Созданный в КЭО ГАЗ гипсовый макет внешней формы кузова купе

ГАЗ-М73 с кузовом купе.

ГАЗ-М73 в варианте пикапа.
Рядом с машиной на снимке слева – Г.М. Вассерман.

Фрагменты испытаний ГАЗ-М73.

02 марта 1954 года Пленум ЦК КПСС принял Постановление «О дальнейшем увеличении производства зерна в стране и об освоении целинных и залежных земель», Госпланом СССР было намечено распахать в Казахстане, Сибири, Поволжье, на Урале и других регионах не менее 43 миллионов гектаров земли. Однако, с началом пахотных работ вскрылась проблема, с которой аграрии прежде не сталкивались: на полях, раскинувшихся на сотни квадратных километров, техника оказалась оторванной от ремонтных баз, а агрономы не успевали объезжать участки с посевами. В колхозах и совхозах средней полосы все было просто: чтобы добраться до поломавшегося в поле трактора или комбайна, механизатор мог воспользоваться любой попутной машиной из тех, что постоянно сновали туда-сюда по относительно небольшой территории аграрного хозяйства, но на целине такое оказалось невозможным. Попутки практически отсутствовали, а воспользоваться прикрепленным к хозяйству автомобилем означало забрать его на весь день – о рентабельности использования техники в этом случае говорить не приходится. К поломавшемуся комбайну подчас нужно было доставить единственную запчасть и комплект инструмента для ремонта – в общей сложности не более 100 кг. А везти этот груз приходилось в кузове грузовика, расходующего много топлива и к тому же оторванного на это время от выполнения своих прямых «обязанностей».
Механизаторам и агрономам очень пригодились бы ГАЗ-69, производство которых Горьковский автозавод освоил в 1953 году, но, во-первых, использовать даже такой автомобиль для перевозки одного человека и 100 кг груза было неэффективно, а во-вторых, «шестьдесят девятых» просто на всех не хватало. В первую очередь этими машинами комплектовались армейские подразделения, а немногочисленные народнохозяйственные партии горьковских грузопассажирских внедорожников распределялись среди сельских чиновников – секретарей райкомов, председателей колхозов и совхозов. Чуть позже, в сентябре 1955 года, на ГАЗе освоили полноприводную версию «Победы» на агрегатах ГАЗ-69 – автомобиль ГАЗ-М72, но его появление свидетельствовало лишь о том, что от партийных и государственных чиновников высокого ранга требуется быть ближе к народу и чаще выезжать в поля. Механизаторам и агрономам нужен был мощный, но компактный и экономичный полноприводный автомобиль – неприхотливая рабочая лошадка.

Горьковские конструкторы, причастные к проекту ГАЗ-М73, рассказывают историю появления этой машины так. Осенью 1954 года Н.С. Хрущев вызвал к себе Министра автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР Степана Акоповича Акопова и дал задание разработать малолитражный легковой автомобиль высокой проходимости, который заменил бы одноконную «линейку» – основное транспортное средство агрономов и объездчиков полей. Работа над полноприводным шасси для кузова «Победы» в это время уже шла полным ходом и Хрущев, зная об этом, свое задание прокомментировал так: «Не одним же начальникам ездить с комфортом по бездорожью в любое время года!». Вполне закономерно, что задание разработать такой автомобиль получил Горьковский автозавод – единственное предприятие страны, имевшее опыт разработки и производства негрузовых полноприводников. Изначально речь шла только о проектировании, то есть о создании полного пакета технической документации. Массовое производство машины предполагалось разместить на одном из украинских предприятий (как вариант рассматривался и Киевский мотоциклетный завод, с учетом соответствующей его реконструкции), поэтому перспективный внедорожник назвали «Украинец». Однако вскоре стало ясно, что от реконструкции КМЗ по ряду причин придется отказаться, а другого подходящего предприятия на Украине в итоге подыскать не удалось, поэтому автомобиль якобы переименовали в «Механизатор». Впрочем, не исключено, что история с переименованием – всего лишь миф.
Создавать эту машину, получившую индекс ГАЗ-М73, предстояло конструкторской группе, возглавляемой Григорием Моисеевичем Вассерманом. Именно Вассерман и его коллеги спроектировали несколько ранее ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, именно этот коллектив в момент получения задания на разработку малого комфортабельного джипа работал над «скрещиванием» кузова «Победы» с полноприводной трансмиссией. Начали с компоновки. Задачи, которые предстояло решать автомобилю, позволяли установить колесную базу на уровне 2000 мм и довольствоваться двухместным кузовом, а оставшиеся в запасе резервы полезной нагрузки и длины использовать для перевозки груза. Кузов вырисовывался короткий и легкий, что позволяло сделать его несущим, обойдясь без тяжелой и громоздкой рамы – для полноприводников тех лет решение революционное. Сразу же определились, что первые два опытных образца будут построены с разными типами кузовов – пикап и купе. У купе был закрытый вместительный багажник с пристроенной на его крышку запаской, а у пикапа позади закрытой двухместной кабины находилась открытая грузовая платформа с поручнями, запасное колесо размещалось под ней в специальном отсеке. Грузоподъемность обеих версий составляла 150 кг.
Несмотря на принципиальную новизну ГАЗ-М73, проектировать сугубо утилитарное транспортное средство с нуля не было необходимости. Важно было в кратчайшие сроки получить результат, используя максимум уже освоенных отечественным автопромом узлов и агрегатов. Малая масса автомобиля позволила заимствовать 35-сильный двигатель, сцепление с гидроприводом, КПП с удлинителем и тормоза у готовящегося к производству «Москвича-402». Оба ведущих моста и раздаточную коробку с отключаемым передним приводом и демультипликатором Вассерман спроектировал специально для ГАЗ-М73, создав уменьшенные копии аналогичных узлов ГАЗ-М72 и ГАЗ-69. Конфигурация подвесок определилась почти автоматически – зависимая, на продольных рессорах. Как и у всех горьковских полноприводников, мосты крепились к рессорам снизу, что существенно увеличивало дорожный просвет. Для повышения проходимости ГАЗ-М73 получил крупные шины размерности 6,70-15 (позже такие ставили на «двадцать первую» «Волгу»). Диаметр колесных дисков был меньше, чем у ГАЗ-М72 или ГАЗ-69, но при этом ширина резины – как дорожной, так и с мощными грунтозацепами – была больше, чем у упомянутых выше внедорожников.

Уже в декабре 1954 года оба опытных образца ГАЗ-М73 – и пикап, и купе – были готовы. В январе 1955 года провели стандартную для всех прототипов процедуру обмеров и взвешивания, а с 12 февраля по 22 марта машины прошли заводские доводочные испытания. По городским и загородным асфальтовым дорогам, покрытым слоем укатанного снега, автомобили прошли 3738 км, что позволило определить реальный средний расход топлива – 13,5 л/100 км. В испытаниях на заснеженной лесной дороге наряду с парой ГАЗ-М73 для сравнения участвовал один из первых опытных образцов ГАЗ-М72. Пока глубина снега не превышала 25-27 см, обе модели свободно двигались на второй передаче со скоростью 15-20 км/ч. На рыхлом снегу глубиной 40-45 см ГАЗ-М72 застрял, а ГАЗ-М73 такие участки на первой пониженной передаче преодолевал без проблем – дело в том, что за счет меньшей массы и большей площади пятна контакта покрышек малолитражный джип продавливал снежный покров на 25-30 см меньше своего полноразмерного собрата.
Следующие заводские испытания прошли 28 апреля 1955 года. В этот день на разбитых грунтовках в окрестностях горьковского совхоза «Доскино» состязались в проходимости оба ГАЗ-М73, а также первый (капотный) вариант среднего армейского полноприводника ГАЗ-62 и экспериментальный ГАЗ-51 с гусеничным движителем, разработанным конструктором ГАЗа В.К. Рубцовым. Полугусеничный грузовик выступал вне конкурса, а вот в классе колесных внедорожников победу одержали ГАЗ-М73. Автомобили несколько раз проехали в обоих направлениях по проселочной дороге с глубокими, залитыми водой колеями. Машины двигались на первой и второй передачах с включенным демультипликатором. ГАЗ-М73 все участки преодолел без остановок, а ГАЗ-62 дважды застревал в грязи.
14 мая 1955 года пикап ГАЗ-М73 испытывался в сравнении с серийными ГАЗ-69 и ГАЗ-69А и с опытным образцом ГАЗ-М72. Программа испытаний на этот раз была более разнообразна. Помимо движения по глубоким грязным колеям, она предусматривала форсирование бродов глубиной до 60 см и преодоление косогоров. Сведениями об успехах «шестьдесят девятых» мы не располагаем, что же касается соперничества ГАЗ-М72 и ГАЗ-М73, известно следующее: на самом непроходимом участке проселка ГАЗ-М72 сел на мосты, не доехав двадцати метров до того места, где на мосты сел ГАЗ-М73. Уязвимым местом всех автомобилей оказалось негерметичное подкапотное пространство – попадавшая туда вода глушила двигатели.
Испытания позволили выявить ряд недоработок, которые следовало устранить перед постройкой опытной партии ГАЗ-М73. Так, максимальная скорость обоих образцов составила 85 км/ч, что превышало заданную техническими условиями на 15 км/ч. Это потребовало сделать перерасчет передаточного числа постоянного зацепления в раздаточной коробке, увеличив его с i=1,15 до i=1,36. Автоматически улучшалась динамика, возрастало тяговое усилие на колеса, но изменение динамических характеристик трансмиссии потребовало защитить двигатель ограничителем оборотов на 4000 об/мин. Кроме того, планировалось на 100 кг уменьшить сухой вес автомобиля, защитить подкапотное пространство и кабину от воды при преодолении бродов, применить герметизированные тормоза, заменить шестивольтовое оборудование двенадцативольтовым. Поскольку ширина салона составляла всего 1260 мм и управлять машиной в зимней одежде было сложно, кабину на уровне плеч водителя и пассажира было решено расширить на 110-120 мм.

Воплотить все новшества в металле горьковчане не успели. Постановление Совета министров СССР №762 о сроке готовности третьего и четвертого опытных образцов ГАЗ-М73 к 10 июля 1955 года и дате начала их официальных испытаний (01 сентября 1955 года) вышло 24 апреля 1955 года. Однако уже 02 июня из министерства неожиданно пришло письмо, предписывающее передать проект и один из построенных ГАЗ-М73 Московскому заводу малолитражных автомобилей (МЗМА).
Решение передать наработки по малолитражному внедорожнику на МЗМА было единственным реальным способом сохранить проект. Мощности Горьковского автозавода в середине 1950-ых годов были перегружены производством уже освоенной техники. Нельзя забывать, что ГАЗ являлся не только одним из ведущих производителей готовых автомобилей, но и поставщиком шасси для установки специализированных кузовов и оборудования, а также серьезным оборонным предприятием. В 1955 году автозавод готовился к освоению производства нового базового легкового автомобиля ГАЗ-М21 «Волга». Покорение целины требовало наращивания выпуска грузовиков ГАЗ-51. Производство необходимых и армии, и народному хозяйству ГАЗ-69 пришлось переносить в Ульяновск. Об освоении новой модели, которая требовала к тому же поставок по межзаводской кооперации узлов и агрегатов с МЗМА, не могло быть и речи. По сути, для проекта ГАЗ-М73 было два возможных пути – либо быть «похороненным» на ГАЗе, либо развиваться и эволюционировать на другом предприятии. Министерскими чиновниками был выбран второй вариант. Впоследствии, используя горьковские наработки (в первую очередь, чертежи раздаточной коробки и ведущих мостов), конструкторы МЗМА создали полноприводную четырехместную четырехдверную малолитражку «Москвич-410», а несколько позже – внедорожный универсал «Москвич-411», прообраз современных кроссоверов.
Текст – Константин Андреев http://denisovets.ru/gaz/gazpages/gazm73.html