Воспоминания Коробейникова Михаила Никифоровича, работника «АЯМзолототранса», 1905 года рождения: Работа верблюжьего транспорта в 1920-1930-х годах осуществлялась сезонно. Всего для перевозки продовольствия и других грузов на Алданские прииски арендовали в Забайкалье в отдельные зимы до 600 верблюдов.
Осенью на каждые 50 верблюдов прикомандировывалось 10 рабочих и один бригадир, т.е. старший. Погрузив в вагоны на станции Могойтуй Забайкальской железной дороги верблюдов и сбрую (упряжь), их эшелоном доставляли на станцию Большой Невер (Ларинск).
Весной после окончания зимних перевозок в конце апреля и в начале мая верблюдов грузили в вагоны и отправляли обратно до станции Могойтуй. Там, в течение лета и к осени верблюды фактически отдыхали, среди них выбраковывались негодные к работе и пополнялись новыми.
2 ноября 1932 года поступил на постоянную работу в Могойтунскую базу Ларинского гужевого транспорта «АЯМзолототранс» на должность заведующего складом. В то время «АЯМзолототранс» имел свой фуражный склад и 200 штук, т.е. четыре транспорта по 50 голов, верблюдов. Ещё дополнительно арендовывали у частных лиц и в колхозах, было всего около 600 верблюдов. Часть верблюдов возили груз от Ларинска до п. Нюкжа и от Золотинки до Кабактана, а в зимнее время на Диткан. Весной я как работник фуражного склада выезжал вместе с верблюдами на ст. Могойтуй, а осенью с верблюжьим транспортом возвращался в Ларинск.
Условия работы для рабочих верблюжьего транспорта были тяжелыми.

Транспорт двигался только днем, ночь проводили под открытым небом у костра без заезда в теплое помещение зимовья. Зимовье занимали рабочие лошадинного транспорта. Греясь и ночуя у костра, мы разгребали снег и готовили верблюдам место для лежания, сами мы ложились под брезентом в верхней одежде не раздеваясь. На ночь оставляли двух дежурных для охраны груза и животных. Один рабочий отвечал за пять верблюдов, груз получал на пять подвод.

На фото - грузовой караван верблюдов на улице Орочёнской (ныне Мегино-Кангаласской) около ручья Незаметный в г. Алдане. 1920-е годы. Теперь здесь установлен первый светофор в городе.
Зарплата начислялась за перевезенный груз (тоннокилометры), а также за сохранность животного и фуража. Спецодежда рабочим не выдавалась. Рейс Большой Невер - Алдан продолжался 35 - 40 суток. Технический груз состоял в основном из листового железа для изготовления печей, лопаты, кайла, бадейки для шурфовых работ для старателей по добыче золота, различный инструмент и трос для воротков.
В качестве тягловой силы тогда наиболее был эффективен верблюд, который мог проходить 30 — 40 км в день при дальних переходах и переносить грузы массой до 50 % от своего веса, а зимой на санях везти до 400 кг. В 1938 году верблюжий транспорт «АЯМзолототранс» был передан на баланс «Верхне -Амурзолото» на станцию Могоча, т.к. в них уже не было необходимости, на трассе АЯМа работали автомобили АМО-3, Бюссинг-НАГ и Крупп, ЗИС-5.

Памятник верблюду в городе Алдане.

Лошадиный транспорт на Алданских золотых приисках.
До появления первого автомобильного транспорта людям приходилось довольствоваться конями. Поэтому на лошадей в былые времена существовал большой спрос, особенно, когда нужно было куда-то добраться или что-то привезти. Обычно промежуточные жилые помещения по дороге от железнодорожной станции Большой Невер до Незаметного (Алдана), которые назывались зимовьями, находились друг от друга на расстоянии примерно в 20-25 км.. Животных необходимо было менять, и где-то брать «свежих», отдохнувших, чтобы продолжить путь. Или лошадям был необходим отдых, кормление, и только после этого можно было продолжить путешествие. Так начали создаваться обжитые зимовья – место, где можно было обменять лошадей, отдохнуть и найти ночлег задержавшемуся путнику. Это позволяло лошади при сильной нагрузке получить своевременный отдых, а путнику новое средство для передвижения. Этим пользовались часто хозяева зимовьёв, и вольные ямщики, которые не гнушались «заломить» цену за километр.
Медленное или быстрое передвижение на конях все же упрощало путешествие. С собой можно было брать вещи, которые крепились на повозке или санях. Меньше было хлопот, когда они были свои, тогда багаж оставался на месте. Если приходилось повозку брать в аренду в промежуточных зимовьях, то и вещи каждый раз переносились. Из-за этого действия конный транспорт называли «перекладным».

Для справки. Английский ученый Джеймс Уатт в конце 18 века придумал паровой двигатель, мощность которого измерил лошадиной силой. Это доступно показало людям, что механика может сделать больше, а процесс станет дешевле. Показатель одна лошадиная сила – это поднятие 75 кг на 1 метр за секунду. Кони имеют разную силу, и сравнивать их нельзя. Одна лошадь может даже не дотянуть до показателя, а такой вид, как тяжеловес потянет все три. Сильно увеличиваются показатели во время рывка. Они превышают в 15 раз, но на короткое время. Лошадь не может долго бежать галопом или рысью, это ее обессилит. В 1928 году между Невером и Незаметным стали ездить первые советские автомобили АМО-Ф-15, мощность двигателей которых составляла 35 лошадиных сил, при 1400 об/мин.. Лошадиные повозки стали уходить в прошлое, но всё равно были востребованы на перевозках внутри Алданского района и Якутии при снабжении населения приисков вплоть до 1970-х годов.

Опубликовал Юрий Баранов.

Вот здесь можно прочитать про водоотводную канаву на реке Орто-Сале
https://ok.ru/yury.baranov.vitaura/statuses/155503149122308