Ранние ГАЗ-3.
На снимках хорошо различимы равные по размеру три окна в задней стенке кузова (одно в двери и два по бокам).

ГАЗ-3 выпуска до 1935 года.
Автобусы имели равные по размеру боковые окна и панель раннего типа над лобовым окном.

ГАЗ-3 выпуска 1936-1937 годов.
Уже появилась новая панель над ветровым стеклом, но кузов пока прежней длины и боковые окна все еще одного размера.

Примерно в 1937 году автобус стал именоваться ГАЗ-03-30. На снимке внешний вид машин выпуска 1937-1938 годов.
Кузов укорочен, но задняя дверь все еще одинарная.

ГАЗ-03-30 выпуска 1938-1941 годов.
Изменение в конструкции кузова – двустворчатая распашная дверь сзади.

Послевоенные ГАЗ-03-30.

В начале 1933 года, вслед за ГАЗ-1 и ГАЗ-2, увидел свет еще один опытный автобус, получивший индекс ГАЗ-3. Этот вариант совместил в себе черты двух предыдущих машин – пониженную линию крыши от ГАЗ-2 и четырехоконную схему равновеликого бокового остекления от ГАЗ-1. Именно этот вариант и был запущен в серийное производство. Первые десять экземпляров нового автобуса были собраны уже в июле 1933 года автобусным цехом ГАЗа, преобразованного из ранее существовавшего Первого автосборочного завода, где в 1930 году была развернута сборка Ford-AA и Ford-A из поступавших машинокомплектов.
Вместимость ГАЗ-3 составляла 16 сидящих пассажиров плюс водитель. Автобус получил три двери – водительскую по левому борту, симметричную водительской служебную дверь по правому борту для входа и выхода пассажиров и дверь в задней панели кузова, которую можно было использовать для загрузки небольшого багажа. Шасси ГАЗ-АА не подвергалось специальной адаптации – разве что не устанавливался буксирный прибор в задней поперечине рамы, поскольку буксировка прицепов автобусом не предусматривалась.
Основу кузова составлял деревянный каркас из твердых пород древесины. Кузов был обит металлическим листом снаружи и тонкой фанерой изнутри салона. Двухместные сиденья на металлическом каркасе располагались по обоим бортам поперек салона в три ряда и еще два таких же сиденья устанавливались сзади рядом друг с другом. Мягкие сиденья и спинки были обиты дерматином, а поручни сидений окрашивались черным лаком. Вентиляция салона осуществлялась за счет двух вентиляционных заслонок, расположенных сверху в передней части кузова над ветровым стеклом, а также при помощи опускающихся окон (три из четырех окон каждого борта были опускавшимися) и откидывающегося вверх ветрового стекла. Было предусмотрено и внутреннее освещение из пяти плафонов с 15-ваттными лампочками.
Под задней дверью располагалась откидная подножка, которая в поднятом положении визуально была частью кузова, скрывая размещенное за ней запасное колесо. Автобусы первых лет выпуска имели сзади короткие буфера с каждой стороны, от которых отказались примерно в 1935 году. Ориентировочно к концу 1935 года над ветровым стеклом появилась новая панель – теперь помимо приточной вентиляции в панели разместились еще прозрачное прямоугольное окошко для таблички с номером маршрута или названием организации-владельца автобуса и два фонаря. Сама панель при этом заметно выдвинулась вперед, что хорошо заметно при взгляде сбоку. В это же время задняя распашная дверь стала шире, а боковые окошки по бокам от нее стали уже (изначально окно в задней двери и боковые окна были одинаковыми).
Предположительно, в 1937 году автобус был укорочен на 15 см – визуально это видно по сократившейся длине последнего окна. Вместимость при этом осталась прежней – ряды кресел были немного сдвинуты друг к другу. Примерно в это же время автобус стал маркироваться как ГАЗ-03-30 – до этого он назывался ГАЗ-3 либо вовсе «Автобус ГАЗ-АА». А в 1938 году, следуя директиве правительства об унификации автобусного парка и использовании автобусов в военное время в качестве санитарных, вместо одностворчатой задней звери стала устанавливаться двустворчатая почти во всю ширину задней панели. Эта новация очень пригодилась впоследствии в годы войны, когда значительная часть автобусов была мобилизована и переделана в санитарный транспорт.
К 1940 году для выпуска автобусов стало использоваться модернизированное шасси ГАЗ-ММ, но на индексе автобуса это не сказалось. По большому счету, это было основной модернизацией автобуса за все годы его выпуска – все ранее вводимые изменения конструкции касались только изменения кузовных элементов.
Вскоре после начала войны выпуск ГАЗ-03-30 был практически прекращен – выпуск пассажирских автобусов стал носить по сути штучный характер (в 1942-1944 годах было выпущено всего 28 автобусов), а основные силы завода были брошены прежде всего на увеличение выпуска санитарных ГАЗ-55 и самосвалов ГАЗ-410. Крупносерийный выпуск ГАЗ-03-30 был восстановлен лишь в 1945 году. Эти машины легко отличить от своих довоенных аналогов по гнутым Г-образным крыльям, которыми оснащалась вся продукция ГАЗа в военный и послевоенный период.
В апреле 1946 года автобусный филиал ГАЗа был выведен из состава Горьковского автозавода и преобразован в самостоятельное предприятие – Горьковский автобусный завод (аббревиатура ГЗА, чтобы не дублировать уже устоявшуюся ГАЗ). Новый автозавод продолжил выпуск автобусов ГАЗ-03-30, причем с первого квартала 1950 года самостоятельно стал собирать еще и шасси для них и для санитарок ГАЗ-55 из задела в четыре тысячи комплектов, вывезенного с ГАЗа в связи с прекращением выпуска на Горьковском автозаводе «полуторок».
Выпуск ГАЗ-03-30 на ГЗА был прекращен 10 октября 1950 года. Всего с 1933 по 1950 годы было выпущено 14.808 экземпляров ГАЗ-3 и ГАЗ-03-30 и, помимо товарных машин, в период 1948-1950 годов дополнительно изготовлено 148 кузовов, включая спецверсии для Автотехнического отдела ХОЗУ МВД СССР. Документация на выпуск ГАЗ-03-30 была передана Заводу №2 МВД СССР (г.Москва), где мелкосерийный выпуск этого автобуса продолжался до 1953 года.