И так, экскурс в историю керченских мостов.

Решение о строительстве железнодорожного моста через Керченский пролив принял Государственный Комитет Обороны СССР постановлением 5027 от 25 января 1944 г. Изначально руководить строительством
Керченского моста назначили П. М. Зернова.

Зернов обучался на техническом факультете в Москве, затем в училище им. Баумана. Работа предстояла масштабная. Проектирование мостового перехода, подготовительные и строительные работы на восточном подходе к мосту и на сооружении эстакады со стороны Кавказа начались еще до освобождения Керчи. Были изучены геология и сведения о ледоходах
в проливе за несколько десятков лет

эскиз Керченского моста

Предварительно рассматривались два варианта трассы перехода: Южный - от косы Тузла на Камыш-Бурун и Северный - от косы Чушка к поселку Опасное.По многолетним наблюдениям, ледовые условия в проливе были различны. Даже сегодня строительство такого моста сопряжено
со многими трудностями, а тогда это была стройка века.

«Проект 2К».

Проектирование нового мостового перехода был зашифровано под аббревиатурой «2К» – скорее всего, от первых букв в словах «Крым»
и «Кавказ». Подготовительные и строительные работы на восточном подходе к мосту и на сооружении эстакады со стороны Кавказа начались ещё до освобождения Керчи.Место для перехода выбрали между косой Чушка и восточным мысом Керченского полуострова. Там же, где сейчас построили новый мост. Были изучены геология и сведения о ледовой
обстановке в Керченском проливе за несколько десятков лет.
По многолетним наблюдениям, ледовые условия в проливе были различны. В некоторые годы льда практически не было, а в другие появлялись значительные ледовые наносы, движущиеся из Азовского моря в пролив.

Рабочим, среди которых были и заключенные, необходимо было забить
более 4 тысяч свай, изготовить и смонтировать около 15 тысяч
металлических конструкций для опор и пролетных конструкций, использовать более 5 тысяч кубометров бетона. На освобожденной от фашистов
территории начались подготовительные работы.

На первом этапе руководство страны посчитало задание Зернова
выполненным и переправило его на другой фронт работ.
Руководить достройкой моста и защитных сооружений (ледорезов) поставили главного инженера И. И. Цюрупу, закончившего московский институт инженеров транспорта, факультет Мосты в 1935 году. После разминирования всей трассы, весной-в начале лета 1944 года, мостовики начали забивку вертикальных свай промежуточных опор, постройку эстакады, дамбы, опор раздвижной части, монтаж пролетных
строений и 123 ледорубов.

За 5 месяцев работ были сделаны:
2000 деревянных свай
2341 металлических сваи,
изготовлены и установлены 15000 тонн металлических конструкций, уложено 5000 кубометров бетона,
отсыпано 35000 кубометров каменных дамб,
уложено 69 километров главных и станционных путей.

Динамику строительства можно проследить по оперативным донесениям тех дней. Первая деревянная свая в эстакаду Кавказского берега забита
24 апреля 1944 г. Первая металлическая свая забита 5 мая, первое
пролетное строение изготовлено 10 мая.
В декабре из-за непрекращающихся штормов большую часть работы
прекратили, но продолжали делать все возможное.

Но к тому времени, мост уже потерял свое стратегическое значение, и строительные ресурсы выделялись с трудом. Инженер не смог добиться полных поставок материала для ледорезов, успели сделать только пять штук. Быстрое ухудшение погодных условий и повышение риска для моста, требовало дополнительных мер. Несмотря на все это, мост был возведен
в короткие сроки и введен в эксплуатацию спустя всего полгода.

Канатная дорога была быстро восстановлена – она была необходима
не только для будущего строительства моста, но и для поддержки
наступления Красной армии.
А 25 января 1944 года Государственный комитет обороны СССР принял постановление о строительстве железнодорожного моста через Керченский пролив. Завершить строительство моста требовалось
в рекордные сроки – за полгода, до середины июля 1944 года,
но в сроки тогда не уложились.

Впервые в СССР был построен мост через Керченский пролив длиной
более 4 км, 3 ноября было открыто железнодорожное движение.
Мост простоял 3,5 месяца.

Первый поезд от станции Крым до станции Кавказ проехал лишь
3 ноября 1944 года к очередной годовщине Великого Октября.

Вот как вспоминал поездку по мосту один из участников проекта
архитектор Борис Надежин:
«По окончании строительства я уезжал в Москву через Краснодар и с понятным нетерпением ждал переправы через пролив. Не на понтоне, катере или мотоботе, а в поезде по железнодорожному мосту! Я не знал тогда, что это исключительный случай, что повторить его будет невозможно… Переехали путепровод, значит, сейчас, сейчас мост… Сразу исчезло все. За окном черная тьма. Но внизу под вагоном, чуть видимые в отсветах паровозной топки, лениво катятся в темноту волны. По мосту едем долго. Звук пневматических молотков, на минуту в окне свет, видны конструкции ферм, люди на них заканчивают клепку разводного пролета. И опять тихо, темно, одни волны внизу. Кончился мост Принимавшая объект госкомиссия отметила, что, несмотря на трудные условия работы при частых штормах и сильных ветрах, «коллектив… поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 метров моста в сутки». Качество работ первой очереди комиссия признала удовлетворительным. Вместе с тем госкомиссия рекомендовала «…форсировать работы второй очереди и до 1 января 1945 г. закончить постановку шпренгелей в 40 пролетах и удаление в них временных
промежуточных опор».

Однако к зиме 1944 г. обстановка на стройке значительно осложнилась
и ухудшилась. Внимание к ней со стороны вышестоящих организаций ослабло, мостовой переход оказался в глубоком тылу, и воинские перевозки для фронта шли по другим направлениям. К тому же зимой сильно ухудшились погодные условия — участились штормы, волнения
в Керченском проливе, приближался ледостав.
Сложившиеся условия не позволили успешно вести работы второй
очереди, и мост оказался не подготовленным к ледоходу.

Из телеграммы в ГУВВР от 26 декабря 1944 г.:
«В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов.
Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду».

В этой сложной обстановке строители продолжали бетонировать ростворки опор, забивать наклонные сваи. Начали сооружение ледорезов, но успели сделать только пять ледорезов. Рабочие не успели построить защиту ото льда. В результате случилось страшное. Принесенный течением лёд
начал деформировать опоры моста…
Авария произошла 18–20 февраля 1945 г. Ледяные поля под действием ветра и течения двигались на мост со стороны Азовского моря. Лёд
обладал большой прочностью, так как температура воздуха была -5-6° С.

Несмотря на широкие мероприятия по борьбе со льдом — обстрел из орудий ледяных полей с берегов, бомбежка льда с самолетов и бросание на лёд с опор специальными командами толовых пакетов — лёд в ряде мест моста надавил на опоры и разрушил 15 промежуточных пролётов,
большая часть пролётных строений упало в море.

К 20 февраля 1945 года было разрушено 32 опоры, пролеты упали в море. Через неделю было повреждено уже 42 опоры. Помочь разбомбить лед
было некому. Ледоколов на Черноморском флоте отродясь не бывало. Бомбардировщики были нужнее в другом месте (конец зимы 1945-го).

Учитывая, что причиной разрушения моста явились условия чрезвычайно суровой стихии — мощный ледоход с одновременным сильнейшим штормом, Верховный Главнокомандующий в этом случае никаких репрессивных мер не принял, поняв, что стихия человеку не всегда подвластна. Фактически, мост строился из некондиционных, часто подручных материалов. В результате власти решили, что восстанавливать мост себе дороже. Для военных нужд он уже не был нужен, а в мирное время целесообразнее было организовать паромную переправу.
Остатки опор еще долгие годы мешали судоходству.

Малоизвестный факт.

После 11 февраля 1945 года, когда окончилась Крымская конференция руководителей трех держав между Премьер-министром Великобритании Уинстоном Черчиллем, президентом США Франклином Рузвельтом и Председателем Совета Народных Комиссаров СССР Иосифом Виссарионовичем Сталиным, из Крыма на Кавказ по мосту проехал особый поезд с советской делегацией, которая принимала участие
в конференции.
К 18 февраля из Азовского моря стали надвигаться ледовые поля, под напором были разрушены первые 15 пролетов. Получается за несколько дней до разрушения по мосту проследовал поезд советской делегации, который возвращался с Ялтинской конференции, закончившейся
11 февраля 1945 года.Они успели проскочить по мосту.

В ходе Керченско - Эльтигенской операции 1943 г. Красная Армия захватила плацдарм северо-восточнее Керчи и удерживала его до начала Крымской операции 1944 г. На нейтральной полосе между защитниками плацдарма и гитлеровцами были обнаружены большие запасы цемента
и металлоконструкций - длинномерных широкополочных двутавровых
балок Пейне высотой 1 м и свай из шпунта и швеллеров.
Они были завезены немцами для строительства автодорожного моста через Керченский пролив и оставлены при своем отступлении.
Однако немецкие инженеры успели построить канатную дорогу
длиной 5,1 км через пролив.

Строить мост через Керченский пролив начала немцы в 1943 году.

Весной 1943 года Гитлер отдал приказ начать строительство автомобильного и железнодорожного моста через Керченский пролив. Переправа была нужна фашистам для осуществления планов по вторжению в Иран (Персию) через Кавказ. Немцы даже завезли материалы и успели соорудить временную канатную дорогу. Подготовили к подрыву льда
толовыми шашками

Воспоминания министра вооружений 3-го рейха Альберта Шпеера:
«...Весной 1943 года Гитлер потребовал начать строительство пятикилометрового моста через Керченский пролив,– Здесь мы построили подвесную дорогу,которая была пущена 14 июня 1943 года и доставляла каждый день тысячу тонн груза. Однако Гитлер не отказался от своего плана прорыва в Персию через Кавказ. Работы велись непрерывно, и относительно них, начиная с зимы 1943 года, одно за другим поступали указания».

Летом и осенью 1943 года с помощью канатной дороги перебрасывались
грузы по 500-800 тонн и приступили к строительству моста, но не успели.

При отступлении, канатку разобрали, частично взорвали.

Перевод текста в видео работы немцев на канатной дороге - 1943 год:
«Эти тележки ранее (до войны) использовались для транспортировки добытого угля, теперь же используются для перемещения тяжелого
военного оснащения в более безопасные месте…».

Mit der Kamera an der Ostfront, 1943 Kertsch

Немецкие войска использовали канатные дороги везде, где была даже временная необходимость. Перед отступлением немецкие войска почти
полностью разрушили это сооружение.
Позднее для восстановления канатной дороги было использовано оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог в Грузии, работа проходила в сложных условиях, шла война, опыта работ не было. Несколько недель канатная дорога являлась
единственным средством доставки грузов на крымский берег.
В Керченский пролив пришло большое количество самоходных барж,
паромов, катеров, и различных судов.

Штормы к этому времени утихли. В воздухе стала безраздельно господствовать наша авиация, а на земле - артиллерия. Теперь транспорт свободно курсировал по тихой глади пролива. Боеприпасы, горючее и продовольствие подавались на Керченский полуостров к любой точке,
где находились наши войска. Канатка лишь помогала перевозке, ее
разобрали осенью 1944, перебазировав в Карпаты.

Город Керчь был освобожден 11 апреля 1944 г. в ходе Крымской операции.

1953 году была открыта Керченская паромная переправа, соединившая Крым и Краснодарский край: линия порт «Крым» — порт «Кавказ».

Железнодорожная и автомобильная переправа справлялась со своей
работой вплоть до распада СССР.
По переправе ходил поезд Симферополь – Баку. В связи с тем, что авто
и вагоны грузили на одни и те же паромы, с обеих сторон переправы
можно было наблюдать очереди. В 1987 году после гибели судна
«Адмирал Нахимов» специальная комиссия запретила перевозку пассажирских вагонов. Но товарные поезда ходили до 90-ых.

Сложности в переправе через Керченский пролив во время плохих
погодных условий в который раз заставили Украину и РФ задуматься
над необходимостью строительства в конце 1990-х. Тему Керченского транспортного перехода реанимировали председатель Верховного
Совета Крыма Леонид Грач и мэр Москвы Юрий Лужков.

Затем годы переговоров, планов, конфликтов и опять переговоров.

Мы выяснили, что идеи построить мост через Керченский пролив владела умами с античных времен, существовали проекты и в начале прошлого века. Сегодня до точностей это выяснить трудно, да практически невозможно,
но есть информация, что пересечь его посуху намеревались во времена
Боспорского царства и Тмутараканского княжества.

В 1068 г. русский князь Глеб Святославович измерил по льду расстояние
от Тмутаракани до Корчева (Керчи). Но дальше этого дело не пошло,
благие намерения потонули в череде нескончаемых войн....

По материалам Руденко М.С.
Мост через Керченский пролив // Транспортное строительство
1991 — № 6.

#ИсторияКрыма