Образец внешности конца 1958 года:

Образцы 1962-1963 годов:

Серийные машины выпуска c 1964 до января 1971 года:

Серийные машины выпуска с февраля 1971 года до декабря 1973 года:

Серийные машины выпуска с апреля 1974 года до октября 1978 года:

Серийные машины выпуска с ноября 1978 года до июня 1980 года:

Серийные машины выпуска с июля 1980 года до января 1983 года:

Серийные машины выпуска с февраля 1983 года до января 1985 года:

Серийные машины выпуска с февраля 1985 года до конца выпуска:

В феврале 1953 года на Московском автомобильном заводе имени И.В.Сталина началась разработка модернизированного автомобиля ЗИС-150М (ЗИС-125), предназначенного для замены выпускавшейся в те годы (и не слишком удачной по конструкции) модели ЗИС-150. Руководителем темы был Главный конструктор ЗИСа по грузовым автомобилям Анатолий Маврикиевич Кригер, а Ведущим конструктором – Георгий Александрович Феста. В работе над новой моделью также принимали участие Г.Г. Михайлов, А.Г. Зарубин, Б.Я. Сосков, Я.М. Шендерович, А.П. Зигель, Г.А. Матеров и многие другие работники предприятия. На усовершенствованной машине, построенной в IV квартале 1953 года, среди различных нововведений присутствовали однодисковое сцепление, пятиступенчатая коробка передач с прямой V передачей и изменёнными передаточными числами и платформа с металлическим основанием, кабина и двигатель были смещены вперёд, а колёсная база уменьшилась на 200 мм. В дальнейшем прежний рядный двигатель ЗИС-120, первоначально смонтированный на ЗИС-150М, был заменён принципиально новым V-образным. Кроме того, в ходе работы над внешним оформлением проектируемой модели кардинально изменилась и конструкция кабины с оперением, на форму которых в большой степени повлиял дизайн американских автомобилей середины 1950-ых годов ХХ века, откуда пришли панорамные ветровые окна, форма крыльев и оформление облицовки радиатора. Грузоподъёмность машины по проекту составляла 4 тонны, то есть, осталась на уровне выпускавшегося в то время ЗИС-150, а за базовый приняли вариант одиночного автомобиля, не предназначенного для постоянной работы с прицепом. Для обновлённого грузовика, индекс которого к тому времени поменялся на ЗИЛ-130, был предназначен разработанный на основе двигателя ЗИС-Э113А карбюраторный 6-цилиндровый V-образный двигатель первой опытной серии ЗИЛ-Э130 с развалом блоков цилиндров 90°, трёхкривошипным коленчатым валом с углом между кривошипами 120°, чугунными головками блока, вкладышами коренных и шатунных подшипников из сплава СОС-6-6, двухкамерным карбюратором К84 и центрифугой в системе смазки. Для этого силового агрегата были установлены следующие проектные характеристики: рабочий объём – 5200 см3, степень сжатия – 6,5, максимальная мощность – 135 л.с. при 3200 об/мин, максимальный крутящий момент – 36 кГм при 1600 об/мин. В качестве топлива использовался бензин А-70. Во время испытаний двигатель ЗИЛ-Э130 показал фактическую мощность 121 л.с. при 3200 об/мин, а крутящий момент – 33 кГм при 1700 об/мин, что было намного ниже заданных величин. Мощность 131 л.с. и крутящий момент 36 кГм, близкие к запланированным, достигались только при отключении подогрева рабочей смеси. Поэтому в 1957 году были изготовлены ещё два усовершенствованных варианта шестицилиндрового мотора: ЗИЛ-1Э130 (вторая опытная серия) с изменёнными фазами газораспределения, алюминиевыми головками блока, клапанами увеличенного диаметра и другими отличиями, достигший мощности 130 л.с. при 3200 об/мин с крутящим моментом 34,6 кГм при 1900 об/мин (также при отключённом подогреве смеси), и доработанный ЗИЛ-4Э130 (третья опытная серия) с поршнями из сплава АЛ-30, изменённым профилем кулачков распределительного вала, выпускными клапанами с механизмом проворачивания и т.д., но с прежними параметрами. Двигатель ЗИЛ-1Э130 был установлен на первых двух экземплярах ЗИЛ-130 (первая опытная серия автомобилей), построенных в декабре 1956 и начале 1957 годов. Между тем в августе 1957 года появилась версия ЗИЛ-130Л (вторая опытная серия) с обновлёнными кабиной и оперением, для которой предназначался форсированный рядный верхнеклапанный 6-цилиндровый двигатель ЗИЛ-120 объёмом 5555 см3 и степенью сжатия 6,2, показавший по результатам испытаний максимальную мощность 130 л.с. при 2800 об/мин и максимальный крутящий момент 39,5 кГм при 1600 об/мин, получивший наименование ЗИЛ-120ВК (ВК – верхнеклапанный, в отличие от серийных нижнеклапанных ЗИЛ-120). Согласно техническому заданию, предусматривалась разработка бортового тягача для систематической работы с прицепом ЗИЛ-130АЛ, длиннобазного бортового ЗИЛ-130ГЛ, шасси под сельскохозяйственный самосвал ЗИЛ-130БЛ и седельного тягача ЗИЛ-130ВЛ, но в результате были построены только два опытных образца базового бортового ЗИЛ-130Л с разными вариантами двигателя – №1 с карбюратором К-82, мощностью 125 л.с. при 2800 об/мин и максимальным крутящим моментом 38 кГм при 1400 об/мин и №2 с двухкамерным карбюратором К-86, мощностью 136 л.с. при 3000 об/мин и максимальным крутящим моментом 38,6 кГм при 1450 об/мин, а также шасси ЗИЛ-130БЛ. Машины этого семейства планировались к выпуску на период, пока не будет доведён до нужных параметров и запущен в производство новый V-образный двигатель. Однако, по параметрам, достигнутым в ходе испытаний, стало ясно, что ЗИЛ-120ВК не соответствуют требованиям, предъявляемым к силовым агрегатам современных автомобилей, к тому же выяснилось, что у них наблюдался повышенный износ основных деталей (цилиндров, поршней, направляющих втулок клапанов, шеек коленчатого вала и пр.), а резерв для дальнейшего форсирования исчерпан. Несмотря на это, работы по модификациям с рядным двигателем продолжали вестись вплоть до 1960 года. Вместе с тем, по результатам испытаний 6-цилиндровых V-образных двигателей, уже к началу 1958 года выяснилось, что их характеристики по-прежнему не достигают проектных параметров, эти двигатели все так же характеризуются низкой работоспособностью и надёжностью, и к тому же у них имелись существенные изъяны (динамическая неуравновешенность и неравномерность чередования рабочих ходов в цилиндрах), которые так и не были устранены в процессе доводки их конструкции. Вследствие этого завод отказался от продолжения работ по данному проекту и в апреле того же года было внесено предложение перейти к разработке 8-цилиндровых V-образных двигателей с увеличенным рабочим объёмом и повышенными мощностью и крутящим моментом. Окончательно все мероприятия по V-образным 6-цилиндровым (ЗИЛ-Э130) и 12-цилиндровым (ЗИЛ-Э134) карбюраторным двигателям были свёрнуты после выхода Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17.04.1958 г. № 442 «О мерах по дальнейшему развитию автомобильной промышленности» из-за «серьёзных конструктивных недостатков». Тем временем в июле 1958 года изменилось и техническое задание (утверждено Московским городским Советом народного хозяйства 19 мая 1959 года): при сохранённой грузоподъёмности (4 тонны) автомобиль теперь планировалось использовать и в качестве тягача. В свете новых требований, предъявлявшихся к машине, по результатам дорожных испытаний стало ясно, что 130-сильные двигатели недостаточно мощны для получения заданных динамических качеств проектируемого тягача. По этой причине решено было заняться разработкой двигателя мощностью около 150 л.с. Кроме увеличения количества цилиндров, в обновлённых двигателях среди прочего изменили форму камеры сгорания, применили клапаны из жаропрочной стали, установили масляный радиатор, неподвижный маслоприёмник и т.д. Первый же образец такого агрегата – ЗИЛ-3Э130 (четвертая опытная серия двигателей) на испытаниях развил максимальную мощность 151 л.с., а его максимальный крутящий момент составил 39,4 кГм. Опытные образцы автомобиля ЗИЛ-3Э130 (третья опытная серия машин), а также его модификаций ЗИЛ-3Э130А и ЗИЛ-3Э130В с таким двигателем, и кроме того, с новыми кабиной и оперением были изготовлены в декабре 1958 года. После устранения ряда выявленных в ходе испытаний недостатков, в 1959 году на свет наконец появился двигатель пятой опытной серии ЗИЛ-130 с увеличенным по сравнению с предшественниками размером поршня (для унификации с разрабатывавшимся в то же самое время дизелем ЗИЛ-136), хромированными компрессионными кольцами, двухсекционным масляным насосом и пневмоцентробежным ограничителем частоты вращения коленчатого вала. Мощность мотора достигала 148 л.с. при 3100 об/мин с ограничителем (150 л.с. при 3200 об/мин без ограничителя), максимальный крутящий момент составлял 41 кГм при 2000 об/мин, рабочий объём – 5996 куб.см, степень сжатия – 6,5. В 1960 году облицовка радиатора приобрела свою окончательную форму, с которой автомобиль и поставили на конвейер. Конечный вариант дизайна облицовки был определён ведущим художником завода Т.П.Киселёвой. Кроме V-образного двигателя, конструкция ЗИЛ-130 содержала и другие новинки, отличавшиеся оригинальными конструкторскими решениями, соответствовавшими духу того времени. Сцепление нового грузовика, в отличие от ЗИС-150, было однодисковым, но с прежним механическим приводом без каких-либо усилителей. Коробка передач осталась пятиступенчатой, однако на ней отказались от повышающей передачи, зато ввели синхронизаторы инерционного типа для включения II и III, IV и V передач, которые предназначались для облегчения переключения передач и служили для выравнивания скоростей ведущего и ведомого валов КПП во время перехода с одной передачи на другую. В карданной передаче использовались игольчатые подшипники с самоподжимными сальниками, а скользящее шлицевое соединение располагалось на промежуточном карданном валу, а не на валу заднего моста, как у прежней модели. Тип главной передачи оставили без изменений – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями, но в то же время картер заднего моста стал сварным, штампованным из листовой стали, а не литым, как на предыдущей модели. Кроме того, для тягачей разрабатывался оригинальный двухступенчатый двухскоростной задний мост, при использовании которого число передач автомобиля возрастало до десяти. В тормозной системе введены новый тормозной кран (одинарный для одиночных автомобилей и комбинированный для тягачей) и стояночный тормоз барабанного типа, в рулевом управлении установлен гидроусилитель, а в системе освещения и сигнализации – переключатель указателей поворота с автоматическим возвратом в нейтральное положение. Попутно в ходе испытаний выяснилось, что в принципе мощность 150 л.с., развиваемая двигателем ЗИЛ-130, являлась избыточной для половины разрабатывавшихся вариаций нового грузовика, поэтому ещё в 1959 году была предпринята попытка разделить планировавшиеся к серийному выпуску автомобили семейства на две группы: машины, не предназначенные для постоянной работы в составе автопоездов (кроме шасси под строительные самосвалы) с мотором пониженной мощности, и тягачи с обычным силовым агрегатом. К первым относились бортовой ЗИЛ-130, длиннобазный бортовой ЗИЛ-130Г и шасси под сельскохозяйственный самосвал ЗИЛ-130Б - на них предполагалось устанавливать V-образный 8-цилиндровый карбюраторный двигатель ЗМЗ-41 (в заводских документах именовался ЗИЛ-130М) мощностью 138 л.с. при 3400 об/мин и максимальным крутящим моментом 38 кГм при 1600-1800 об/мин, со степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 5526 см3, производства Заволжского моторного завода. В заводской документации эти варианты обозначались как ЗИЛ-130М, ЗИЛ-130ГМ и ЗИЛ-130БМ. Но в силу различных причин дальше экспериментов с заволжским мотором в 1960-1961 годах дело так и не пошло и в дальнейшем все автомобили новой линейки (кроме экспортных с дизелями Perkins) оборудовались «родными» силовыми агрегатами ЗИЛ-130. Первые «настоящие» ЗИЛ-130 прошли испытания в 1959 году. Тогда же новая машина впервые экспонировалась для широкого обозрения на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. В феврале 1961-го было окончательно утверждено проектное задание и в этом же году началось освоение агрегатов нового грузовика (сцепление, коробка передач, тормозной кран, ручной тормоз, редуктор главной передачи) с последующей единовременной установкой их на выпускаемые в то время модели, что привело к смене их индексов (ЗИЛ-164А и ЗИЛ-157К). Автомобили первых опытных партий имели колёса с восемью окнами от ЗИЛ-164, одно маленькое круглое зеркало заднего вида (как на ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157) с левой стороны, капот без вентиляционных прорезей по бокам, заднее стекло кабины защищалось металлической сеткой. Инструментальный ящик крепился сзади справа под платформой. Отдельно следует остановиться на истории появления у ЗИЛ-130 характерного козырька над лобовым стеклом, придавшего машине неповторимые харизму и стиль. На первых опытных образцах ЗИЛ-130 конструктором А. Черняевым вентиляционные люки воздухозаборника вентиляции кабины были размещены в козырьке кабины. Больше того – этот козырек, собственно, и появился в первую очередь для размещения в нем вентиляционных люков. По замыслу конструктора, заслонки люков приводились в движение червячным механизмом. Однако в ходе испытаний выяснилось, что механизм ржавеет и не выполняет своих функций. Причина заключалась в попадании в механизм влаги через заслонки. Во избежание ржавления можно было бы изготовить механизм из пластмассы, но применение пластиков в автомобилестроении еще не было столь широко развито и от идеи размещения люков в козырьке пришлось отказаться. В итоге система вентиляции кабины была пересмотрена и упрощена – теперь поступление воздуха осуществлялось через лючки в крыше кабины (от которых потом через много лет тоже избавились в ходе череды модернизаций). Поскольку к этому времени дорогостоящие штампы для крыши кабины уже были готовы (в соответствии с первоначальными чертежами, предусматривавшими вентиляцию через козырек), ЗИЛ-130 в конечном итоге получил и характерный козырек над лобовым стеклом, и люки в крыше кабины. В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР №224 от 16 марта 1961 года, грузоподъёмность ЗИЛ-130, ЗИЛ-130Г и ЗИЛ-130М стала составлять 4000-5500 кг, автопоездов в составе ЗИЛ-130А и ЗИЛ-130В – 8000-10000 кг (в зависимости от качества дорожного покрытия). При этом в заводских документах оговаривалось, что «…грузоподъёмность автомобилей ЗИЛ-130М, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г может быть реализована для подавляющего большинства дорог Союза ССР только по нижнему пределу (4 тонны)». В сентябре 1962 года завод передал первые пять собранных по обходной технологии ЗИЛ-130 для поднадзорной эксплуатации Ярославскому шинному заводу. Всего же в 1962 году было собрано 15 автомобилей ЗИЛ-130 для эксплуатационных испытаний. Затем в течение следующих двух лет автомобиль выпускался мелкосерийно (в 1963 году было выпущено 700 ЗИЛ-130) и постепенно приобретал свой окончательный облик, одновременно совершенствовалась его конструкция и отрабатывался технологический процесс изготовления. Массовое производство ЗИЛ-130 и его модификаций началось с 1 октября 1964 года, после завершения генеральной реконструкции ЗИЛа, начатой в 1959 году. Последний грузовик предыдущего поколения – ЗИЛ-164А – покинул конвейер 24 декабря того же года. Темпы выпуска новой модели непрерывно нарастали и в середине 1970-ых годов завод вышел на уровень производства 200 тыс. автомобилей в год. 3 июня 1974 года с конвейера предприятия сошёл миллионный грузовик семейства ЗИЛ-130, а 7 мая 1982 года – двухмиллионный. В июне 1971 года решением Государственной аттестационной комиссии автомобилю ЗИЛ-130 и его модификациям был присвоен Государственный знак качества СССР. Эмблема знака наносилась белой краской на правой стороне оперения под кронштейном зеркала заднего вида. Автомобили для армии красились в зелёный защитный цвет, оснащались дополнительным инструментом, канистрами на 10 и 20 литров, топором, лопатой, пилой, комплектом светомаскировочных насадок, в состав которого входили: – насадки фары АС102; – вставки к передним фонарям ПФ101-250; – ободки со вставкой к задним фонарям ФП13-300; – вставка к линзе номерного знака заднего левого фонаря ФП13-150-Б; – вставка к плафону кабины ПК2-250. В зависимости от комплектации, машины могли оборудоваться кузовом с наращенными бортами, дугами и тентом, а также дополнительным топливным баком на 170 л, крепившемся на правом лонжероне рамы. На некоторых экземплярах устанавливалось лобовое стекло из двух частей от вездехода ЗИЛ-131. Специально для ЗИЛ-130 выпускалась газовая кухня КГ-40 (монтировалась справа под платформой на месте запасного колеса). Армейским вариантам грузовика ЗИЛ-130 и его модификаций не присваивались какие-либо отличительные индексы. За время, в течение которого изготавливался ЗИЛ-130, его системы, агрегаты и узлы подвергались многочисленным усовершенствованиям, поэтому вариант 1994 года уже разительно отличался от версии 1964 года. При этом можно вычленить пять основных этапов модернизации грузовиков семейства ЗИЛ-130, проводившихся автозаводом. Модернизированным моделям даже были присвоены отдельные наименования: 1. ЗИЛ-130 (1963-1966) – базовый бортовой автомобиль (и шасси для специализированных автомобилей) с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с., первый серийный вариант. Грузоподъёмность варьировалась в пределах от 4000 до 5500 кг, в зависимости от типа дорожного покрытия. Ресурс до капитального ремонта составлял 135 тыс. км. 2. ЗИЛ-130-66 (1966-1977) – вариант 1966 года. Мощность двигателя увеличена до 150 л.с., внедрён ряд усовершенствований конструкции. Грузоподъёмность определена в 5000 кг, ресурс возрос до 200 тыс. км. 3. ЗИЛ-130-76 (1977-1984) – вариант 1976 года. Грузоподъёмность увеличена до 6000 кг, ресурс – до 300 тыс. км. По сути этот вариант представлял собой частично внедренные мероприятия по проекту комплексной модернизации семейства, намеченной на 1977 год. В конечном итоге, часть мероприятий была внедрена в 1976 году, часть была намечена к внедрению на 1980 год, а часть осталась на бумаге. 4. ЗИЛ-130-80 (1984-1985) – вариант 1980 года. Комплектовался тремя независимыми тормозными системами. Следует отметить, что добавочные индексы -66, -76 и -80 применялись для обозначения указанных версий ЗИЛ-130 и его модификаций в различной технической документации и справочниках, но не отражались в торговых наименованиях автомобилей и заводских табличках с указанием их моделей. 5. С 1 января 1986 года, в соответствии с ОСТ 37.001-269-83, автозавод перешёл на новую цифровую систему индексации выпускаемой продукции по отраслевой нормали ОН 025270-66 и модернизированные автомобили семейства ЗИЛ-130 получили шестизначные наименования - к примеру, ЗИЛ-130 стал обозначаться как ЗИЛ-431410 и т.д. В Москве, непосредственно на ЗИЛе, грузовик выпускался до 30 декабря 1994 года, когда на ЗИЛе был собран последний экземпляр с порядковым номером 3 388 312. С сентября 1992 по 2010 год грузовик производился в Новоуральске на Уральском автомоторном заводе. Эти автомобили являлись упрощенным вариантом ЗИЛ-431410 с оперением, унифицированным с автомобилем ЗИЛ-131Н.