ПОКА МЫ ПОМНИМ ПРОШЛОЕ - У НАС ЕСТЬ БУДУЩЕЕ ...

О ГЕРОЯХ БЫЛЫХ ВРЕМЕН...
81 год беспосадочному перелёту Москва - Северный Полюс - Америка
МОСКВА-СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС-США. ГОД 1937.
18 июня 1937 года экипаж советского самолёта «АНТ-25» (Валерий Чкалов, Георгий Байдуков, Александр Беляков) начал беспосадочный перелёт по маршруту Москва – Северный полюс – США, закончившийся 20 июня успешным приземлением на аэродроме Ванкувера.
ВОСПОМИНАНИЯ
Г.Ф. Байдуков
Герой Советского Союза,
генерал-полковник авиации
25 мая Чкалова, Белякова и меня неожиданно вызвали в Кремль к И. В. Сталину, где было решено, что наш экипаж на самолете АНТ-25 летит первым через Северный полюс и после посадки в Канаде или в США передает на Родину сведения об особенностях перелета и рекомендации, которые можно будет учесть при подготовке к полету экипажа Громова на таком же самолете и по такому же маршруту....
И ТАК ПОЛЕТЕЛИ !
Командир уже пролетает над поваленным специально для этого случая забором, я убираю шасси АНТ-25. Перелет начался. Чкалов на полной мощности двигателя набирает высоту, Беляков готовится спать, а я первые часы - штурман и радист. Погода хорошая, восходящее солнце красиво озаряет ландшафты под нами, создавая радостное настроение.
Я сижу за спиной Чкалова и не ухожу на штурманский пост. Мне вспоминается разговор В. И. Чекалова и В. И. Альтовского с нашим экипажем. Они советовали обождать, а мы настояли на вылете 18 июня. Даже перед самым вылетом метеорологи признались: "Погода не улучшилась. Все то же самое". На что Чкалов ответил: "Значит, как я понимаю, лететь можно!" На сомнения Альтовского и Чекалова наш командир сказал: "Еще ни разу большие сражения на поле брани не протекали в точности по начертанному плану в штабе. План нужен, чтобы решиться на начало, а дальше многое зависит от действий противника, на которые можно успешно реагировать в ходе дела, лишь непосредственно сталкиваясь с ними".
Чкалов, чувствуя, что я еще не ушел на пост штурмана, обернулся и с улыбкой говорит:
- Ну вот, Егорушка, и полетели... Теперь все от нас зависит. И помолчав кричит; - Слышишь симфонию Александра Микулина?
Я киваю головой в знак согласия, понимая, что речь идет об исправной работе двигателя АМ-34Р на полной мощности. Так ему необходимо работать 10 часов подряд, после чего его обороты придется уменьшить, и он будет крутиться непрерывно еще 50-60 часов.
На месте штурмана и радиста я делаю запись в бортовой журнал: "г. Череповец, высота 1200 метров" и слышу свист командира. Прерываю штурманскую работу и пробираюсь к Чкалову.
Командир набрал высоту 2 тыс. м. Вскоре появилась предсказанная Альтовским облачность. Валерий Павлович позвал меня. Я начинаю управлять АНТ-25, влетаю в облачность с очень скверной температурой - минус 4°. Сразу началось обледенение. Забелели лобовое стекло кабины пилота и передние кромки крыльев. Вскоре началась тряска от разновесности обледеневших лопастей воздушного винта. Бужу командира: "Давай скорей давление на антиобледенитель".
Чкалов качает насос, я открываю капельник, удары утихают, но хвостовое оперение дает о себе знать - обледеневая, оно раскачивает весь самолет.
Решаем пробиваться вверх. Но еще очень перегруженный корабль с трудом завоевывает каждый метр. На высоте 2500 м показалось тусклое солнце, а еще через 5 минут добрались до "его сиятельства", лучи которого были приятны не только для членов экипажа, но и для самого АНТ-25.
Солнце и воздушный поток освобождали самолет от ледяных наростов, тряска прекратилась, самолет продолжал свой полет на север.
В 14 часов я разбудил Чкалова, передал ему вахту, а сам сменил Белякова. Штурман старше меня на 10 лет, я вижу его посиневшие губы и резко очерченные морщины, но он с улыбкой передает вахту, заметив, что у секстанта слишком мал пузырек уровня и поэтому не мог произвести измерения высот светил и не сделал никаких записей в бортжурнале. Подержав секстант на трубе внутреннего отопления минут 15, мне удалось измерить высоту солнца и вычислить сомнерову линию. В 14 часов 42 минуты я записал в бортовой журнал, что нас снесло вправо и, можно предполагать, мы пройдем через западную часть архипелага Земли Франца-Иосифа.
А впереди уже виднелся циклон. Командир решил заранее набрать высоту 4 тыс. м. Вскоре он передал мне управление самолетом, и я тут же врезался в облака, надеясь, что при температуре наружного воздуха минус 24° обледенения не будет. Однако надежды наши не оправдались. Через полчаса началась сильная тряска, все выступающие части самолета покрылись белесым льдом. Чкалов крикнул мне: "Давай антиобледенитель на винт!"
Я открыл капельник до отказа, в кабине появился запах спирта, и передняя часть самолета перестала трястись. Значит винт очищен от льда. Мы стали медленно набирать высоту.
Однако хвостовое оперение, где многочисленные стальные расчалки стабилизатора и киля обросли льдом, ходило ходуном, что чувствовалось по ударам и рывкам, передававшимся через штурвал и ножное управление АНТ-25. Мы с Чкаловым думали: подниматься выше или спускаться к земле?
- Нет! Только вверх! Набирай высоту, царапайся, но лезь выше! - кричал командир над самым моим ухом.
Самолет, еще очень перегруженный, одолевал каждый метр высоты с большим трудом, а обледеневший хвост начал раскачивать и трясти весь АНТ-25. 20 минут набирали 150 метров! И в результате вповь видим солнце.
- Вот это да! - восторженно кричит Чкалов и обнимает меня, обхватив сзади руками.
Уже 18 часов летит на север АНТ-25. Много солнца, Беляков часто измеряет его высоту и вращает рамку радиокомпаса, пытаясь поймать сигнал радиомаяка Рудольфа, где сидит на четырехмоторном АНТ-6 Мазурук и несет вахту караульного папанинского лагеря.
Штурман передал по радио Папанину, Кренкелю, Федорову и Ширшову наш привет, низкий поклон и огромное спасибо за те сообщения с полюса, которые позволили центру разрешить нашей тройке полет. Привет, друзья! Счастливого вам плавания в полярном море на льдине! Прощай, Северный полюс!
АНТ-25 приближался к магнитному северному полюсу. Впервые в истории мы должны были перелететь через этот "полюс недоступности". Теперь самый примитивный СУК-4 с его штырем, похожим на обычный гвоздь, становился "гвоздем" всего полета на самом трудном его участке.
Штурману полюс доставил много хлопот. 40 минут потребовалось на перевод СУК на 123-й меридиан, ведущий к западному побережью США. Штурман потребовал от меня самого серьезного отношения к тому самому штырю, тень от которого может указать нам путь.
Справа вижу циклон. В 6 часов бужу Чкалова. Встав, он идет к штурману. Беляков сообщил, что полюс "проехали" два часа назад. Валерий рад, смеется.
- Что же вы, черти, не разбудили?
- Пожалели... чего там было смотреть.
- Нужно, Егор, дать телеграмму о проходе пупа Земли.
- А ты напиши текст и прикажи передать его, - посоветовал я другу.
Чкалов ушел к Белякову, взял у штурмана блокнот и стал быстро писать. Много раз мял в комки свое творчество, наконец передал Белякову две страницы текста.
Тот невозмутимо прочитал, и все восторги Чкалова превратил в краткое донесение, записав его в радиожурнал:
"Москва, Кремль. Сталину. Полюс позади. Идем над полюсом недоступности. Полны желания выполнить Ваше задание. Экипаж чувствует себя хорошо. Привет
Чкалов, Байдуков, Беляков".
Уже меняя меня на пилотском кресле, командир пожаловался: "Сухарь твой Сашка. Выбросил всю лирику человеческой души. С нашими фамилиями 22 слова пропустил профессор".
Передавая штурвал командиру, я его успокоил: "Так ведь Саша учитывает, что люди там занятые и твою душещипательную лирику читать им недосуг".
В 9.40 я, преодолевая навалившуюся усталость, полез в первую кабину сменить Чкалова, у которого от высоты, длительной работы и кислородного голодания так сводит ногу, что он не может больше усидеть на пилотском месте. А это означает, что rpафик вахт на корабле сломан окончательно и штурману Белякову придется еще долге работать без отдыха, учитывая, что мы преодолеваем самый сложный участок намеченного маршрута.
Смена летчиков происходит с затруднениями - уж слишком тесна кабина - и поэтому на высоте после полутора суток непрерывного полета напряжение настолько большое, что сердце стучит и подсказывает: "Подыши кислородом!" Я натягиваю маску и откручиваю вентиль кислородного прибора. Сразу становится легче, пульс уменьшается.
Командир после смены подкачал масло, но у него закружилась голова, он бросился к кислородной маске и, словно провинившийся, бросал взгляд то на Сашу, то на меня. В 10 часов 45 минут потребовалось переключить питание бензином на крыльевые отсеки. Эта операция была настолько тяжела, что даже Чкалов выбрался из крыла бледный, как полотно. Я ему крикнул:
- Дыши кислородом! - и протянул свою маску.
Валерий, сделав несколько глубоких вдохов, сказал: "Еще неизвестно, как придется над Кордильерами ночью, дорогуша... Там кислород обязательно понадобится".
Я хотел было тоже отключить кран, но Чкалов сурово отрезал: "Вот этого уже не допущу!" и, открыв вентиль до отказа, пристроил на моем лице маску.
"А Сашка держится!" - крикнул он мне в ухо.
- Но вижу, что Чапаю приходится туговато". Белякова мы называли Чапаем в связи с его службой в Чапаевской дивизии.
Чкалов прилег. Беляков прислал записку: "Идем с попутным ветром, скорость 200 километров в час". Приятные сведения. Может скорее проскочим проклятый циклон.
К 11 часам АНТ-25 шел на предельной своей высоте, 5700 м, и от малейшего колебания проваливался вниз, цепляя вершины бурлящих кучевых облаков. Иногда самолет оказывался в облачной ловушке, где его то подбрасывало, то осаживало вниз. Я стал уклоняться влево от повышающейся облачности, и был даже момент, когда повернул назад. Но прошло 10 минут, и АНТ-25 вошел в еще более высокую облачность. Перед нами возникла облачная гора высотой не менее 6500 м.
Беляков разбудил командира, и они вдвоем, забравшись на резервный маслобак, переглядываясь через мое сидение - один слева, другой справа, - стали думать, какой дать мне совет.
- Иди, Егор, прямо в пекло, тебе не привыкать! А что надули нас некоторые наши ученые, мол, верхняя кромка облаков в Арктике не превышает 3-5 километров, так мы же еще в 1936 году почувствовали, как неверно такое представление.
Беляков уточнил курс, и мы врезались в темные шевелящиеся пары жидкости с температурой минус 30°. Наш АНТ-25, вздрагивая от сильных восходящих и нисходящих потоков циклонической массы, стал терять высоту.
Чкалов и Беляков, по очереди пользуясь одной кислородной маской, не отходили от меня, понимая, что от этого "слепого" полета зависит многое. Мы боялись, конечно, обледенения и напряженно глядели на кромки крыльев, ожидая очередного приступа слепой стихии. Самолет швыряло, словно щепку, я еле справлялся с полетом вслепую, покрылся потом от физической нагрузки,
Мне уже ничего не было видно через переднее стекло кабины пилота: сантиметровый лед скрывал водомерное устройство, определяющее уровень жидкости, охлаждающей мотор.
- Нельзя дальше так лететь, - с трудом прокричал мне Чкалов. Я и сам видел, что за час полета образовался толстый слой льда, который ухудшает профиль крыла и сильно перегружает самолет.
- Пойдем вниз! - крикнул я друзьям и решительно убавил мощность мотору. Ничего не поделаешь, обледенение заставило уходить вниз с высоты 5750 м еще и потому, что антиобледенительная жидкость для винта была вся израсходована. Я сбавил обороты до минимума и перевел АНТ-25 в крутое планирование, не подозревая, что делаю грубую ошибку, последствия которой чуть не оказались роковыми для всего экипажа. Я думал, что при этом режиме работы двигателя будет достаточно тепла выхлопных газов для подогрева конца дренажа водяной системы охлаждения мотора.
Очень досадно было, что мало взяли кислорода, хотя его запасы составляли вдвое больше, чем в полете 1936 г. Напрасно отказались от предложения штаба перелетов взять еще три баллона сжатого кислорода. Кислород нам особенно понадобился, когда мы вынуждены были пересекать закрытые высокими облаками Скалистые горы с востока на запад для выхода к Тихому океану. Если самолет обледенел бы в этих облаках, то ниже 4 тыс. м не позволят опуститься горы, а выйти вверх, за облачность, АНТ-25 не сможет. К тому же наступила ночь.
К 21 часу 19 июня я набрал 5,5 км высоты. В 22 часа достигли уже 6 км. Мотор работал в последней части пути на пониженных оборотах, как это предусматривалось графиками. Но излишняя высота из-за облачности все равно приводила к перерасходу горючего, снижая дальность полета, а также изматывая экипаж, трудившийся уже 46 часов.
Беляков сообщил мне, что кислорода осталось в запасе на 1 час. Что делать? Зову командира и штурмана. Обсуждаем дальнейшие действия. Беляков принес карту со вторым вариантом маршрута, который был разработан нами до вылета. Согласно этому варианту, следовало немедленно повернуть вправо, лететь поперек Скалистых гор, чтобы достичь Тихого океана до наступления ночи.
- Только так, Егор! - говорит бледный, усталый Валерий.
- А мы с Сашей ляжем, чтобы все остатки кислорода тебе... Понял?
- Да вытерпите вы? Может сядем в Канаде?
- Ты за нас не беспокойся! Давай разворачивай к Тихому...
Даю полные обороты мотору. Очень сильно швыряет самолет. Высота 6100 м. Идем к океану. В 22.50 меня сменил Чкалов и по верхушкам облаков продолжал полет поперек Скалистых гор. Через час я снова занимаю место пилота и вскоре врезаюсь в непроглядную облачность. Через 45 минут "слепого" полета кончился кислород, а без него тяжело пилотировать самолет на 6-километровой высоте, хотя я тренированный летчик. Чкалов и Беляков, прижавшись друг к другу, полулежат возле радиостанции, приемник которой штурман держит включенным и упорно ждет вестей от канадских и американских метеостанций.
Наступило 20 июня. Часы показывают 0 часов 48 минут среднего гринвичского времени.
Более трех с половиной часов идем к Тихому океану и, по всем расчетам, должны пересечь горные хребты.
Начинаю снижение. С 4 тыс. м сквозь разрывы нижних слоев облачности вижу воду. Это океан. Теперь нам не страшно обледенение - внизу всегда найдем положительные температуры. Отпала одна опасность, но возникла другая - впереди возможны грозовые фронты. Я опускаюсь до 3500 м. Все оживились. Штурман дает компасный магнитный курс 108°, пытаясь ближе подойти к берегу. Валерий полез в крыло переключить бензопитание из очередного отсека. Вылез он оттуда с кровотечением из носа и ушей. Ему теперь следовало бы отдохнуть ...Вижу, что и Беляков потерял бодрость. Кричу им: "Пока отлежитесь на этой высоте! А то на вас смотреть тошно".
Чкалов послушался и лег на койку. Беляков, заметив острова, отметил их появление в бортжурнале, тоже лег на днище фюзеляжа и быстро уснул.
Штурман через час проснулся. Увидев тусклое заходящее солнце почти на горизонте, он секстантом измерил его высоту. В это же время появилась луна в разрывах верхних облаков. Сомнеровы линии двух светил дали возможность Белякову объявить нам, что мы подходим к островам Королевы Шарлотты. Воды для пополнения системы охлаждения нет. К тому же водяной термометр отказал. Кислорода нет ни грамма. Запаса бензина хватит на 10-15 часов. Однако все эти неприятности не повлияли на отличное даже озорное настроение командира. Довольный хорошим настроением Чкалова, я залез в спальный мешок. Меня вторые сутки беспокоила полная неясность о погоде Западного побережья Америки.
В 6 часов 30 минут 20 июня Чкалов разбудил меня. Взяв штурвал АНТ-25, я почувствовал его послушность и легкость и влез в ночные облака. Облачность безобидная - влага уже превратилась в мелкую ледянистую крупу. Высота полета 4500 м„ температура минус 20°.
Беляков настроился на радиостанцию Беленгейм и сказал мне: "Веди по радио-компасу. Это курс на Сан-Франциско".
8 часов 22 минуты. Наружная температура минус 20°. АНТ-25 летит над причудливо меняющимися картинами облачности.
Беляков вновь произвел подсчет остатков горючего. Итог -118 литров, что обеспечит 6-8 часов полета. Штурман настроился на радиомаяк аэропорта Сиэтл и попросил, чтобы я держался в середине его зоны. Оказалось, что компасный курс совпадал с зоной радиомаяка, и я легко выполнил требование штурмана. Начинался рассвет. Гасли звезды, порозовела справа восточная часть неба.
Беляков связался с Анкориджем, но не смог разобраться, что принял. Наверное, передавали на английском языке. Я никак не рассчитывал, что, взяв штурвал у командира в 6 часов 30 минут, буду пилотировать АНТ-25 до конца перелета, включая и посадку.
В 11 часов выскочило из облаков солнце, и я понял, что мы влетели в полосу двухслойной облачности. К 12 часам в прибрежных городах заблестели огни. Снижаюсь до 3 тыс. м, различаю бухту и горы. Штурман уточнил, что на борту осталось бензина на 5 часов полета. Мы начали беспокоиться о месте посадки. Где лучше - в Сиэтле, Портленде, в Юджине или в Сан-Франциско? Но погоду по нашему маршруту никто не передает.
Какой уж час мы продолжаем полет в дождевой облачности! Подходим к г. Портленду на р. Колумбия. Он удален от океана, но все океанские суда заходят в глубоководный порт. Я иду в зоне радиомаяка портлендского аэропорта и, по договоренности с командиром и штурманом, буду пробивать облачность, чтобы выяснить, какой характер имеет местная погода.
Иду точно на радиомаяк, стоящий на островке широченной реки. По высотомеру уже ноль. Я прибавляю обороты мотору, чтобы АНТ-25 планировал "под воду" как можно медленнее. Вышли из облачности на высоте 25-50 м ниже ноля нашего альтиметра. Впереди я увидел громаду моста и, подвернув чуть вправо, сразу выскочил прямо на полосы аэропорта, залитого дождями и забитого массой опаздывающих пассажирских самолетов "Дуглас". Туманная дымка с дождем покрывала и город, и берега Колумбии. Видимо, мощный циклон здесь прижал авиацию к земле. Самые большие небоскребы города скрывались в облаках.
Я снова в облаках и лечу по радиомаяку аэропорта Юджин, слышу его позывные и английскую речь. До Сан-Франциско рукой подать. Но какая там погода, мы не знаем. Я прохожу радиомаяк Юджин и одновременно вижу, что бензиномер центрального бензинового отсека, через который проходит все горючее, залитое в крыло АНТ-25, показал впервые за все время полета понижение уровня. Чкалов не верит и вновь лезет в крыло, убеждается, что, кроме центропланного отсека, все остальные пустые.
Десятый час АНТ-25 обмывается в дождевых тучах. Куда же садиться? Вспоминаем слова Сталина: "Не гоняйтесь за рекордами! Важно пройти всю Арктику через полюс и спокойно сесть, если возможно, в США или Канаде". Это помогло принять решение вернуться к Портленду, и там вновь по уже знакомому маяку и высотомеру пробить облачность и от реки при любой погоде выйти на посадочные полосы аэропорта. Все согласны с моим предложением.
На высоте 3 тыс. м разворачиваюсь на Портленд. Джуно уже позади, я слышу позывной "ПД". Время 15 часов 15 минут. Вскоре начинаю снижение в зоне маяка. Пробили один слой облачности, затем другой. Несемся над разорванными клочьями тумана, покрывающими горы и леса. Еще ниже, и вот под нами река. Высота около 100 м, впереди тот же мост, показавшийся в туманной дымке с дождем высоченным небоскребом.
Отворачиваю от моста вправо к Портленду и на высоте метров 50 подхожу к аэропорту с бетонной полосой. Делаю над ним круг и вижу, что никто здесь не летает, множество самолетов стоят на поле, залитом лужами воды. Но откуда взялись тысячи людей, махающих руками и шляпами? Неужели они что-либо знают о нас?
Командир говорит в ухо: "Егор! Не надо садиться сюда! Здесь нас растерзают на сувениры, как Линдберга в Париже. Пойдем на противоположный берег. Вблизи моста на картах обозначен военный аэродром. Давай туда!"
Я беру карту, вижу на противоположном берегу Колумбии красный кружок, внутри его изображена красная пятиугольная звезда. Так обозначаются в США военные аэродромы. В туманной мгле обхожу на развороте высокие небоскребы Портленда, направляюсь к мосту. Этот двухъярусный мост через Колумбию построен для железнодорожного и автомобильного транспорта. Справа, на зеленом промокшем поле, два ангара, возле них часовые. Размер аэродрома метров 700, а на твердом грунте нам требуется для пробега при посадке минимум 1200 м. Я заметил, как по краю зеленого поля мелькнул автомобиль. Уверяю командира - раз легковая автомашина не завязла, то наш АНТ-25, теперь чрезвычайно облегченный, своими четырьмя передними и одним задним пневматическими колесами спокойно удержится на поле. Захожу со стороны торфяного болота.
Валерию Павловичу кажется, что нужно еще подтянуть. Я немного увеличиваю обороты и через секунды две сбавляю до отказа. Самолет превратился в планер - не желает садиться, а аэродром весьма короткий, и направление посадки опасное - на ангары. Не успел ДНТ-25 приземлиться, а часовые уже бегут от ангаров. Я выключил мотор и утяжеляю шаги винта, чтобы увеличить сопротивление. Скорость быстро гаснет, и мне ясно, что все будет в порядке. Самолет вскоре остановился метров за 200 от проволочной загородки.
Чкалов спрыгнул на землю первым. К нему подходят какой-то военный. Они здороваются как старые знакомые. Валерий достает из кармана папиросы. Раскрывает коробку, угощает американца, сам берет папиросу и отдает все оставшиеся сержанту на память. Американец не берет. Я слышу громкое: "сувенир, сувенир", и военный жмет руку, осматривает внимательно коробку, прячет в карман. Валерий в унтах, кожаных трюках, в свитере с накинутой летной новенькой курткой о чем-то говорит с военным. Тот и другой жестикулируют.
Чкалов подводит американца ближе к самолету, показывает на правое колесо и комично изображает разворот. Сержант крикнул "паркова", Валерий обрадованно повторил: "паркование". Американец вскоре появился с колодкой. Чкалов подставляет ее под правое колесо. Я увеличиваю обороты, и самолет разворачивается в сторону, куда стал сержант. Установив самолет на место, определенное американцем, мы вскоре оказались в окружении большой толпы. Кто-то уже щелкает фотоаппаратом, прибыл даже кинооператор с камерой. Только тут мы поняли, что это портлендцы примчались яа автомашинах из аэропорта на территорию военного аэродрома. Появился сначала плохой переводчик, затем вполне удовлетворительный, а за ними отлично говорящие по-русски.
Напористее всех были корреспонденты газет Херста, которые в 1935 г. предсказывали неудачу полету Леваневского, доказывали неспособность создать такой самолет, который смог бы пролететь из СССР в США через полюс.
Мы же усталые, но веселые и довольные, глядели на добродушные лица простых американцев, и твердо стояли на их земле, как люди, принесшие через снега, пургу, обледенения и горы добрые пожелания своего народа народу США. Корреспондентам, предвещавшим неудачу, теперь совестно, хотя они по-прежнему пытаются поставить под сомнение возможности советских авиастроителей: "Чей у вас мотор - американский, английский или немецкий?" Мы отвечаем: "советский!".
А. В. Беляков, В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков. Первое фото на американской земле. Ванкувер, 20 июня 1937 года.
Видно, что не верят, настойчиво просят показать мотор. Принесли лестницы, мы открываем капоты и все, более или менее понимающие в авиации толк, видят советский мотор и с некоторым разочарованием фотографируют общий вид, марку завода, вид самолета и приборной доски. Затем допытываются, на каких этапах полета нам было особенно трудно.
Но пропагандистское вранье по крайней мере на время растворилось в море доброжелательства и общей радости. Первый перелет из Москвы в США через Северный полюс был, несомненно, воспринят американцами, как достижение мирового значения.
Чкалов, Беляков и я отвечали на вопросы, заданные на ломаном русском языке, а публика все подходила и подходила. Видимо, сержант Козьмицкий, встретивший нас первым ра военном аэродроме Ванкувер, был человеком догадливым: о прилете русских летчиков он доложил начальнику гарнизона генералу Маршаллу, который вскоре прибыл на аэродром, установил вокруг самолета веревочные канаты на столбиках и отдал приказ о круговой охране часовыми.
Публика была оттеснена, но корреспонденты все равно пробивались к нам, а мы охотно отвечали на их вопросы. Чтобы как-то отблагодарить собравшихся американцев за теплую встречу, мы решили раздать все запасы продовольствия, находившиеся на АНТ-25. Люди с удовольствием брали на память консервированные продукты из нашего месячного запаса, и многие хранили их несколько десятилетий.
Но этот наш порыв большинство американцев восприняло с удивлением, считая нас неделовыми, непрактичными людьми. По их мнению, надо было все расфасовать и продавать по частям, как редчайшие сувениры, результатом чего был бы у советских летчиков "большой бизнес". Некоторые говорили нам об этом прямо. Мы отвечали: "Это - подарки на память, а за подарки русские люди платы не требуют".