Севастопольский трамвай в троллейбусном депо Севастополя

К середине 90-х годов XIX века в Севастополе получил распространение
новый вид городского транспорта — электрический трамвай.
В течение осени 1895 — весны 1896 годов в Севастопольскую городскую думу поступило несколько предложений отечественных и зарубежных фирм о строительстве в городе электрического трамвая. Гласные городской думы отдали предпочтение фирмы Рафаэля Карловича фон Гартмана, который владел пароходным сообщением в Петербурге
и Нижнем Новгороде, а также достраивал в это время трамвай
в Нижнем Новгороде.

16 августа 1896 года Севастопольская городская управа и поверенный фон Гартмана Л. И. Вейншток подписали контракты по устройству
в Севастополе электрического трамвая и электрического освещения. Гартману предоставлялось также право организации парового катерного
сообщения по севастопольским бухтам.

Согласно «Договора об устройстве в Севастополе электрической железной дороги» Р. К. фон Гартман обязался устроить за свой счет
в городе электрический трамвай для перевозки пассажиров и грузов
на срок в 40 лет.

Для подтверждения возможности выполнения своих обязательств он должен был внести в городскую кассу залог в 10 тысяч рублей. После окончания срока концессии (40 лет) предприятие должно было поступить в пользу города безвозмездно; через 18 лет после постройки трамвая город имел право выкупить предприятие. Предприниматель должен был платить городу ежегодно 3% с выручки за перевозку пассажиров и грузов.

В конце августа 1896 года Л. И. Вейншток выехал в Петербург для составления технической сметы и технического проекта постройки трамвая в Севастополе. Технический проект постройки трамвая
19 декабря 1896 года был рассмотрен на заседании городской думы
с участием городских техников и городского головы,
а в мае 1897 года утвержден Министерством внутренних дел.
Вскоре фон Гартман продал свою трамвайную и электрическую концессию
в Севастополе французской «Всеобщей компании тяги и электричества»,
представителем которой в России был Л. Вейншток.

Так севастопольский трамвай и освещение оказались
в руках иностранных трамвайных предпринимателей.

Подготовительные работы по сооружению трамвая в Севастополе начались летом 1897 года. В конце июня 1897 года инженер-технолог Вольтке проводил изыскания для прокладки рельсовых путей. В начале июля в город доставили котлы для электростанции, рельсы и другие материалы для постройки трамвая. В Германии заказали трамвайные вагоны летнего типа. Управление Севастопольской электрической дороги и электрического освещения возглавил статский советник М. Б. Тургель, главным инженером-строителем трамвая стал П. М. Татарчевский.

Для сооружения центральной станции трамвая городская управа выделила участок земли в Лабораторной балке, у подножья Бомборской высоты. Здесь предполагалось разместить электростанцию, вагонный парк, топливный склад. Подрядные работы выполнял Иоффе.

31 августа в торжественной обстановке состоялась официальная церемония закладки центральной станции трамвая в Лабораторной балке.
Здание вагонного парка построили в октябре 1897 года. Это было одноэтажное каменное здание с десятью окнами на фасаде и четырьмя воротами для входа и выхода трамваев. Сооружение электростанции закончилось в августе 1898 года. Эти здания сохранились до наших дней,
в них размещаются службы «Горсвета».

Бывшая центральная станция севастопольского трамвая

Здание дореволюционной постройки по ул. Ревякина, 1
бывшая центральная станция трамвая.

Строительство трамвая шло быстрыми темпами.

В октябре 1897 года на улице Б. Морской началась укладка первых рельс трамвайного пути. В январе 1898 года строители приступили к установке на улицах металлических трамвайных столбов, в апреле начался монтаж контактной сети трамвая. Электрооборудование для электростанции и трамвая поставляло Акционерное общество электричества, бывшее «Шукерт и КО» из Нюрнберга. Первые четыре открытых моторных вагона трамвая прибыли в Севастополь из Германии в ноябре 1897 года.

В июне 1898 года из «Компании тяги и электричества» выделилась группа бельгийских акционеров, которые учредили в Льеже (Бельгия) самостоятельное акционерное общество «Трамваи Севастополя».
От этой компании к новому обществу перешли городские концессии
на трамвай и освещение.
29 августа 1898 года провели пробный пуск трамвая по Екатерининской
улице (ныне ул. Ленина) и Нахимовскому проспекту.

Регулярное трамвайное движение открылось 12 сентября 1898 года.

Городская газета извещала:
«Началось движение трамвая от железнодорожного переезда в Южной бухте по Екатерининской до кондитерской Мисинского на Нахимовском
проспекте с платой 5 копеек в один конец».

Трамваи были открытого типа, сиденья располагались поперек вагона, вдоль него с обеих сторон крепились подножки для входа и выхода пассажиров. Передняя и задние площадки трамвая были открытые. Вагоны оснащались сигнальными звонками и фонарями, имели шторы для защиты пассажиров от солнца и дождя. На каждую из скамеек вагона допускались только 4-е пассажира. На передней площадке могли стоять три, на задней пять человек, находиться на ступеньках запрещалось.

Трамвайный путь был одноколейный. На площадях и перекрестках имелись разъезды, на которых трамваи должны были ждать встречные вагоны. Скорость движения трамвая составляла 10–12 км/ч, а на подъеме — 4–10 км/ч. На поворотах и перекрестках вагоновожатые обязаны
были скорость уменьшать для избежания несчастных случаев.
Вскоре после открытия движения были введены фиксированные остановки трамвая, так как до этого вагоны останавливались в любом месте по требованию пассажиров. Это замедляло движение вагонов
и нарушало график их прохождения через разъезды.

В начале ноября 1898 года началось движение по Слободской (Артиллерийской) линии трамвая от Корниловской площади (ныне площадь перед Дворцом детства и юности), через набережную Артиллерийской бухты, базар, Артиллерийскую слободку и ул. Херсонесскую(ныне ул. Адмирала Октябрьского) до Большой Морской.

Эта линия не сразу приобрела популярность у пассажиров.

В газете «Крымский вестник» можно найти сообщение о том, что вновь открытая линия электрического трамвая через базар работает пока слабо, вагоны нередко отходят от Корниловской площади, не имея ни одного пассажира. Продолжались работы по сооружению Круговой линии трамвая. В конце ноября 1898 года началось движение трамвая от кондитерской Мисинского, (она находилась рядом с Приморским бульваром) по Нахимовскому проспекту до конца улицы Б. Морской,
а в апреле 1899 года была завершена прокладка последнего участка
пути по Круговой линии.

Единственной недостроенной по договору линией оставалась небольшая ветка от Портовой улицы к вокзалу станции Севастополь. Регулярное движение вагонов по ней открылось в декабре 1899 года. Завершение строительства ветки к вокзалу означало окончание постройки трамвая.
В связи с окончанием строительства был утвержден и введен
в действие новый порядок движения трамваев:

В движении будут находиться 11 вагонов, из них:

8 — на Вокзальной и Круговой и 3 — на Артиллерийской линии.
Начало движения в 7:30 утра и конец движения в 22:30.

Вагоны будут отправляемы по Вокзальной и Круговой линиям через
каждые 12 минут, на Артиллерийской — через каждые 15 минут.

Красный спуск и Южная бухта.

С началом трамвайного движения частыми стали различные происшествия, аварии, несчастные случаи. Извозчики и вагоновожатые конкурировали друг с другом, превышали скорость. Извозчики делали запрещенные обгоны с поворотом в сторону трамвая. При объезде пролеток, экипажей вожатые трамвая умышленно давали резкие, продолжительные звонки. Лошади пугались и шарахались в сторону.
В полицейских протоколах появились записи о неисправностях тормозов, сходе роликов с проводов, обрыве проводов и ожогах при этом прохожих.

Вот некоторые из них:

- Вчера утром на Нахимовском проспекте оборвалась проволока электрического трамвая; конец проволоки попал на рельсы и сильно обгорел. Движение вагонов по Нахимовскому проспекту было
прервано почти на целый день.

- Вагоновожатый Фирский Георгий превысил скорость по улице
Б. Морской, ехал неосмотрительно, разговаривал с кондуктором,
в результате был сбит крестьянин Тимофей Емельянов, который
в тяжелом состоянии отправлен в больницу.

Нередкими были нарушения дисциплины вагоновожатыми
и кондукторами трамваев:
Кондуктор Яковлев на Корниловской площади оставил вагон и пошел в трактир. Вагон простоял 15 минут, пассажиров было 19 человек, начали требовать, чтобы вагон отправлялся. Вожатый старался вызвать
Яковлева звонком, но безрезультатно.

С 1 января 1905 года новым владельцем севастопольского трамвая стало «Бельгийское анонимное общество трамваев и применения электричества», в состав которого вошло акционерное общество
«Севастопольский трамвай».

В 1909–1912 годах «Бельгийское анонимное общество трамваев» проводило значительные работы по продлению старых и строительству новых трамвайных линий в Севастополе. Еще в 1902 году управление трамвая решило удлинить Артиллерийскую линию трамвая от Корниловской до Екатерининской площади, чтобы живущие на слободках могли ездить к Графской пристани и городскому театру. Однако проект продления приняли только в июне 1908 года, а работы по сооружению второй колеи по Нахимовскому проспекту для продления Артиллерийской
линии закончили в конце мая 1909 года.

В июне 1910 года открылось движение трамвая по Лагерной линии.
Эта линия была запроектирована для соединения Новосильцевой площади (ныне пл. Ушакова) с верхними воротами Исторического бульвара и зданием панорамы. Позднее, по просьбе начальника 13-й
пехотной дивизии, линию продлили до лагеря этой дивизии,
располагавшегося к югу от казарм Белостокского полка
(ныне северная часть микрорайона Куликова поля).

Последней была сооружена Корабельная линия трамвая от железнодорожного вокзала по Корабельному спуску, Малахову проспекту (ныне ул. Героев Севастополя), Черниговской улице (ул. Р. Люксембург)
до спуска к Аполлоновой балке. Движение трамвая по этой линии
открылось в сентябре 1912 года.

В конце 1911 года построили новый вагонный парк на Колодезной
площади к юго-западу от железнодорожного вокзала
(ныне конец ул. Портовой).

К 1914 году в Севастополе действовали следующие трамвайные линии: Круговая, Артиллерийская, Лагерная, Вокзальная, Корабельная.
Стоимость проезда без пересадок по Артиллерийской линии составляла
4 копейки, на остальных — 5 копеек.
С 6 до 8 часов утра проезд для всех пассажиров по всем линиям без пересадки был дешевле — 4 копейки. Нижние воинские чины и учащиеся всех учебных заведений платили за проезд по всем линиям 3 копейки.

С пуском новых линий росло количество пассажиров трамвая.

В 1909 году было перевезено по всем линиям трамвая более
2 млн 700 тысяч человек,
В 1912 году — более 4 млн,
В 1914 — 6 млн.

Увеличивался подвижной состав трамвайного парка. Если в 1898 году вагонный парк насчитывал 4 вагона, то в 1904 — 15, в 1915 — 20.

Градоначальник и городское управление заботились о безопасности движения трамвая и удобстве пассажиров. В апреле 1908 года градоначальник обратился в управление трамвая с требованием об установке на 13 трамвайных остановках ожидалок-скамеек навесами.
Из них к 1910 году построили только три

(автор проекта — архитектор В. А. Чистов).

Дума неоднократно принимала постановления о запрещении переполнения вагонов, курить, плевать, есть семечки в трамвае и даже
о воспрещении пользоваться трамваем для дам, если на острых концах шпилек шляп у них не будут надеты специальные наконечники.

В 1903 году севастопольская городская управа обратилась в управление трамвая с просьбой «не допускать расклейки афиш и объявлений
в вагонах трамвая над сиденьями пассажиров во избежании порчи
их одежды».

В 1913 году участились жалобы в городское управление на плохую
работу трамвая. Городская газета сообщала в сентябре 1913 года:

Господин полицмейстер пишет, что он, часто пользуясь трамваем, лично наблюдает, как кондуктора двигают вагоны, не дождавшись, пока усядется публика, позволяют заполнение вагонов до невозможности так, что публика стоит в проходах, и даже на подножках, допускают в вагоны пьяных, публика в вагонах курит, ест, вагоновожатые невнимательны, и несчастные случаи учащаются, и теперь без них почти не проходит дня.
В ответ на жалобы городская дума приняла в октябре 1913 года обязательные правила движения и пользования трамваем.

К началу XX века севастопольский трамвай являлся одним из крупных
предприятий Севастополя и Крыма.

Количество рабочих трамвая в 1914 году составляло 215 человек.

К 1917 году севастопольский трамвай располагал следующим имуществом: Корабельный трамвайный парк с ремонтными мастерскими,

Городской трамвайный парк на Колодезной площади,
24 моторных вагона, 12 прицепных открытых вагонов, путь одноколейный по: Вокзальной линии — 1680 м,
Круговой — 3720 м,
Артиллерийской — 2405 м,
Лагерной — 1250 м,
Корабельной — 2505 м.

ТРАМВАЙНАЯ ЛИНИЯ: СЕВАСТОПОЛЬ - БАЛАКЛАВА

16 ноября 1925 г. - первой электрифицированной междугородной транспортной линией стал трамвай Севастополь – Балаклава.

Впервые мысль о проведении трамвая между Севастополем и Балаклавой,вплоть до Георгиевского монастыря высказали в июне
1896 года инженеры «Московского общества подъездных путей», участвовавшие в конкурсе на устройство трамвая в самом Севастополе.
Но это была только мысли..
Последовавшие после революции и гражданской войны годы в Балаклаве отмечалась массовая безработица. Местная власть созывала бессчетное количество совещаний для поиска путей выхода из создавшейся ситуации. Надо, говорили одни, возрождать сферу курортов и отдыха. Другие указывали на Севастополь, где требовались рабочие руки. Подавали голос третьи, учтите затруднённое транспортное сообщение
с Балаклавой для курортников, тем более для поездки рабочих на севастопольские предприятия. В этот момент дискуссии надолго
зависала тишина.
Гужевой транспорт, редкий автомобильный не решали проблемы.
В линейке на лошадиной тяге до Севастополя можно было добраться
за два с лишним часа. И вот тут кто-то к месту вспомнил трамвай.

Идея прокладки линии электротранспорта от площади Коммуны
(нынче площадь Ушакова) до Балаклавы прозвучала в ноябре 1923 года.
Она сразу, как говорится, овладела массами. Не в плане мечтаний, а в конкретных действиях. Составление проекта прокладки рельсов и строительства объектов инфраструктуры взял на себя инженер Пётр Павлович Добронравов – специалист, надо полагать, подготовленный в царское время. Стоит напомнить о том, что российские инженеры-путейцы
были лучшими в мире.
Смею предположить: если бы в наши дни замышлялась стройка, подобная балаклавской трамвайной линии, на согласование вопроса, изыскания, проектирование, поиски финансирования ушли бы годы
без полной уверенности в положительном итоге.

Пётр Павлович представил чертежи куда надо в декабре. В начале января 1924 года (следите, какими темпами разворачивались события.) проект рассматривался на специально созванном совещании. Сметная стоимость строительства оценивалась в пределах четверти миллиона рублей.
В местном бюджете таких средств не нашлось. Пришлось искать деньги на месте. Они поступили от действительно прозрачной аренды, судя
по всему нэпманами, в Балаклаве 12 дач сроком на 9 лет и 10 десятин
виноградников в границах нынешней «Золотой балки» И Всё!

15 апреля 1924 года строительство началось сразу с противоположных концов. Одновременно во встречном направлении.О балаклавском
БАМе писали газеты:Строки из «Маяка Коммуны» от 14 октября 1924 года:
«Электричество вытесняет лошадь.
Расстояние из Севастополя в Балаклаву вместо обычных двух с половиной часов будет покрыто трамваем за пятьдесят минут…
На будущее лето проснётся наконец «спящая красавица» Балаклава
и, благодаря трамваю, станет шумным пролетарским курортом».

В заметке были ещё колючие слова:
«К великому неудовольствию несущихся мимо линейщиков».

Линейщики –это извозчики-монополисты. Как не вспомнить песенку
в исполнении Леонида Утёсова о метро, околдовавшем седоков.
В Балаклаве не метро, а трамвай. Всё остальное верно.Типографская краска сохнет быстрее, чем чернила. Но и она на газетной полосе не успела окончательно высохнуть, как 16 ноября 1925 года открылось
движение трамваев на Балаклаву.
«16 ноября 1925 года два вагона, разукрашенные красными флагами, почётными гостями, представителями трудящихся, воинами армии и флота проделали первый рейс! В этой народной стройке принимали участие жители не только Севастополя и Балаклавы, но и окрестных сёл». – говорится в очерке о Балаклаве в крымском томе 1974 года выпуска.
«Истории городов и сёл Крымской ССР»

Вот и схема балаклавской трамвайной линии

Балаклавская трамвайная линия длиною 15,2 километра шла от площади Ушакова, по улице 4-й Бастионной, мимо аэродрома на Куликовом поле,
мимо хуторов Полуди, Жильцова, Брацлавского, Максимовича, существовавшего в то время Новоземельского поссовета, загородных воинских казарм, вблизи опять же хуторов Куджаков, Шита, Божко…
по Золотой балке, 14-й была остановка в Кадыковке, 17-й – Левадка,.
И наконец 18-я остановка– площадь 1 Мая в Балаклаве.

Многие остановки совпадают с остановками ныне курсирующих автобусов
9-го и 94 маршрутов. Только названия иные.С самого начала
балаклавская трамвайная линия показала свою высокую
экономическую эффективность.
За первые 6 месяцев её эксплуатации было получено 25 тысяч рублей прибыли. Таким образом была возвращена десятая часть её сметной стоимости. Всего за полгода. Увеличился поток курортников. Первоначально считали, что услугами трамвая ежедневно будет пользоваться не более 250 человек. На самом деле перевозилось
1200 пассажиров.
В очередной раз балаклавский трамвай показал своё своеобразие.

В оба конца на нём перевозились не только пассажиры, но и грузы. Например, в Севастополь доставлялись продукты консервного завода «Пролетарий», уловы рыболовецкого колхоза, изделия артели
«Крымский мраморщик», бутовый камень и щебень рудоуправления…

Истории известен лишь один сбой в движении трамвая
по балаклавской линии.

Он произошёл вследствие известного крымского землетрясения в 1927 году. Под воздействием стихии разрушилось здание силовой подстанции,
кое-где «повело» рельсы. Потребовался нешуточный ремонт.

В 1930—1931 гг. шло строительство дороги Балаклава — Благодать
(сейчас ул. Благодатная), провели шоссе в Кадыковку.

Вначале обслуживали линию четыре вагона, билет стоил в один конец
50 копеек, до разъезда у хутора Максимовича (7 км Балаклавского шоссе)
30 копеек.

Газетные публикации доносят до нас имена трамвайщиков балаклавской линии: Марии Алексеевны Оганесьян, Анастасии Матвеевны Серадской, Анны Архиповны Возной… А всесоюзной известности добился
вагоновожатый П. Е. Гомоля.
За образцовую ударную работу во время происходившего с 15 августа 1933 года по 1 января 1934 года Всесоюзного конкурса на лучшего вагоновожатого СССР имени 2-й годовщины июньского пленума ЦК и ЦКК ВКП(б) Всесоюзным советом коммунального хозяйства при ЦИК СССР
и ЦК СРКХ Павлу Емельяновичу было присуждено Первое место.

Павел Емельянович Гомоль подтвердил свой высокий класс и в период обороны Севастополя от фашистских захватчиков. Как только балаклавская трамвайная линия оказалась в зоне досягаемости огня вражеской артиллерии, в ноябре 1941 года отменили пассажирские перевозки. Павел Емельянович и его товарищи переключились в период обороны Севастополя на трамваях перевозили военные грузы,
затем рельсы разобрали, использовав их для строительства дотов.
Однажды на средине маршрута трамвай Павел Емельянович Гомоли подвергся нападению с воздуха. Авиабомбами разворотило пути и впереди, и сзади. Возник пожар в вагоне. Отважный вагоновожатый не оставил пост. Ему удалось укротить огонь. После восстановления пути прибывшими ремонтниками Павел Емельянович доставил сохранённый им груз по назначению. Подвиг Гомоли был отмечен медалью «За отвагу».

Линия балаклавского трамвая сражалась с врагом до конца. Как только движение по ней было окончательно остановлено, рельсы пустили
на изготовление противотанковых «ежей».

В 1944 году были подсчитаны потери трамвайщиков в период Великой Отечественной. Получилась внушительная сумма – 1952 тысячи рублей.

После войны трамвайную линию: Севастополь-Балаклава,решили
не восстанавливать,а жаль... Восстанавливать было нечего. О ней может напомнить фрагмент насыпи и мостик-труба для отвода поверхностных
вод в районе 5-го километра Балаклавского шоссе.
А несколько лет назад прокладывали инженерные сооружения
на площади 1 Мая – в историческом центре Балаклавы.
Почти на метровой глубине строители наткнулись на трамвайную линию.
Её не стали тревожить. Она и сейчас покоится на своём месте под толщей
щебня и панцирем из асфальта...

ИНТЕРЕСНЫЙ ФАКТ:

Дополнительную энергию трамвайной линии давала первая в стране
Балаклавская ветроэлектрическая станция, находившаяся
на Караньских высотах.
Теоретические основы использования ветровой энергии заложил около
90 лет назад русский ученый Н.Е. Жуковский.
Его ученики В.П. Ветчинкин, Н.В. Красовский, Т.Х. Сабинин продолжили и развили это направление, разработали методы расчета аэродинамических характеристик и систем регулирования ветродвигателей. Московский центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) в 1930 году спроектировал в Балаклаве ВЭС мощностью 100 кВт, самую большую
в Европе.На металлических опорах высотой с восьмиэтажный дом установили кабину с генератором, лопасти диаметром 30 метров
и систему регулирования. Весила вся конструкция около девяти тонн,
в 1931 году она дала первый ток.

В период обороны Севастополя 1941—1942 гг ее использовали как
наблюдательный пункт 109 СД. Уникальную ВЭС разрушили.

снимок периода Великой Отечественной войны, предположительно 1942 г.
Нижняя часть опор и ныне просматривается на возвышенности около
высоты Горной. ВЭС в Балаклаве,

В.Г. Шавшин. «Балаклава. Исторические очерки».
#ИсторияСевастополя