нужно создавать аэродромную инфраструктуру. Мировая война, дала толчок развитию авиации. Аэропланам очень быстро нашлось применение. Во время войны умнеют быстро, военные поняли, что аэроплан можно использовать для уничтожения воздушных целей врага, во вторую кабину стали устанавливать пулемёты на турели и сажать воздушного стрелка. Так родился истребитель, и бои в воздухе из завораживающего зрелища превратились в рутинный вид боевых действий. А вскоре на борт стали брать гранаты и лёгкие – чтобы человек мог поднять – бомбы. Так появился бомбардировщик, и стрекочущие над головами «швейные машинки» стали вызывать ужас у сидящих в окопах солдат. Успехи «Муромца» всех убедили в необходимости иметь такой самолёт в армии, и, начиная с осени 1914 года, эти самолёты с усиленными двигателями, оснащенные дополнительными приборами, прицелами, держателями и электросбрасывателями бомб, стали поступать на фронт. На верхней площадке фюзеляжа оборудовали места для стрелков и установили два пулёмета для стрельбы вперёд – вверх и назад – вверх. Ещё два пулемёта стреляли из боковых окон. Поскольку Германия стала военным противником, и поставки моторов «Аргус» прекратились, а замена на французские «Сальмсоны» несколько снизила лётные характеристики самолёта. В октябре 1914 года Русо-Балт подписал контракт на поставку в армию ещё 32 самолётов по цене 150 тыс. рублей за каждый на общую сумму 4,8 млн. рублей. На эти деньги можно было построить 450 лёгких аэропланов. Очень остро стояла проблема моторов: на «Муромце» было опробовано больше десятка различных двигателей. На заводе Русо-Балт в Риге наладили выпуск копий «Аргуса». Но когда немцы подошли к Риге, производство эвакуировали, и на выручку пришли союзники по Антанте. Сикорский понимал, что машина, изначально построенная как гражданская, для применения в армии требует серьёзных доработок, и создал модификацию типа «Б» – бомбардировщик с взлётной массой 4,5 тонны, способный развить скорость 125 км/час и пролететь 650 километров на высоте 3,5 км. Экипаж самолёта составлял 4–5 человек. Самолёт стал легче почти на тонну. Для улучшения аэродинамики и уменьшения лобового сопротивления фюзеляж спереди сделали более обтекаемым, а у кабины пилотов появился характерный треугольный нос, что улучшило обзор. Для внешней огневой точки сделали вырез в крыле, что сделало обзор круговым и увеличило секторы обстрела. Для повышения боевой живучести бензобаки убрали подальше от моторов.

Война приобрела затяжной, но, что самое главное, позиционный характер: массовое применение пулемётов, тяжёлой артиллерии и танков привели к тому, что все воюющие армии зарылись в землю. Не имея ясного представления, как в новых условиях использовать тяжёлый и очень дорогой самолёт, военное командование приостановило контракт на постройку «Ильи Муромца». Шидловский понял, что в авиации, как и в любом другом виде вооружённых сил, концентрация имеет важнейшее значение, и, докладывая о положении дел высшему военному руководству, предложил собрать все «Муромцы» в единые подразделения по примеру эскадр морских кораблей. 10 декабря 1914 года император утвердил решение о создании эскадры воздушных кораблей, оставив её в своём личном подчинении, назначил Шидловского начальником эскадры и присвоил ему звание генерал-майора. Этот шаг Николая II себя полностью оправдал. Именно создание эскадры «Муромцев» положило начало созданию российской дальней авиации, и разделило авиацию на лёгкую и тяжёлую. Лёгкие одномоторные самолёты предназначались для выполнения локальных тактических задач, действовали на линии фронта и в ближнем тылу противника. «Муромцы» решали задачи общего стратегического замысла. По сравнению со своими одномоторными собратьями они и лететь могли значительно дальше, и бомб могли взять в 2–3 раза больше. Концентрация тяжёлых бомбардировщиков под общим командованием позволила рациональнее организовать их работу и избежать распыления сил на мелкие цели. Легче было обобщать и анализировать накопленный опыт, обучать наземный и лётный состав. Для обслуживания и эксплуатации очень сложной техники требовались специалисты самой высокой квалификации, экипажи должны быть «слётанными». Достичь всего этого, разбросов самолёты по разным частям, было невозможно. В эскадрах «Муромцев» зародилась российская авиационная элита – командная, лётная и инженерно-техническая. Первоначально эскадры «Муромцев» базировались в городке Яблонна под Варшавой. Эскадра состояла из боевых отрядов, которые направлялись на конкретные участки фронта. «Муромцы» вели глубокую разведку и наносили бомбовые удары. На задание, как правило, летал один самолёт, по крупным объектам работали два бомбардировщика. Главными целями для них являлись коммуникации, укрепрайоны и резервы противника. Самолёт брал на борт полтонны бомб весом от 4 до 250 килограмм, которые, в зависимости от веса размещались внутри фюзеляжа или подвешивались под ним. Была даже испытана 400-килограмовая бомба, но в боевых условиях она не применялась. «Муромцы» имели мощное стрелковое вооружение, количество пулемётов в ходе войны постоянно увеличивалось. Для борьбы с вражескими дирижаблями применялась 37-мм пушка «Гочкис», которая устанавливалась на передней артиллерийской площадке. 14 июня 1915 года «Муромец» выпускника Гатчинской авиашколы поручика Иосифа Станиславовича Башко атаковал железнодорожный состав с боеприпасами, уничтожив более 30 тыс. артиллерийских снарядов.

Поручик И. С. Башко В 1916-м в эскадру стали поступать бомбардировщики серии Г, у которых для защиты задней полусферы была оборудована дополнительная огневая точка. На последующих модификациях число пулемётов довели до 8, что позволяло впервые в мире вести практически сферический обстрел. В том же году в 4-х боевых отрядах эскадры имелось уже 30 машин. Отряды были распределены так, чтобы своими действиями охватить весь фронт от Черного моря до Балтийского. В августе в ходе налёта четырёх бомбардировщиков на базу немецких гидросамолётов в Балтике было уничтожено 7 летающих лодок врага и все наземные цели. Всего за годы войны экипажи «Муромцев» совершили более 300 боевых вылетов, в том числе и ночных, сбросив на головы врага порядка 50 тонн бомб. Начинали с одиночных вылетов, потом летать стали парами, когда один самолёт прикрывал другой, а затем и целыми отрядами. Это была уже настоящая бомбардировочная авиация со своей стратегией и тактикой. За годы войны лишь один «Муромец» был сбит вражескими истребителями, 3 самолёта сбила вражеская зенитная артиллерия.

Моторист-стрелок «Ильи Муромца», фельдфебель воздушного флота России Марсель Плиа, 1916 год В ходе войны Сикорский подготовил ещё две модификации «Ильи Муромца» – типы Д и Е. Обе модели имели кабину с большой площадью остекления, что обеспечивало прекрасный обзор. Тип Е стал самым крупным из «Муромцев» – его взлётный вес достигал 7 тонн, а бомбовая нагрузка – до 800 килограмм. Всего на Руссо–Балте было построено 85 «Муромцев», в действующую армию поступило 60. Некоторые самолёты достались Красной Армии, но применялись они редко. В гражданских целях «Илья Муромец» до 1923 года использовался в качестве самолёта почтовой связи.