Графская пристань была сильно повреждена. На площади за ней лежали одни развалины: на месте Екатерининского дворца интервенты поставили кабак. Офицерский клуб, дома Нахимова, Истомина и почти все другие
на Екатерининской улице разрушены.

Адмиралтейская башня оказалась целой, но городские часы с нее были сняты и поставлены в главной квартире французских войск, а затем
увезены. Офицеры осмотрели руины Морской библиотеки.
«Мы нашли ее, — с грустью писал офицер, — обгорелою и в развалинах: мраморные статуи, барельефы и сфинксы — увезены; пьедесталы
же мраморные, которых не могли унести, — разбиты».

Черноморцы осмотрели Камчатский люнет, 2-й бастион и Малахов курган. «Каждое из этих мест столько раз обливалось кровью. И теперь еще можно видеть клочки амуниции, мундиров и перебитые ружья... Неприятель не пренебрегал ничем: осколки снарядов, обломки железа,
гвозди, тес, даже гнилые мешки были забраны с батарей».

Корабельная слободка:
«Здесь разрушение ужасное: не было ни крыш, пи дверей, ни окон;
не осталось ни одной стены, как будто ураган прошел, сравнял все здания, оставив груду камней и разбитые стекла. Морские казармы
и доки уничтожены...».

За два с лишним года хозяйничанья захватчики в окрестностях Севастополя вырубили леса и кустарники. Об этом свидетельствуют
многие участники войны, в том числе сами враги.
«Лес, покрывавший возвышенности, — писал французский врач Л. Боден, — скоро был истреблен. С зимы же 1856 г. исчез самый подземный лес, как называли наши солдаты пни с корнями, оставшиеся в земле
по срубке деревьев».
Взволнованные, полные глубокого смысла строки, посвятил разрушенному Севастополю Н.А. Некрасов в стихотворении «Тишина»:

Народ-герой! В борьбе суровой
Ты не шатнулся до конца,
Светлее твой венец терновый
Победоносного венца!
Свершилось! Рухнула твердыня,
Войска ушли... кругом пустыня,
Могилы... Люди в той стране
Еще не верят тишине,
Но тихо... В каменные раны
Заходят сизые туманы,
И черноморская волна
Уныло в берег славы плещет...
Над всею Русью тишина,
Но не предшественница сна:
Ей солнце правды в очи блещет,
И думу думает она...

Уходя из города, захватчики разрушили занятые ими здания и погрузили на корабли все, что представляло собой какую-либо ценность, в том числе даже мраморные ступени парадной лестницы Морской библиотеки.
Они стремились не оставить в главной базе Черноморского флота камня
на камне.

В первые же месяцы после ухода из Севастополя англо-французских войск в город стали возвращаться жители, прежде всего мастеровые и рыбаки, жившие в дни обороны на Северной стороне. Затем начали приезжать строители и крестьяне, искавшие заработка. Но получали работу лишь немногие — город восстанавливался медленно.
Один из современников, посетивший Севастополь весной 1857 г.,
писал о центре города:
«Кое-где только встречаешь людей, бродящих между развалинами».

Возрождение Севастополя началось с окраин.

Пользуясь строительным камнем из разрушенных зданий, вернувшиеся
в город отставные моряки, мастеровые, ремесленники, яличники и рыбаки строили себе небольшие хаты на Корабельной стороне, Зеленой горке
или в долине, выходящей к Артиллерийской бухте.
Первыми зданиями, восстановленными в центре города, были гостиницы. Дело в том, что с первых же месяцев после войны в Севастополь,
ставший всемирно известным городом, начали приезжать туристы.

Это были не только российская дворянская и купеческо-промышленная знать, но и зарубежные гости, в том числе родствен ники погибших
здесь английских, французских и итальянских офицеров.
Для предприимчивых людей, строивших гостиницы, слава Севастополя,
его бастионов и редутов, становилась выгодным делом.

В связи с восстановлением города и ростом населения начала развиваться торговля. На площади у Артиллерийской бухты одно
за другим появлялись различные торговые и ремесленные заведения.
Вскоре здесь открылся базар.

Морское ведомство вначале восстанавливало и строило в Севастополе лишь несколько небольших зданий. Это объяснялось тем, что пока еще, согласно Парижскому договору, не было возможности развернуть строительство нового Черноморского флота и крепости. Стремясь создать паровой флот на Балтийском море, царское правительство и морское ведомство в поисках средств экономило на всем. В связи с этим
в Севастополе даже началась распродажа сохранившегося
военного имущества.

Выполняя условия Парижского договора, морское ведомство в апреле
1857 г. свело штатный состав 17 черноморских флотских экипажей всего лишь до двух рот (30 офицеров и 577 нижних чинов), квартировавших
в Николаеве.
Вместо семи рабочих экипажей остался только один в составе четырех
рот (16 офицеров и 1088 рядовых), из них только одна находилась
в Севастополе.
Через год личный состав флотских экипажей был увеличен до 2809 человек (из расчета на 6 винтовых корветов, два парохода,
одну паровую яхту и несколько небольших судов).
Винтовые корветы были присланы с Балтийского моря.

В сентябре 1857 г. прибыли «Рысь», «Удав», «Зубр»10 и в апреле 1858 г. «Вепрь», «Буйвол» и «Волк».
Легкие корабли базировались в Николаеве. В свою очередь, достроенные
в Николаеве крупные корабли-131-пушечный «Синоп» и 132-пушечный «Цесаревич» были направлены в декабре 1858 г. в Балтийское море.

В декабре 1857 г. в Николаеве были заложены три винтовых корвета «Ястреб», «Сокол» и «Кречет». Это знаменовало собой возрождение судостроения на Черном море после Крымской войны.

Большое значение для возрождения Севастополя и Черноморского флота
имело создание на Черном море акционерного
«Русского общества пароходства и торговли» (РОПиТ).

Устав его был утвержден 3 августа 1856 г.. Оно явилось первым крупным капиталистическим предприятием на юге страны. Важнейшей задачей общества, в связи с запрещением России иметь на Черном море крупный военный флот, было всемерное развитие торгового флота, как резерва военного. Иначе говоря, на случай войны предусматривалось использование торговых судов как в качестве военных транспортов,
так и для боевых целей.
РОПиТу были предоставлены значительные льготы. Из общего капитала общества в 6 млн. руб. свыше 2 млн. приняло на себя правительство.

Кроме судоходства на Черном и Азовском морях, РОПиТу предоставлялось право учредить буксирные пароходства по Днепру,
Бугу и Дону. Ему разрешалось открывать разные механические заведения, пристани, верфи, торговые конторы, склады, магазины и «всякие другие строения», а также «разные училища для образования штурманов, машинистов и других необходимых для действия общества техников».
Для построек общество получало бесплатно неосвоенные казенные земли, а участки на землях, приносивших казне доход, — на льготных условиях по соглашению с ведомствами. РОПиТу был также отведен
большой участок в Донбассе для добычи каменного угля.

В конце 1857 г. РОПиТ имел 17 пароходов (из них четыре буксирных), кроме того, строилось еще 10. Причем, если 17 имеющихся пароходов были мощностью 1645 л. с. и 8500 т водоизмещения, то строившиеся
новые обладали 1970 л. с. и 10 824 т водоизмещения.
Кроме рейсов между портами Черного и Азовского морей, РОПиТ
установил четыре международных линии
(из Одессы в Галац, Константинополь, Александрию и Марсель).

Через год общество располагало 35 пароходами, которые перевезли
за год более 4 млн. пудов грузов и 123 тыс. пассажиров.
РОПиТ содействовал росту судоходства и судостроения на Черном море, развитию экономики юга России, а также восстановлению и строительству
Одессы, Севастополя и других городов Причерноморья.
Все это создавало предпосылки для возрождения военного флота
на Черном море.
Необходимо отметить, что в эти годы, наряду с поддержкой РОПиТа, правительство поощряло развитие и других пароходных обществ.
Так,в 1856—1858 гг. было создано «Северное пароходство» (на Свири), «Самолет» (Верхняя Волга), «Юг» (Северо-Двинский бассейн),
«Польза» (Тверь), «Кавказ» и «Меркурий» (Волга), «Рижское» и др.

Но Севастопольский порт не только в 60-х но и в 70-х годах оживал медленно. «Севастопольский рейд, — писал один из современников, — поражает своим пространством и величественным видом. Он был, так сказать, загроможден мачтами затопленных судов, выставляющихся из воды, как бы с намерением означить место великого разрушения».

Первое военное судно — бомбардирский корабль «Перун» — прибыло
в Севастопольский порт из Николаева 26 августа 1856 г..

Херсонесский маяк, показывающий поворот в бухту, зажгли 5 сентября.

Флотский экипаж для несения службы в Севастополе прибыл сюда
лишь в апреле 1857 г.

Брандвахтенный пост на Севастопольском рейде восстановили
в мае 1857 г. — его заняла прибывшая из Николаева яхта «Аюдаг».

Первый небольшой пассажирский пароход РОПиТа, совершающий рейсы Одесса — Евпатория — Ялта — Феодосия — Керчь, пришел
в июне 1857 г.

Продолжительное время заходить в порт можно было только днем,
так как инкерманские створные маяки были восстановлены
только в июле 1859 г.
Но и для входа днем существовало подробное лоцманское наставление Черноморского гидрографического отделения о том, как безопасно можно войти в Севастопольскую бухту между мелководьем, рифами и, главное, затопленными судами. Необходимо было в кратчайший срок очистить
бухты Севастополя от затопленных в дни обороны кораблей.

В то время это было крайне трудной проблемой. На дне бухты лежало около 80 судов, которые нужно было поднять или уничтожить. Морское ведомство, не располагая достаточными силами и средствами, решило привлечь к подъему судов предпринимателей. Условия были следующие: половинное по весу количество меди, железа, чугуна и пеньки, добытых
со дна моря, а также половина деревянных вещей отдавались
«добывателям» в виде вознаграждения за труды.

Так в Севастополе поднимали затопленные корабли

Предупреждалось, что «со стороны же казны, на счет пособия, вообще никакого обязательного условия не определяется», что «казна имеет право отдавать к вытаске суда по одиночке и другим частным лицам...»

Вскоре начали поступать предложения на подъем судов не только от русских, но и иностранных предпринимателей. В марте 1857 г. Морской ученый комитет в Петербурге рассмотрел письмо одного американца, предлагавшего для поднятия затонувших в Севастополе судов специальный снаряд. Рассмотрев этот «прожект», Морской ученый комитет отверг его. Вскоре было принято предложение американца Гоуэна об очистке от затопленных кораблей к 1860 г. главным образом фарватера и заключен с ним договор.Однако американцы нс справились
со взятыми обязательствами.

Не сумев поднять корабли, как это было обусловлено договором, американцы с разрешения морского ведомства начали взрывать суда
на дне бухты. В результате взрывов не только остались огромные
остовы кораблей, но и окружающая их территория дна была засорена
обломками судов.
«Шхуна и пароход, принадлежащий американской компании, которая взялась поднять затопленные в Севастополе суда, — писала английская газета «Таймс», — возвратились и объявлены к продаже. Попытка
поднять затопленные суда нисколько не удалась».
Но то, что не удалось сделать иностранцам, настойчиво делали русские люди, и если бы царские чиновники с самого начала организовали энергичные работы на месте силами русских людей и по-настоящему помогли бы в этом деле контр-адмиралу Г.И. Бутакову, то результаты
были бы совсем иные.

контр-адмирал Бутаков Григорий Иванович

Так, одесский «потомственный почетный гражданин» Козьма Потапов сумел силами русских людей в короткий срок очистить от затопленных судов дно Одесской бухты. Но предложенные им условия для очистки
Севастопольской бухты были отвергнуты.
Правительство отпускало ничтожные средства и на восстановление порта. По Кронштадтскому порту расходы в 1859 г. достигали 667 тыс. руб., Астраханскому — 66 тыс.
Николаевскому — 33 тыс.,
В Севастополе они составили всего лишь 6.843 руб.

Усилиями военных моряков и частных предпринимателей в 1857—1859 гг. были подняты пароходы «Крым», «Херсонес», «Бессарабия», «Громоносец», «Грозный», транспорты «Прут», «Дунай», «Рени», «Лаба», «Ялта», бриги «Меркурий», «Язон», «Фемистокл», «Телемак», «Тезей», «Неарк», тендеры «Леггий», «Проворный», «Скорый», шхуны «Забияка», «Дротик», землечерпательная машина и 13 других более мелких судов. Некоторые корабли, например, пароход «Херсонес» и транспорты были введены в строй, большинство же поднятых судов пошло на слом.

Очистка севастопольских бухт затянулась более чем на десять лет. Немного было сделано за первые пять лет и по восстановлению портовых
строений, где работы производились инженерной командой.
Она построила за это время западный и восточный створные маяки в Инкермане, три причала, восстановила два небольших административных
здания, несколько складов и здание училища
«для детей черноморского ведомства».

Восстановительным работам мешало также и то, что после войны порты Черного и Азовского морей, в том числе и Севастополь, до 1858 г. находились в карантинном положении «по опасению чумы или желтой горячки». С отменой карантинного положения торговля и судоходство начали оживать. В Севастополе открылся таможенный надзор, хотя
вход сюда коммерческих судов был ограничен, а иностранных совсем воспрещался. Те же русские суда, которые заходили в Севастополь, принимались не у самого города, а в Стрелецкой бухте или даже
в Балаклаве. В условиях бездорожья это нередко отбивало
у купцов охоту везти сюда товары.

По распоряжению морского министерства от 19 февраля 1860 г. Севастопольский порт был отнесен к портам второго разряда. Если в главных портах полагались главные командиры, то в портах второго разряда, в том числе в Севастополе, «начальники станций»35.
Чтобы скрыть от англичан и французов, зорко следивших за выполнением условий Парижского договора, небольшие по своим масштабам работы, которые велись в Николаеве и Севастополе, в мае 1860 г. военно-рабочие роты были упразднены и переданы во «внутренние гарнизонные батальоны» (в Севастополе — в Таврический)

Личный состав Черноморского флота за эти годы все время уменьшался,
так как старые суда шли на слом, а новые не строились. Приказом по морскому министерству от 4 апреля 1859 г. из списка судов черноморского ведомства были списаны «по неблагонадежности» и пошли «в продажу
с публичного торга» 16 судов. В то же время были зачислены лишь
два парохода: «Алушта» и «Чатыр-Даг»

По прежнему медленно шло и восстановление города. За 5 лет
число жителей в городе увеличилось только до 4000

Выдающийся русский драматург А.Н. Островский, посетивший Севастополь в июле 1860 г., в письме артисту Малого театра
П.М. Садовскому с грустью писал:
«Был в несчастном Севастополе. Без слез этого города видеть нельзя,
в нем положительно, не осталось камня на камне. Когда вы подъезжаете с моря, вам представляется большой каменный город в превосходной местности, подъезжаете ближе и видите труп без всякой жизни. Я осматривал бастионы, траншеи, был на Малаховом кургане, видел все поле битвы. Моряк, капитан нашего парохода, ходил со мной и передавал мне все подробности, так что я видел перед собой всю эту войну».

В связи с расширением торговли, в Севастополе в 1863 г. была
открыта таможня первого класса. Рост спроса на различные товары
и строительные материалы стал привлекать в город купцов.
Количество торговых заведений и купеческих жилых домов
из года в год увеличивалось.

Так, по данным за 1868 г. «торговых зданий» насчитывалось 196, из них: бакалейных — 11,
мучных-10,
мясных — 7,
шитых вещей и железных изделий — по 5,
трактиров и питейных заведений — 27 и т. д.

Из производственно-торговых заведений было разных ремесел — 12, пекарней — 6,
кузниц — 2
парикмахерских — 642.

Большинство из них сосредоточивалось на базарной площади, строились они «без всякого плана, после военного времени со вступлением жителей
в город, временно, без определения срока»

Промышленность в Севастополе была представлена адмиралтейством, восстанавливаемым РОПиТом, мельницей и отдельными ремесленными заведениями. Количество мастеровых колебалось от 160 до 190, но в весенние и летние месяцы достигало 500 человек, занятых главным
образом на восстановительных работах в адмиралтействе.

6 декабря 1866 г. РОПиТ, ставшее теперь обществом не только пароходства и торговли, но и Одесской железной дороги, открыло при адмиралтействе ремесленную школу «для воспитания 40 мальчиков, преимущественно из детей мастеровых и других служащих обществу»,
с целью готовить для адмиралтейства мастеровых, главным образом слесарей. Для школы было построено специальное здание на Корабельной стороне. Учебный курс был рассчитан на четыре года.
Эта ремесленная школа была одной из первых в России.

В 1869 г. в Севастополе было 1548 домов, население составляло
5.747 человек.Насколько тогда незначительным был город по количеству жителей, свидетельствует тот факт, что в этом же году в Бахчисарае
насчитывалось 2160 домов и 11 тыс. человек.

На основании «Городового положения 1870 г.» в Севастополе была избрана дума. Гласными ее были дворяне и представители торгово-промышленных кругов. Вскоре после своего избрания дума обратилась
к таврическому губернатору с просьбой образовать самостоятельный Севастопольский уезд, с тем чтобы создать и севастопольское уездное земство. Эта просьба мотивировалась тяжестью для горожан земской повинности, установленной ялтинским уездным земством, и совершенно
недостаточным вниманием ялтинских уездных властей
к нуждам Севастополя.
Так, ялтинское уездное земство, получая от города более 12 тыс. руб., расходовало на нужды Севастополя всего лишь 1.680 руб., главным
образом на городскую больницу и церковно-приходскую школу.

Ходатайство горожан об образовании Севастопольского уезда
и уездного земства было отклонено в Петербурге.
Вместо этого Государственный совет 16 июня 1873 г. принял постановление о создании Севастопольского градоначальства, подчиняющегося непосредственно властям Таврической губернии.
Согласно положению о градоначальниках, градоначальник одновременно
являлся комендантом города и командиром порта.
Это решение предоставляло городу некоторую самостоятельность,
что способствовало восстановлению и развитию города.

Но и теперь Севастополь восстанавливался медленно.

Описание города в середине 70-х годов находим в книге, вышедшей
в 1874 г. в Москве.
«Вот и Севастополь, многострадальный мученик русской земли... Девятнадцать лет лежит он в развалинах... под кучею погребальных холмов, и девятнадцать лет сюда стекаются с благоговейным любопытством люди всех сословий, преклоняясь перед останками богатырей-воинов, сложивших свои головы на благо Родины своей...
Нынешнее население города разбросано, к стыду нашему, среди развалин... Главные улицы пусты; несколько возродилась та часть города, которая лежала на южной покатости холма, ближе к базару; она была
не так доступна ядрам, и потому легче отстроилась...»

Вот как описывались центральные улицы города:
«Прекрасные здания с рядами светлых окон, с величественными колоннадами стоят теперь раскрытые, разбитые, обгорелые, с слепыми глазами, пустою внутренностью... Целые улицы этих каменных остовов, целые кварталы развалин, одни за одними, одни возле других на огромном пространстве стоят в гробовом молчании и будто ждут чего-то...
Странно и страшно ходить по этим благоустроенным улицам могилы
в светлую лунную ночь, никого не встречая, ничего не слыша,
между двух стен высоких палат, которые провожают наши шаги
рядами своих черных нор...».

Учившийся в 1874—1875 гг. в севастопольском «уездном училище
с прогимназическими классами» А.Н. Крылов, будущий знаменитый русский кораблестроитель и академик, Герой Социалистического Труда,
вспоминая Севастополь тех лет, писал:
«Севастополь представлялся разрушенным больше, чем наполовину, ибо на каждой улице стояли рядом дома, восстановленные и разрушенные»

Более быстрое восстановление Севастополя началось лишь после того,
как сюда была проложена железная дорога. Вопрос о строительстве железной дороги, «долженствующей соединить Черное море с Балтийским», обсуждался давно. Острую необходимость в скорейшей
ее постройке показала Крымская война.

В 1860 г. правительство решило построить железную дорогу в Крым,
с конечным ее пунктом в Феодосии. Это вызвало многочисленные
возражения и протесты.
В правительственных и торгово-промышленных кругах началось обсуждение вопроса о конечном пункте железной дороги: Феодосия или Севастополь? Сторонники феодосийского направления указывали, что дорога на Севастополь, в связи с необходимостью прокладывать
путь через горы и строить туннели, будет на 2 млн. руб. дороже.
Передовые русские люди понимали, что Севастополь в недалеком будущем снова станет главной базой Черноморского флота, и отстаивали
севастопольский вариант.

На строительство крымской линии в 1861 г. было ассигновано 1,5 млн. руб., были начаты некоторые работы, в том числе в районе Феодосии.
Но вскоре крымский вариант постройки железной дороги к Черному морю отпал. Влиятельные торгово-промышленные круги, в том числе правление РОПиТа, настояли на том, чтобы в первую очередь провести железную дорогу в Одессу, ставшую к этому времени крупным коммерческим портом на Черном море. В частности, это мотивировалось тем, что Крым
разорен войной, а Севастополь лежит в развалинах и неизвестно,
когда будет отстроен.
Вопрос о постройке железной дороги в Севастополь был окончательно решен только в 1871 г., когда Россия, воспользовавшись благоприятной международной обстановкой, сложившейся в результате франко-прусской войны и разгрома Франции, отказалась от выполнения унизительных для себя статей Парижского договора. С протестом выступила Англия,
но ее не поддержали другие государства. Состоявшаяся в январе 1871 г. Лондонская конференция вынуждена была согласиться с Россией.

Вокзал Севастополя 19 века

Отмена статей, стеснявших строительство военного флота на Черном море, обусловило то, что в 1871 г. царское правительство приняло решение восстановить Севастополь как главную базу Черноморского военно- морского флота и проложить сюда железную дорогу.
В связи с этим уже в 1872 г. начались строительные работы по продолжению железнодорожной линии Москва—Харьков—Лозовая
до Севастополя

#ИсторияСевастополя