Одна из девяти представленных сегодня является настоящей.

Какая?Восемь действительно нарисованных в Фотошопе и ОДНА настоящая.
В СССР конструкторы Ярославского автозавода занялись созданием облегченных модификаций ЯАЗ-219 для эксплуатации на городских стройках. Тогда на свет мог бы появиться вот такой седельный тягач ЯАЗ-221Г ("городской") полукапотной компоновки. Передняя ось у него перенесена вплотную к кабине, а во избежание перегруза шин передних колес нагрузка на седло ограничена 10 тоннами. Вместо 6-цилиндрового дизеля ЯАЗ-206 оставляем 4-цилиндровый, но с максимальным уровнем форсировки (135-сильный ЯАЗ-М204В). При этом наполовину задвигаем двигатель в кабину, оставив под коротким капотом лишь первые два цилиндра. Кабина при этом, естественно, превращается из 3-местной в 2-местную. Наверняка кто-то скажет: "А куда девать сцепление, коробку передач и раздатку - они же теперь никуда не поместятся!" Правильно, не поместятся. Поэтому их в этом проекте нет, равно как и карданных валов: дизель соединен с тяговым генератором от автобуса ЗИС-154. А тот питает энергией два компактных тяговых электромотора, пристыкованных непосредственно к ведущим мостам. В итоге получаем довольно тихоходный тягач, но очень маневренный и избавленный от необходимости ручного переключения передач. Работать на нем явно было бы проще, чем на "деревянных" КрАЗах и МАЗах!
Проект № 2 - альтернативный вариант дизайна для лимузина ЗИЛ-111. Дело в том, что именно такой передок для московских лимузинов действительно был разработан на заводе, я его не сам выдумал. Однако проект такого ЗИЛа не пошел дальше пластилинового макета. А если бы пошел - то руководителей советского государства вполне могли бы возить вот такие машины, как на этом рисунке. А вам, кстати, какой вариант больше нравится: этот или серийный ЗИЛ-111?
В Турции, Китае, Южной Корее и некоторых других странах весьма популярны очень длинные грузовики-"одиночки" с четырьмя осями, три из которых находятся в задней части машины (так называемая тележка "тридем"). При этом варианты, какие из осей в тридеме сделаны ведущими, а какие управляемыми, бывают самые разнообразные. На этой картинке показано, как мог бы выглядеть грузовик с тридемом на базе МАЗ-5335. Как видно, в предложенном варианте у машины колесная формула 8х4: ведущие мосты - второй и третий, а управляемые - первый и четвертый. Сдается, что для условий СССР такой вариант тележки подошел бы лучше всего
А на этой картинке - пример того, как выглядел бы троллейбус ЗИУ-9, если бы перед его создателями стояла задача сохранить унификацию с прежней моделью ЗИУ-5. В данном проекте "девятка" сохранила переднюю маску кузова от "пятерки", избавив завод от необходимости заказа нескольких новых штампов. Кстати, не стоит говорить, что такая унификация невозможна из-за разной ширины кузова ЗИУ-5 и ЗИУ-9. Если кто не знает, "девятку" тоже хотели сделать с широким кузовом (2,68 метра), и соответствующий опытный образец даже был на полном серьезе построен в 1968 году. Вот применительно к нему я и сделал этот проект унификации кузовов.
Ну, тут совсем просто. Если бы на Ярославском государственном автомобильном заводе в начале 1930-х смогли-таки наладить производство грузовиков ЯГ-12 с колесной формулой 8х8, то в предвоенные годы на Красной площади в Москве во время ноябрьских парадов можно было бы наблюдать вот такую картину: по брусчатке ехали бы "четырехоски" с 76-мм зенитными орудиями. Как они пригодились бы в июне 1941-го...
Очередной проект - такси повышенной вместимости на базе "Волги" ГАЗ-24-01. Все основные агрегаты остаются без изменений: требуется лишь удлинить карданный вал и добавить по одному листу в рессоры задней подвески. Изменения же по части кузова включают приварку усилительной перегородки позади первого ряда сидений от пола до уровня окон, к тыльной стороне которой крепятся два откидных "стульчика". Таким образом, в задней части салона такого такси размещаются уже пять человек лицом друг к другу. А чтобы они не толкались коленками, пассажиров заднего ряда сажаем более вертикально, заменив стандартный диван на новый, с более короткой подушкой и более вертикальной спинкой.
Помните такой опытный советский гусеничный вездеход В-1 "Витязь", построенный на базе грузовика ЗИЛ-130? (Разработка СКБ "Газстроймашина", изготовитель - Московский ЭМЗ). А у меня представлена аналогичная машина, только облегченная и базирующаяся уже на агрегатах грузовика ГАЗ-53А. Допустим, она бы называлась В-2. Если настоящий "Витязь" на зиловских агрегатах мог возить 3 тонны, то грузоподъемность вот этой машины, думается, вполне удалось бы довести до двух с небольшим тонн. При этом ее удельное давление на грунт получилось бы меньше, чем у В-1, что позволяло бы надеяться на дальнейшее повышение проходимости.
В 1970 году во Всесоюзном НИИ электротранспорта (ВНИИЭТ, г.Калининград) при помощи Рижского электромеханического завода разработали и изготовили два опытных образца электромобилей-фургонов ЭМ-0466 грузоподъемностью 500 кг. По тем временам это были сверхсовременные машины: с системой привода на переменном токе, рекуперацией энергии, ТИСУ, дорогущими серебряно-цинковыми батареями... Разумеется, у столь сложных и дорогих электромобилей не было никаких шансов в СССР на воплощение в серийном производстве. А теперь на минутку представьте, что Министерство автомобильной промышленности поручило одному из подведомственных автозаводов адаптировать к этому фургону свой ДВС и поставить его на конвейер для удовлетворения острой потребности народного хозяйства в развозных грузовичках. Тогда, вполне возможно, мы бы увидели вот такие машины: тот фургон, что на картинке слева, получился бы, будь к проекту привлечен Волжский автозавод (привязка к агрегатам ВАЗ-2101). А тот, что справа, мог бы стать продукцией АЗЛК (на агрегатах "Москвича-408").
Последняя на сегодня картинка. Вы же помните, наверное, анекдот про мирные сеялки, веялки и комбайны с вертикальным взлётом? В общем, не секрет, что в СССР была широко распространена техника двойного назначения. Например, все городские автобусы в особый период в течение пары часов могли быть легко переоборудованы в санитарный транспорт (люки для погрузки носилок в передней части кузова ЛАЗ-695Н припоминаете?). Вагонные автобусы ПАЗ-652Б тоже при необходимости могли становиться "санитарками". Но на этой картинке - попытка представить, что могло бы получиться, если бы стояла задача научить сельский "пазик" воевать. Ставим на автобус буксирный прибор, снабжаем его соединительными головками для подключения электропроводки и гидравлической тормозной системы прицепа (от автопоезда ГАЗ-51П + ПАЗ-744) - и готов грозный буксировщик пусковой установки крылатых ракет, способный одновременно перевезти целый взвод личного состава!