В трудовой книжке одного из самых выдающихся ветеранов труда нашего города – Михаила Николаевича Пузанкевича – всего одна запись – Белорусский Автомобильный завод. Причём вся «биография» завода – это по сути биография самого Пузанкевича. Ведь он начинал со сборки первого жодинского автомобиля – БелАЗ-540. И прошел весь путь, трудовой и жизненный, через наш завод, и его имя будет навеки вписано в летопись как предприятия, так и нашего города. Без малого полвека он отдал во благо БелАЗа, став одним из самых почитаемых в нашем городе ветеранов труда.

Родился он 5 января 1942 года в самое военное лихолетье . В 1941 году, в результате немецких бомбардировок была разрушена нынешняя Московская улица, и дом семьи Пузанкевичей сгорел. Николай Павлович Пузанкевич, и его супруга Ольга Варфоломеевна, перебрались в Судобовку, которая подверглась меньшим разрушениям. Позже им пришлось перебраться в лесную партизанскую землянку, где Миша и родился. Поэтому, буквально с первых лет мальчику пришлось переживать тяготы жизни в оккупации. Когда село Жодино было освобождено от фашистов, Мише было всего два года.

После войны нужно было отстраивать жизнь с нуля. Николай Павлович работал машинистом поезда, Ольга работала на хлебопекарне, затем работала в торге, была заведующей овощным магазином на ГРЭСе, на улице Спортивной. Она была добрая, работящая женщина. Миша рос таким же работящим, помогал матери вести работу по дому. Поступил в среднюю школу, которая находилась ранее в одном из домов, так как старое, довоенное здание было разрушено немцами, но уже осенью 1951 года школа справила новоселье – переместилась в современное (по меркам 50-х), обустроенное здание в новом микрорайоне работников СмолГРЭС. Первоначально классы были переполнены, учеба давалась всем ребятам нелегко, тем не менее Михаил был старательным учеником, учился на совесть. Вырос он красивым, физически сильным, трудолюбивым юношей, и после окончания школы, 3 октября 1958 года, он переступает проходную Белорусского Автомобильного завода, который в том же году освоил производство самосвала МАЗ-525. Сам Жодино в этом году перестал быть селом, а стал городским посёлком. Так что, Михаил Николаевич трудился на БелАЗе, можно сказать, с рождения автозавода, с выпуска первых самосвалов.

Работал он вначале учеником маляра, уже через полгода стал маляром. Параллельно он учился в училище, где освоил специальность слесаря. Это позволило ему принять участие в создании первого, исконно жодинского карьерного самосвала – БелАЗ-540. Вот что он вспоминает: «С 1959 года я работал слесарем механосборочных работ в цехе мелких изделий, где впоследствии началась сборка БелАЗ-540. Мне довелось работать и собирать переднюю ось под руководством Сергея Павловича Козловского, который давно работал на заводе, со времен «Торфмаша», и был уже опытным слесарем, а также задний мост и редуктор. Трудности были, потому что и заготовки, и чертежи были сыроваты, что-то приходилось подгонять. Нас курировал разработчик машины, ведущий конструктор Виктор Алексеевич Дроздов. Он являлся автором этого узла и осуществлял авторский надзор ежедневно, с утра и до вечера. У всех была заинтересованность величайшая. Помню, были проблемы с развёртыванием 16-й втулки. С десяток втулок мы испортили, пока наконец сделали эту втулку и зафиксировали поворотный кулак. Конструкторы и технологи всегда были рядом. Из тех, с кем довелось плодотворно работать в тесном контакте, хотелось бы также назвать начальника цеха Г.С.Бардиана, технолога В.С.Сенькевича, слесаря В.И.Свирида, испытателя В.А.Волкова. Специалисты были опытные, и первый редуктор и первый задний мост нам удалось собрать».

Генеральный конструктор БелАЗа Заля Львович Сироткин постарался на славу, создав поистине прорывную машину, намного опередившую технический прогресс тех лет и своё время в целом. Требования к качеству также предъявлялись высокие. К сборке первых образцов новой машины допускались лишь самые ответственные работники предприятия. И Михаил Николаевич был одним из них.

Однако вскоре ему приходит повестка в армию. На три года ему пришлось расстаться со своим родным Жодино. Служил он в бронетанковых советских частях в ГДР. Служба в Восточной Германии была опасной – из-за кризиса на КПП «Чарли» между Западным и Восточным Берлином в 1961 году весь мир стоял на грани мировой ядерной войны. Вскоре после этого была возведена Берлинская стена. Ценой невероятных политических усилий напряжение удалось снизить, и потому служба в ГДР проходила относительно спокойно. Служил Михаил добросовестно, под конец службы стал командиром танка.

В 1964 году он возвращается в Жодино, и вернулся на ставший родным ему БелАЗ. Работал слесарем, без отрыва от производства параллельно закончил техникум. В 1968 году его назначают диспетчером производственного отдела, а через пару лет – начальником производственно-диспетчерского бюро прессового цеха. Это очень ответственная и сложная работа, и то, что именно Михаил Пузанкевич был назначен на эту должность, подтверждает его высокую квалификацию.

Четыре года Михаил Николаевич проработал в командировке на Кубе, где принимал участие в подготовке водителей и механиков по обслуживанию карьерных самосвалов. Работал исключительно добросовестно, всего отдавал себе. Главное для него было – защищать репутацию и честь родного предприятия, и ему это удалось как никакому другому. О нём, как о выдающимся специалисте, писали нередко кубинские газеты, а руководство Острова Свободы давала всегда высокую оценку его работе.

Затем были командировки во Вьетнам, страны Соцлагеря – Польшу, ГДР, Чехословакию. И везде он показывал себя как специалист высокого уровня квалификации и ответственности. Командировки Михаила Пузанкевича совпали с расширением ассортимента выпускаемой продукции Автозавода и значительным расширением экспорта. БелАЗ превращался в мирового гиганта, который во многом благодаря таким специалистам и работникам как Михаил сумел завоевать новые рынки и прочно закрепится на них.

После череды командировок, руководство БелАЗа по достоинству оценило его труд и повысило в должности – он становится сначала заместителем, а затем начальником прессового цеха. Те, кто проработал на заводе не один год, знают, что прессовый цех – это одно из самых ответственных и сложных мест на предприятии, и потому там работают только специалисты высочайшей квалификации. А начальник этого цеха обязан быть квалифицированным в десятой степени. И Михаил Николаевич не подводил никогда!

Спустя некоторое время он был назначен заместителем директора по быту, хозяйственному обслуживанию, социальному развитию. Эта должность на самом деле весьма сложная и ответственная. И тут Михаил Николаевич себя проявил в полной мере. Во главу угла он ставил социальные права каждого работника огромного предприятия. Руководством предприятия было принято решение о создании собственного подсобного хозяйства, БелАЗу было выделено в 1983 году 227,4 гектара сельхозугодий, из них 198,4 гектара пашни. Следующим этапом стал тщательный подбор кадров. Заведующим назначили Николая Николаевича Бурака. Началось развитие тепличного хозяйства, которое возглавила Галина Степановна Поповицкая. Собирали урожай овощей, томатов и огурцов, в 1986 году урожайность составила 386 центнеров овощей. Позже освоили и животноводство. Параллельно с этим велись работу по улучшению социально-бытовых условий рабочих. Были построены новые квадратные метры жилья, новые общежития, реконструировались старые общежития, было смонтировано новое оборудование в столовой, банно-прачечные комплексы. Причём работы эти не останавливались даже в непростые перестроечные годы.
Вот что вспоминает он: «Помощь сельскому хозяйству наше предприятие начало оказывать практически с первых лет своего существования. Работники заводов, студенты, школьники в те годы постоянно выезжали в хозяйства и помогали сельчанам на различных работах – заготавливали сено, трудились на прополке, на уборке урожая. Новый рывок в развитии шефских связей города и деревни в 80-х годах дал майский пленум ЦК КПСС (1982 год), который поставил конкретные задачи по выполнению продовольственной программы, назвав её всенародным делом. Включился в эту работу и Белорусский автозавод. Была разработана широкая программа мер по всестороннему и динамичному развитию сельскохозяйственного производства. Более объёмной стала помощь подшефным сельхозпредприятиям. В то время это были колхозы «Парижская коммуна» и имени Ленина, экспериментальная база «Жодино», опытное продовольственное хозяйство «Будагово» и конезавод «Заречье». Специальным разделом предусматривалась разнообразная помощь труженикам села в повышении уровня механизации трудоёмких процессов и укрупнении материально-технической базы сельхозпроизводства. И за довольно небольшой период времени многое удалось сделать. Взять хотя бы одиннадцатую пятилетку (1981-1985 гг.)».

В 1990-м году, также без отрыва от производства, Михаил Пузанкевич окончил Могилёвский машиностроительный институт. Спустя три года он был назначен заместителем по качеству уже нового директора завода Павла Лукьяновича Мариева.

В те годы было очень сложно. Распался Советский Союз, оборвались экономические связи, а законы рыночной экономики оказались намного более суровыми, чем думалось в высоких кабинетах. БелАЗу приходилось в буквальном смысле слова выживать. Но, благодаря усилиям Павла Лукьяновича и его команды специалистов, которую он сумел собрать и сплотить вокруг себя, и членом которой был наш герой, белорусский автозавод сумел преодолеть эти сложные годы, и вернуть себе лидерство в производстве карьерных самосвалов. Что же касается Михаила Николаевича Пузанкевича, то в 1995 году он был назначен директором производства товаров народного потребления. 

БелАЗ начал производство потребительских товаров в начале 1970-х годов. Тогда СССР делал ставку на производство машин и оборудования, а вот производство товаров быта на профильных предприятиях не успевало удовлетворять растущий спрос у населения. Поэтому выпуск таких товаров на гигантах машиностроения был обычным делом. Для того, чтобы быть начальником такого цеха, технического образования мало. И даже технической квалификации, помноженной на опыт, также недостаточно. Нужно в числе прочего иметь определенную коммерческую жилку, знать, какие товары пользуются просом у населения твоего региона, какие требования потребители предъявляют по части качества таких товаров. Но самое главное – нужно иметь простые человеческие качества – уважение к человеку, к его интересам не только на работе, но и за пределами заводской проходной, справедливые отношения к нему и его семье, удовлетворение его социальных потребностей.

Всё это у Михаила Николаевича Пузанкевича было. В самое короткое время, цех БелАЗа освоил производство таких дефицитных в те годы предметов, как электроконвекторы, электрошашлычницы, мебельная фурнитура, столы-чемоданы, закаточные машинки. Производились и более привычные вещи – тележки и тачки для дачников, автоприцепы, багажники для легковых автомобилей. Причем последние приходилось приспосабливать не только под привычные «Запорожцы», «Москвичи», «Жигули» и «Волги», но и под набирающие всю большую популярность иномарки. Внедрялись в производство даже изобретения белазовских «кулибиных». Так, было освоено производство универсального изделия ШП-187, которое включало в себя скомпонованные в одно целое топорик, садовый нож и лопатку. Такое приспособление даже сейчас, даже на «Алиэкспресс» или «Амазон» найти вряд ли получится. И сотни дачников были за него очень благодарны заводу.
И, конечно же, не забывали о детях. БелАЗ продолжал производство игрушек. Конечно же, ими в первую очередь были уменьшенные копии карьерных самосвалов. Особым спросом пользовались металлические самосвальчики. Они были качественные, крепкие и надёжные, и не шли ни в какое сравнение с быстроломающимися дешёвыми игрушками из Китая и Юго-Восточной Азии, которые в 90-е годы нахлынули в страны бывшего СССР.

Не без участия Михаила Николаевича, как опытного специалиста, на БелАЗе был налажен выпуск коммерческих фургонов «БелАЗ-Люблин», по лицензии польского производителя этих фургонов, который, в свою очередь, организовал в начале 1990-х годов их выпуск в Польше под руководством южнокорейской компании «Дэу». Неприхотливый и надежный фургон завоевал популярность среди коммерсантов не только Жодино, но и многих городов Беларуси.

По сути, всю историю БелАЗа периода непростых девяностых можно рассматривать через призму биографии Михаила Николаевича Пузанкевича. Работа его цеха признавалась всегда удовлетворительной. В месяц БелАЗ производил товаров народного потребления на сумму в 14 миллиардов рублей (по курсу 1998 года). Годовой план выполнялся за 8-9 месяцев. Производство потребительских товаров на БелАЗе существует и сегодня, Михаил Николаевич сумел его сохранить.

Один из самых ярких моментов в своей жизни Михаил Пузанкевич считает 1995 год. С 24 по 27 марта 1995 года Мексиканским национальным институтом по маркетингу проводилась итоговая конференция по результатам исследования для присуждения Международной бриллиантовой звезды качества. На торжественной церемонии представителю Белорусского автомобильного завода Михаилу Николаевичу Пузанкевичу была вручена Международная бриллиантовая звезда качества, а также свидетельство о присуждении награды.

48 лет – именно столько Михаил Николаевич отдал во благо своего родного предприятия. То, что он успел сделать – это настоящий титанический труд. Жизнь его была яркой, богатой на события, насыщенной. Его труд был оценен бессчетным количеством наград. А коллегам он запомнился как добрый, отзывчивый человек, для которого интересы рабочих были всегда на первом месте. Даже после выхода на заслуженный отдых на БелАЗе о нем не забывают, всегда поздравляют с юбилейными датами.

Фото выше - абсолютно уникальные. Это последний визит в Жодино бывшего директора БелАЗа Ивана Романовича Сидоровича. Июль 2018 года. 


Трудовой путь Михаила Николаевича Пузанкевича можно считать образцовым, это пример настоящего ответственного отношения к своему делу, добропорядочности, заботы о людях. Имя Михаила Николаевича будет навсегда золотыми буквами вписало в летопись выдающихся жодинцев, трудолюбивых людей, на которых столица Белорусского машиностроения остается богатой.

Автор статьи – научный сотрудник музея Сергей Визнер